General Aviation GA-43

Die General Aviation GA-43 war ein einmotoriges Verkehrsflugzeug für bis zu zehn Passagieren, die Wirtschaftskrise in den 1930er Jahren verhinderte den Erfolg dieses leistungsfähigen Flugzeuges, nur fünf Flugzeuge wurden gebaut.

Entwicklungsgeschichte General Aviation GA-43

Anfang der Dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts erlebte der inneramerikanische Passagierflugverkehr eine neue Blütezeit. Besonders einmotorige Zubringerflugzeuge, die die Passagiere zu den Knotenpunkten des Luftverkehrs bringen sollten, waren sehr gefragt. Dies waren meist einmotorige Ganzholz- oder stoffbespannte Stahlrohrkonstruktionen. Durch verschiedene, nicht mehr nachvollziehbare Abstürze, die durch Brände während des Fluges ausgelöst wurden, kam es zu mehren tödlichen Unfälle, so dass die US Behörden sämtlichen Ganzholz- und stoffbespannten Stahlrohrkonstruktionen die Erlaubnis zum Personentransport entzog und diese nur noch an Ganzmetallflugzeuge erteilte. Dies löste einen regelrechten Boom auf derartige Flugzeuge aus, da ja die Existenz der meisten kleinen Luftverkehrsunternehmen plötzlich auf dem Spiel stand. Die expandierende Fairchild Aircraft Corporation, die 1925 gegründet worden war und 1931 die Seversky Aircraft Corporation Republic übernommen hatte, verfügte auch noch unter anderem über eine kleine, unabhängige Entwicklungsfirma, die American Pilgrim Cor., die mit der Entwicklung von einmotorigen Zubringerflugzeugen beschäftigt war. Anfang 1932 gliederte sich Fairchild diese American Pilgrim Cor. ein und sie erhielt nun den Status einer Entwicklungsabteilung. Das letzte Projekt war die Entwicklung eines einmotorigen Verkehrsflugzeugs in Ganzmetallbauweise als Antwort auf das Verbot von Holz- und stoffbespannten Stahlrohrkonstruktionen bei Verkehrsflugzeugen. Das Projekt, das unter Pilgrim 150 begonnen worden war, nannte sich nun Fairchild 150. Der Entwurf sah einen einmotorigen Tiefdecker für 10 Passagiere und zwei Mann Besatzung in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk und Normalleitwerk vor. Die Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 185 Meilen pro Stunde (298 km/h) betragen und die Reichweite sah man mit 425 Meilen (684 km) vor. Inzwischen hatte General Motors Interesse an dem Projekt gefunden und übernahm kurzerhand die Abteilung American Pilgrim von Fairchild und gliederte diese in seine bestehende General Aviation Manufacturing Corporation in Dundalk, Maryland ein. Die Firma hatte bis zu diesem Moment nur Flugzeuge in Lizenz gefertigt, wie die Flugboote FLB und PJ, die ursprünglich Fokker Konstruktionen waren. Übrigens wurde Fokker America kurze Zeit später selbst von General Aviation übernommen. Mit der Mannschaft von American Pilgrim war auch der Konstrukteur Virginius E. Clark mit zu General Aviation gewechselt, deshalb wurde das Flugzeug auch als Clark GA-43, besonders in Europa, bezeichnet. Im November 1931 war die Konstruktion abgeschlossen und der Bau der ersten Teile für die GA-43 konnte beginnen. Wie zu dieser Zeit üblich, begann man mit dem Bau ohne daß feste Bestellungen vorlagen und General Aviation die Kosten der Entwicklung des Baus und damit auch das unternehmerische Risiko allein trug in der Hoffnung, später durch die guten Leistungen des Flugzeugs in Verbindung mit einem attraktiven Preis den Verkauf starten zu können.

Die GA 43 war ein modernes Flugzeug

Die GA-43 war für die damalige Zeit eine sehr moderne, komplexe Konstruktion. Der voluminöse Rumpf in Halbschalenbauweise hatte einen längsovalen Querschnitt und bot 10 Passagieren in bequemen Einzelsesseln Platz. Jeder Passagier hatte ein quadratisches Fenster (40cm x 40cm) und verfügte über eine individuell regelbare Warm- oder Frischluftversorgung. Die großzügige Passagierkabine war 5 m lang und 1,55 m breit und hatte mit 1,70 m für damalige Zeit eine überdurchschnittliche Höhe.

