Handley Page H.P.24 Hyderabad

Bei der Handley Page H.P.24 Hyderabad handelt es sich um einen britischen Bomber aus den 1920er Jahren, von diesem Bomber wurden lediglich 44 Stück gebaut. Die Maschinen standen bis 1933 im Einsatz.

Entwicklungsgeschichte Handley Page H.P.24 Hyderabad

Mitte 1922 erließ das Air Minstry die Spezifikation 31/22 in der ein schwerer Nachtbomber mit vier Mann Besatzung gefordert wurde, der die veraltenden Vickers Vimy ersetzen sollte. Die Ausschreibung ging an Handley Page und Vickers. Handley Page reichte seinen Entwurf H.P.24 und Vickers seinen Entwurf Virginia ein. Bei Handley Page nahm der Projektleiter George Volkert das Verkehrsflugzeug W.8 (H.P.16) als Ausgangsbasis und leitete davon eine militärische Version ab, die intern als W.8D bezeichnet wurde und so beim Air Ministry eingereicht wurde. In der Liste der Handley Page Baumuster erhielt die Maschine die Bezeichnung H.P.24. Nach Prüfung der eingereichten Unterlagen erhielten sowohl Handley Page als auch Vickers Anfang 1923 einen Auftrag zum Bau eines Prototyps, der bis Ende Oktober 1923 abgeliefert sein musste. Die W.8D war ein zweimotoriger Doppeldecker mit kastenförmigem Rumpf mit Normalleitwerk und festem Hecksporn-Fahrwerk in Ganzholzbauweise. Die oberen und die unteren Tragflächen hatten die gleiche Spannweite und den gleichen Aufbau. Die Tragflächen waren durch drei Reihen I-Stiele mit einander verbunden. Der wesentlichste Unterschied zum Verkehrsflugzeug waren die vorgesehenen Triebwerke und die geforderte Bewaffnung mit drei Abwehrständen, die mit je einem 7,7 mm Maschinengewehr Lewis .303 bestückt werden sollten. Besonders der geforderte Bugstand erforderte eine starke Veränderung des Rumpfbugs.

Antrieb der Handley Page H.P.24 Hyderabad

Als Motoren entschied man sich bei Handley Page für zwei Napier Lion V oder VA. Dies waren wassergekühlte 12 Zylinder W-Motoren, je drei Zylinderblöcke bestehend aus vier Zylindern waren stehend angebracht, wobei die Winkel zwischen den einzelnen Zylinderblöcken 60 Grad betrugen. Der mittlere Zylinderblock stand senkrecht. Pro Zylinder gab es zwei Einlass- und Auslassventile, die über doppelte oben liegende Nockenwellen gesteuert wurden. Die Nockenwellen wurden über Königswellen angetrieben. Der Hubraum betrug insgesamt 23,944 Liter und der 439,4 kg schwere Motor gab bei 2.000 U/min eine Startleistung von 507 PS ab.

Konstruktionsmerkmale der Handley Page H.P.24 Hyderabad

Unter der Leitung von Chefkonstrukteur Richards und C.D. Holland begannen Anfang Februar 1923 zügig die Arbeiten an dem neuen Modell. Der kastenförmige Rumpf mit rechteckigem Querschnitt war eine Holzkonstruktion, bestehend aus 15 rahmenförmigen Spanten, die mit Längsträgern verbunden waren und zusätzlich mit Drahtseilen kreuzförmig verspannt waren. Die einzelnen Holzteile waren durch Beschläge und Knotenbleche aus Stahlblech miteinander verbunden (verschraubt). Der begehbare Bereich des Rumpfes bis zum oberen Abwehrstand verfügte über einen Boden aus Holzdielen. Der Rumpfbug war abgerundet und mit heiß gepressten Sperrholz-Formplatten verkleidet. Dort befand sich der vordere Abwehrstand, der mit einem 7,7 mm Maschinengewehr Lewis.303 bestückt war. Die Waffe war auf einem um 180 Grad drehbaren Scarff-Ring montiert, außerdem war sie auch um 180 Grad nach oben und unten schwenkbar. Der MG-Schütze saß auf einem Klappsitz. Im Abwehrstand waren auch die Munitionstrommeln untergebracht. Der Einstieg erfolgte vom Cockpit aus. Unter dem Rumpfbug war das ASI Pitotrohr zur Messung des Staudrucks und damit der Fluggeschwindigkeit montiert. Das offene Cockpit hatte zwei Sitze, rechts in Flugrichtung der des Piloten und links saß der Beobachter, der den Bombenabwurf steuerte. Der Bereich des Rumpfes um das Cockpit herum war mit Leichtmetall beplankt. Die Kanten des Cockpitrandes mit einer dicken Lederpolsterung abgedeckt. Im Boden vor den Seitenruderpedalen war ein Fenster mit einer Streulinse eingebaut, die den Bombenabwurf durch ihre Vergrößerung genauer machen sollte. Das Cockpit war durch eine rechteckige Windschutzscheibe aus Pyralin (beschussfestes Spezialglas) gegen den Fahrtwind geschützt. Hinter dem Cockpit befand sich der Arbeitsplatz des Funker/Mechanikers der auf jeder Rumpfseite durch ein großes Fenster direkt auf die Motoren schauen konnte. Die Fenster konnten geöffnet werden, sodass der Mechaniker theoretisch auf den mit Sperrholz verkleideten Mittelflügel der unteren Tragfläche während des Fluges zu den Motoren gelangen konnte. Ob dies auch praktisch durchgeführt wurde, ist nicht bekannt. Neben dem Platz des Mechanikers befand sich die Funkausrüstung mit Sender und Empfänger so wie die Batteriekästen. Die Bordspannung war 6 Volt. Über zwei 6 Volt Windgeneratoren, die sich auf jeder Seite außen am Rumpf befanden, wurde die Spannung erzeugt und an die Batterien abgegeben. Im Raum des Mechanikers befand sich im Boden die Einstiegsluke der Besatzung. Hinter dem Arbeitsraum des Mechanikers war der Rumpf durch ein Zwischendeck in zwei Etagen aufgeteilt. In der oberen Etage befanden sich neben einander die beiden quer eingebauten tonnenförmigen Hauptkraftstoffbehälter von denen jeder 591 Liter fasste. Die Behälter waren mit starken Gurtbändern an der Auflage aus Leichtmetall befestigt. Seitlich waren die Tanks durch perforierte Stahlplatten gegen Beschuss geschützt. Die Einfüllstutzen ragten oben aus dem Rumpf heraus. Mittels Druckluft betriebener Pumpen wurde der Kraftstoff in die beiden vorn im Mittelstück der oberen Tragfläche befindlichen Zwischentanks mit einem