Betreten wurde die Passagierkabine durch je eine ovale Tür an beiden Rumpfseiten. Die Türen waren 1,20 m hoch und 65 cm breit. Die Passagierkabine wurde durch eine Öffnung in der Begrenzungswand betreten. Zum Rumpfheck hin befanden sich ein Gepäckraum von knapp einem Meter Länge und ein Waschraum mit Toilette. Hinter diesem Raum schloss sich ein weiterer Gepäckraum für Post und kleinere Frachtstücke an. Im Rumpfheck war das nicht einziehbare, drehbare und aerodynamisch verkleidete Spornrad am letzten Rumpfspant angebracht.

Eine Besonderheit der Maschine war, daß das Cockpit für die zweiköpfige Besatzung, Pilot und Copilot, über der Passagierkabine untergebracht war, die GA-43 also im Prinzip über zwei Etagen verfügte. Die Besatzung bestieg das Flugzeug durch die Passagierkabine, von der eine Treppe hinauf in das Cockpit führte. Das Cockpit war vollkommen geschlossen und war großzügig verglast. Durch den hohen Sitz verfügten die Piloten über eine ausgezeichnete Sicht auch nach vorn über den voluminösen Sternmotor hinweg. Für ein Flugzeug der damaligen Zeit war die GA-43 hervorragend ausgestattet, sie verfügte über einen Kurzwellenempfänger um jederzeit Wettermeldungen empfangen und mittels eines Kurzwellenfunkgeräts Signale senden zu können. Eine Blindflugausstattung war ebenfalls vorhanden. Auch verfügte die Maschine über einen Funkhalbkompass, der die Abweichung vom Kurs zum oder vom Funkfeuer anzeigte. Als Triebwerk war ein luftgekühlter Neun-Zylinder-Sternmotor Wright 1820-F3 Cyclone mit 700 PS Startleistung vorgesehen. Zur Reduzierung des Luftwiderstands hatte man dem Triebwerk eine enganliegende NACA Haube verpasst. Der Motor trieb über ein Untersetzungsgetriebe ein zweiblättrige Metallluftschraube System Curtiss an. Hinter dem Triebwerk, das durch ein Brandschott aus Stahlblech vom Rumpf getrennt war, befanden sich ein Kraftstofftank mit einem Volumen von 454 Litern (120 Gallonen) sowie der Öltank mit 68 Litern Fassungsvermögen (18 Gallonen). Zwei weitere Kraftstofftanks von je 302 Litern (80 Gallonen) waren in den Flügelwurzeln untergebracht.

Hauptkonstruktionsmerkmale der General Aviation GA-43

Die Tragflächen bestanden aus einem Tragflächen-Mittelteil, das ein Teil des Rumpfes war. Es war zweiholmig aufgebaut und bildete mit den Rumpfspanten einen stabilen Kasten. Die Holme liefen durch den Rumpfboden hindurch. Im Tragflächen- Mittelteil waren auch auf jeder Seite ein Kraftstoffbehälter untergebracht. Das einziehbare Hauptfahrwerk war ebenfalls an den Holmen des Mittelteils angeschlagen und sollte hydraulisch nach Hinten geklappt werden und in je einer Gondel unter dem Mittelteil untergebracht werden, wobei es im eingezogenen Zustand völlig in den Gondeln verschwand und die Fahrwerksschächte durch Klappen, die mechanisch vom Cockpit aus betätigt wurden, vollständig geschlossen wurden. Die Übergänge vom Tragflächen-Mittelteil zum Rumpf waren sehr sorgfältig und sauber aerodynamisch gestaltet, was sich positiv auf die Fluggeschwindigkeit auswirkte. An das Tragflächen-Mittelteil schloß sich je ein trapezförmiger Außenflügel an, der ebenfalls als zweiholmige Ganzmetallkonstruktion ausgeführt war. In beiden Außenflügel war je ein Landescheinwerfer eingebaut. Die Tragflächen hatten eine starke V-Stellung von 7° 35’. Die hydraulisch betätigten Querruder von 3 Meter Länge waren stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen und konnten am Boden getrimmt werden. Die großzügigen Landeklappen waren 4,18 m lang und waren als Spreizklappen am der Hinerkante am Unterflügel angebracht. Sie gingen bis in das Tragflächen-Mittelteil hinein und wurden ebenfalls hydraulisch betätigt. Das freitragende trapezförmige, zweiholmige Höhenleitwerk war mittig am Rumpfheck angebracht, wobei der Hauptholm durch en Rumpf führte und mit einem Rumpfspant verbunden war. Die Höhenruder waren ebenfalls wie die Querruder stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen und wurden mechanisch betätigt. Eine Trimmung im Flug war nicht möglich. Sie konnten lediglich am Boden eingestellt werden. Das trapezförmige einholmige Seitenleitwerk war eine Ganzmetallkonstruktion, die das halbkreisförmige Seitenruder, ebenfalls eine stoffbespannte Leichtmetallkonstruktion, trug, das in zwei Scharnieren aufgehängt war.