Fassungsvermögen von 54,5 Litern gepumpt. Von diesen gelangte der Kraftstoff über je eine Fallleitung zu den Vergasern der beiden Motoren. Der Kraftstoffraum war durch ein Schott aus Leichtmetall gegen den folgenden Abwehrstand im Rumpfrücken abgetrennt. Der offene Waffenstand hatte seitlich auf jeder Rumpfseite ein rechteckiges Fenster. Als Bewaffnung war ein auf einem Drehzapfen montiertes 7,7 mm Maschinengewehr Lewis .303 eingebaut. Die Ersatztrommeln waren seitlich an den Rumpfwänden aufgehängt. Der Einstieg in den Schützenstand erfolgte über eine Luke im Rumpfboden hinter dem Bombenschacht. Von dort gelangte man sowohl zum oberen Abwehrstand und befand sich sozusagen im unteren Abwehrstand. Das dort ebenfalls auf einem Drehzapfen montierte Maschinengewehr schoss durch eine Luke im Rumpfboden, die durch ein Schiebefenster aus Pyralin normalerweise verschlossen war. Um eine Beschädigung des Rumpfes zu vermeiden, hatte das Maschinengewehr mehrere Schussfeldbegrenzer aus Stahlrohr. Die Waffe war ebenfalls ein 7,7 mm Maschinengewehr Lewis .303. Die untere Etage nahm den unteren Mittelflügel und den Bombenschacht auf. Im Bombenschacht konnten acht 112 lb (50,8 kg) Bomben, senkrecht aufgehängt, mitgenommen werden. Nach unten war der Bombenschacht mit einem Wickelrost aus Sperrholzleisten verschlossen, den der Bordschütze vor dem Abwurf mittels einer Handkurbel durch Aufwickeln entfernen musste. Nach hinten war dieser Rumpfbereich durch einen massiven Sperrholzschott abgegrenzt. Der Rumpf war bis auf diese Höhe mit Sperrholzplatten verkleidet, das Rumpfheck war mit Leinwand bespannt. Die Bespannung konnte ausgewechselt werden und die einzelnen Bahnen waren lösbar miteinander verbunden. Im Inneren des Rumpfes verliefen die Steuerseile die über verschiedene Rollen zu den entsprechenden Rudern geführt wurden. Am drittletzten Rumpfspant waren die Träger des Hecksporns aus verkleidetem Stahlrohr befestigt. Der Hecksporn selbst aus geschmiedetem Stahl war beweglich federnd aufgehängt. Die Tragflächen waren dreiteilig aufgebaut, jeweils an ein Mittelstück schlossen sich die beiden Außenflügel an. Die Tragflächen waren zweiholmige Ganzholzkonstruktionen, wobei die Holme aus Fichtenholz und die Rippen aus Sperrholz waren. Das obere und untere Mittelstück wiesen keine V-Stellung auf. Beide, völlig mit Sperrholz verkleidet, endeten mit einer massiven Rippe aus Sperrholz, ehe sich die Außenflügel anschlossen. Das obere Mittelstück nahm wie bereits beschrieben, die beiden Kraftstoffzwischentanks von je 54,5 Liter auf. Das untere Mittelstück nahm den Bombenschacht auf. Beide Mittelstücke waren durch ein Paar I-Stiele beidseitig mit einander verbunden. Die Stiele bestanden aus Fichtenholz und waren mit Sperrholz aerodynamisch günstig verkleidet. Die beiden Motoren Napier Lion V waren zwischen den Tragflächen am Ende der Mittelstücke mittig angebracht. Die Motoren waren auf Stützböcken aus ovalen Stahlrohren montiert und durch je eine rechteckige Stahlstrebe zum Rumpf hin abgefangen. Die Motoren standen weit über die Tragflächenvorderkante vor. Die Propellerebene verlief ziemlich genau auf Höhe des Cockpits, was ziemlich gefährlich war.

Im hinteren Teil der Motorgondeln befanden sich hinter einem Metallschott die Öltanks mit einem Volumen von je 68 Litern. Die Kühler waren als Lamellenkühler vor den Motoren angebracht. Die Abgase wurden von den einzelnen Zylinderblöcken gesammelt und über zentrales Auspuffrohr bis hinter die Tragflächen Hinterkante abgeführt. Die vierblättrigen starren Holzpropeller aus Walnussholz mit Propellerkappen aus Messing hatten einen Durchmesser von 2,95 m (9 Fuß 9 Zoll) und wurden über ein Untersetzungsgetriebe 0,55:1 von den Motoren angetrieben. Die Kraftstoffversorgung erfolgte über feste verkleidete Fallrohre von denen im oberen Tragflächenmittelstück befindlichen beiden Zwischentanks. Die Außenflügel waren ebenfalls zweiholmig analog den Mittelstücken aufgebaut, wobei die unteren eine V-Stellung von 4°20’ aufwiesen. So wohl Ober- wie auch Unterflügel hatten Querruder, die durch einen I-Stiel aus Stahlrohr fest mit einander verbunden waren und dadurch immer die gleiche Stellung einnahmen. Ursprünglich sollten an den Unterflügeln automatische Vorflügel angebracht werden. Diese waren von Gustav Lachmann für Handley Page entwickelt worden. Damit wäre die H.P.24 das erste Großflugzeug mit automatischen Vorflügeln gewesen. Allerdings verzichtete man beim Bau der Maschinen darauf, da die Landegeschwindigkeit und die Mindestgeschwindigkeit sowieso sehr niedrig waren. Sowohl die Unter- als auch die Oberflügel waren so ausgelegt, dass sie aus Platzspargründen nach Hinten geklappt werden konnten. Ober- und Unterflügel waren auf jeder Seite durch zwei Paar I-Stiele verbunden. Diese Stiele waren ebenfalls aus Fichtenholz und mit Sperrholz aerodynamisch verkleidet. Zusätzlich waren die Felder zwischen den Stielpaaren mit Stahldrähten quer und längs kreuzweise verspannt. Die Höhenleitwerksflosse war ebenfalls eine zweiholmige Ganzholzkonstruktion und mit Sperrholz verkleidet. Sie lag auf dem Rumpf auf, wo sie mit den Spanten 13 und 14 mittels Beschlägen aus Stahlblech verbunden war. Gegen den Rumpf und die Seitenleitwerksflosse war sie mit Stahldrähten verspannt. Die Höhenruder waren stoffbespannte Holzkonstruktionen, die mittels Seilzügen betätigt wurden. Das Seitenleitwerk war ebenfalls eine Sperrholverkleidete Ganzholzkonstruktion mit rechteckigem Aussehen, wobei es etwa ab der Mitte nach oben dreieckig verlief. Das Seitenruder war eine stoffbespannte Holzkonstruktion. Weder Höhenruder noch Seitenruder konnten getrimmt werden. Das Seitenruder wurde mit über Rollen laufenden Drahtseilen betätigt. Die Ruderfläche betrug 4,12 m². Das Hauptfahrwerk bestand aus zwei Räderpaaren, die am unteren Tragflächenmittelstück montiert waren und zum Rumpf hin durch eine Strebe aus Stahlrohr abgefangen wurde. Die Fahrwerkstreben, je zwei pro Fahrwerk waren ebenfalls aus Stahlrohr mit elliptischem Querschnitt. Zusätzlich waren sie noch mit Stahldrähten verspannt. Je ein Paket Gummistoßdämpfer nahm die Landestöße auf. Das Fahrwerk hatte keine Bremsen, nach der Landung ließ die Besatzung die Maschine einfach ausrollen. Im September 1923 war der Prototyp fertiggestellt und konnte am Boden erprobt werden. Probleme bereiteten die beiden Motoren, die nicht sauber liefen und starke Schwingungen erzeugten. Durch Änderung der Zündfolge konnten die Probleme gelöst werden, zusätzlich wurden noch Gummipuffer an den Motorträgern angebracht.