Flugerprobung der General Aviation GA-43

Im Frühjahr 1932 war der erste Prototyp fertiggestellt und konnte am Boden erprobt werden. Die Maschine erhielt die offizielle Kennung NX775N. Probleme machte der Einfahrmechanismus des Hauptfahrwerks, die kurzzeitig nicht gelöst werden konnten. Auch der Austausch der Hydraulik gegen ein System aus Federn und mechanischen Sperren und Hebeln war kurzzeitig nicht realisierbar und erst bei den folgenden drei Exemplaren als Landflugzeuge konnte der neuentwickelte hydraulische Einziehmechanismus erfolgreich verwirklicht werden. Um zeitnah zum Erstflug zu gelangen, stellte man das Fahrwerk fest und am 22. Mai 1932 erfolgte dann der Erstflug, der knapp 30 Minuten dauerte und bereits die guten Flugeigenschaften der Maschine zeigte. Zwischenzeitlich hatte General Motors ebenfalls die North American Aviation in Delaware übernommen, die im Zulieferbereich tätig war.

Die Wirtschaftskrise verhinderte die General Aviation GA-43

Ab 1934 sollte dann die dorthin  verlagerte Fertigung der GA-43 aufgenommen werden. Durch die Krise 1932/33, die allein in den USA 15 Millionen Arbeitslose hervorbrachte und zum Zusammenbruch unzähliger Unternehmen führte, waren vor allem auch die vielen kleinen regionalen Fluggesellschaften betroffen. An Neuanschaffungen von Verkehrsflugzeugen konnte nicht gedacht werden. Als man 1934 bei North American Aviation die Fertigung der GA-43 aufnahm, gab es keinen Bedarf für das moderne, aber auch teuere Flugzeug. So endete der Serienbau nach nur vier Exemplaren. Den Prototyp mit festem Fahrwerk konnte man an die japanische Firma Misui Bussan (Mitsui & Co.) verkaufen. Nach kurzem Einsatz übernahm NKKK (Japan Air Transport Company) die Maschine. Sie erhielt die zivile Kennung J-BAEP. Schon nach kurzer Zeit übernahmen die kaiserliche Armee die Maschine und setzte sie mit dem militärischen kennzeichenM-701 als Transportflugzeug im Krieg in der Mandschurei ein. Im Mai 1934 ging das Flugzeug bei einem Landeunfall auf dem Flugplatz Haneda in Tokio verloren.

Zwei General Aviation GA-43 übernahm die Swissair

Zwei Exemplare der GA-43 kaufte die Swissair, die Nummern NC82Y und NC13903, wo sie bis 1936 u.a. auf der Strecke Basel-Frankfurt am Main-Basel eingesetzt wurden. Am 30.April 1936 kam es zum Verlust der HB-ITU, die bei starkem Nebel und daraus resultierenden Schwierigkeiten an der Westflanke des Rigi im Gebiet Rigi Staffelhöhe mit der Bergflanke kollidierte. Diese Maschine hatte als Triebwerk einen Neun-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney Wasp mit einer Startleistung von 600 PS. Dabei kam die zweiköpfige Besatzung ums Leben und das Flugzeug war ein Totalverlust. Heute erinnert eine Gedenktafel an der Absturzstelle an das Unglück. Die zweite Maschine verkaufte die Swissair daraufhin im Sommer 1936 an die republikanische spanische Regierung, die die Maschine dann im spanischen Bürgerkrieg als Transporter und Hilfsbomber einsetzte. Das Flugzeug ist bis Anfang 1937 dort nachweisbar, das genaue weitere Schicksal ist unbekannt. Die kolumbianische Fluggesellschaft Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aereos  (SCADTA) erwarb eine Ausführung als Schwimmerflugzeug mit der Bezeichnung GA-43-J mit der Nummer NX13904.