Flugerprobung und Einsatz der Handley Page H.P.24 Hyderabad

Am 23. Oktober 1923 fand dann der erfolgreiche Erstflug statt und nach kleinen Nachbesserungen wurde die Maschine an das A & AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) nach Martlesham Heath überführt. Dort fanden dann die Vergleichsflüge gegen den Wettbewerber Vickers Virginia statt. Im Verlauf der Erprobung stellte sich die Handley Page H.P.24 als die bessere Konstruktion heraus. Das Air Ministry erteilte einen Serienauftrag über 50 Maschinen, wobei der Prototyp in der Anzahl inbegriffen war. Gleichzeitig bekam das Muster den Eigennamen Hyderabad und die ersten militärischen Nummern J7738 bis J7752 zugeteilt. Später wurde der Auftrag auf 44 Exemplare reduziert, weil die Auslieferung nur sehr schleppend verlief, so dass die Maschine bereits zu veralten drohte. Erst im Dezember 1925 konnte die No.99 Bomber Squadron der RAF in Bircham Newton auf die Hyderabad umgerüstet werden, wo sie die einmotorigen Avro Aldershot ersetzten. Die Hyderabad waren komplett in dunklem Nachtgrün gespritzt. Es kam zu relativ vielen Unfällen, teilweise zu Totalverlusten, da die Hyderabad sich als schwer beherrschbar zeigte. So konnte erst 1928 die No.10 Bomber Squadron in Upper Heyford als zweite Einheit aufgestellt werden. Ab 1931 wurden bei beiden Einheiten die Hyderabad durch die Handley Page H.P. 33 (eine Ableitung der Hyderabad in Metall-Gemischtbauweise) ersetzt. Die Hyderabad wurde dann bei den 502 Ulster Squadron Auxiliary Air Force in Aldergrove und 503 Country of Lincoln Squadron Auxiliary Air Force in Waddington noch bis 1933 weiter eingesetzt.

Technische Daten: Handley Page H.P.24 Hyderabad

Land: Großbritannien
Verwendung:  schwerer Nachtbomber

Triebwerk:  zwei wassergekühlte Zwölf-Zylinder-W-Reihenmotoren  Napier Lion V oder VA
Startleistung:  je 507 PS (373 kW) bei 2.000 U/min
Dauerleistung:  430 PS (316 kW) in 3.500 m bei 1.600 U/min 

Erstflug: 23. Oktober 1923
Baujahr: 1923
Besatzung: vier Mann (Pilot, Beobachter, Funker/Mechaniker und Bordschütze)

 

Abmessungen:

Spannweite: 22,87 m

Spannweite Tragflächenmittelstück: 4,23 m

Länge: 18,04 m

größte Höhe:  5,11 m

Propellerdurchmesser: 2,95 m

Propellerfläche: 6,83 m²

Spannweite Höhenleitwerk: 7,27 m

Wurzeltiefe Höhenleitwerk: 2,40 m

Länge Querruder: 4,38 m

Tiefe Querruder: 0,98 m

größte Rumpfbreite: 1,56 m

größte Rumpfhöhe:  2,40 m

Achsabstand  der Einzelfahrwerke: 1,48 m

Abstand der Einzelfahrwerke innen: 2,12 m

Radstand: 11,72 m

Flügelfläche: 136,7 m²

V-Form obere Tragfläche: 0°

V-Form untere Tragfläche: 4° 20’

Pfeilung der Flügelvorderkanten: 0°

Streckung: 7,57

Staffelung: 0,18 m

Wurzeltiefe: 3,18 m

Abstand der Tragflächen: 3,10 m

Abstand der Motoren (Propellerachsen): 5,54 m

Massen:

Leermasse: 4.052 kg

Startmasse normal: 6.177 kg

Startmasse maximal: 6.588 kg

Tankinhalt:  1.302 Liter (344 Gallonen)

Schmierstofftank:  136 Liter (36 Gallonen)

Flächenbelastung: 48,2 kg/m²

Leistungsbelastung: 6,5 kg/PS  (8,84kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 175 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 182 km/h

Reisegeschwindigkeit in  3.000 m: 128 km/h

Landegeschwindigkeit: 90 km/h

Mindestgeschwindigkeit: 106 km/h

Gipfelhöhe: 4.270 m

Steigleistung: 4,1 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4,33 min

Steigzeit auf 4.000 m: 22 min

Reichweite normal: 805 km

Reichweite maximal ohne Bombenlast: 1.240 km

Flugdauer: 6,5 h

Startstrecke: 310 m

Landestrecke. 420 m

 

Bewaffnung: drei 7,7 mm Maschinengewehre Lewis .303 mit je 1.000 Schuss
Bombenlast: insgesamt 500 kg im Bombenschacht

 

Text: Eberhard Kranz