Dieses Exemplar erhielt als Triebwerk einen Neun-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney R-1690 mit 650 PS. Die beiden einstufig gekielten Leichtmetallschwimmer waren an Stelle der Hauptfahrwerksgondeln an aerodynamisch verkleideten Trägern montiert und boten durch ihre Mehrkammerbauweise zusätzlichen Transportraum. Die Schwimmerlänge betrug 8,76 m. Beide Schwimmer hatten ein Leichtmetallruder zum Steuern. Der Abstand zwischen den Schwimmern betrug 3,38 m (von Kiel zu Kiel). Als Schutz des Rumpfhecks war eine zusätzliche Flosse aus Leichmetall mit einer Länge von 2,36 m angebracht worden. Die Maschine war bis 1943 im Einsatz und wurde dann wegen fehlender Ersatzteile erst stillgelegt und dann verschrottet. Die letzte gebaute Maschine NC13901 übernahm die Luftverkehrsgesellschaft General Airlines 1934 für den regionalen Zubringerverkehr. Später übernahm die LAPE die Maschine. Obwohl technisch ein sehr fortschrittliches Flugzeug, konnten nur fünf Exemplare gebaut und verkauft werden, weil das wirtschaftliche Umfeld keine Verbreitung zuließ. Die North American Aviation baute nach der GA-43 keine zivilen Flugzeuge mehr und wurde später einer der bekanntesten Hersteller von Militärflugzeugen in den USA.

Technische Daten: General Aviation GA-43

Land: USA
Verwendung: Verkehrsflugzeug

Triebwerk:  ein luftgekühlter Neun-Zylinder-Sternmotor Wright 1820-F3 Cyclone Startleistung:  700 PS (515 kW)
Dauerleistung:  575 PS (423 kW) in 3.800 m
Propellerdurchmesser: 2,85 m

Baujahr: 1932
Erstflug: 22. Mai 1932
Besatzung: 2 Mann (Pilot, Copilot/Navigator)
Passagiere: 10 Personen

Abmessungen:

Spannweite: 16,12 m

Länge: 12,98 m

größte Höhe:  3,89 m

Spannweite Höhenleitwerk: 5,72 m

Wurzeltiefe Höhenleitwerk: 1,88 m

Länge Querruder: 3,0 m

Länge Landeklappen: 4,18 m

größte Rumpfbreite: 1,80 m

größte Rumpfhöhe:  2,32 m

Länge Passagierkabine: 5,00 m

Breite Passagierkabine: 1,55 m

Höhe Passagierkabine: 1,70 m

Spurweite: 3,38 m

Flügelfläche: 42,73 m²

V-Form: +7° 35'

Pfeilung der Flügelvorderkante: +4° 30'

Pfeilung der Flügelhinterkante: -9°30'

Streckung: 6,08

Wurzeltiefe: 3,00 m

Massen:

Leermasse: 2.581 kg

Startmasse normal: 3.969 kg

Startmasse maximal: 4.288 kg

Tankinhalt:  1.060 Liter (280 Gallonen)

Schmierstofftank:  68 Liter (18 Gallonen)

Flächenbelastung: 100,35 kg/m²

Leistungsbelastung: 6,13 kg/PS  (8,34kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 298 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 312 km/h

Reisegeschwindigkeit in  4.000 m: 275 km/h

Landegeschwindigkeit: 120 km/h

Mindestgeschwindigkeit: 103 km/h

Gipfelhöhe: 6.200 m

Steigleistung: 6,4 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 3 min

Steigzeit auf 4.000 m: 15 min

Reichweite normal: 680 km

Reichweite maximal: mit reduzierter Nutzlast 800 km

Flugdauer: 6 h

Startstrecke: 240 m

Landestrecke. 380 m

Text: Eberhard Kranz