In den ersten Wochen des Krieges zeigte sich, dass die als Verbindungsflugzeuge, Nachtbomber und leichte Transportflugzeuge verwendeten Typen U-2, R-5 und R-Z nicht optimal für diese Aufgaben geeignet waren. Deshalb erhielt das Konstruktionsbüro Yakovlevs die Aufgabe, ein leichtes zweimotoriges Flugzeug für diese Aufgaben zu entwickeln, wobei keine kriegswichtigen Materialien verwendet werden durften.
Sinitzyn bekam die Leitung der dazu gegründeten Konstruktionsgruppe übertragen und begann, einen freitragenden Tiefdecker mit einziehbarem Heckradfahrwerk in Holzbauweise zu entwickeln. Als Antrieb waren zwei Motoren M-12 mit einer Startleistung von je 200 PS vorgesehen.
Der Rumpf war eine sperrholzverkleidete Holzkonstruktion. Die Tragflächen und das Leitwerk, das nach unten gegen den Rumpf abgestrebt war, waren mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen. Das Fahrwerk sollte zur Freude der Besatzungen manuell mittels Handkurbel ein- und ausgefahren werden.
Von Anfang an waren zwei Ausführungen geplant, eine als Transport- und Verkehrsflugzeug und eine als leichter Nachtbomber. Der Bau der Prototypen erfolgte im Flugzeugwerk 47 in Tchkalov, heute Orenburg. Im Juli 1942 war der Transporter bereits zu 80% fertiggestellt, während es beim Nachtbomber Probleme mit der Unterbringung der Bomben gab, so dass dieser erst zu etwa 25% realisiert war.
Weitere Probleme bereitete die Motorisierung, da der vorgesehene Motor M-12 nicht verfügbar war. Kurzfristig übernahm man den Antrieb, Motor und Luftschraube von der UT-2. Am 19.August 1942 konnte die mittlerweile als Yak-6 bezeichnete Transportvariante zum Erstflug starten, der problemlos verlief. Allerdings war durch die Verwendung des M-11F mit nur 140 PS Startleistung die Maschine deutlich untermotorisiert. Am 1.september 1942 konnte das Flugzeug zur staatlichen Flugerprobung abgegeben werden, die vom 8.-16.September 1942 stattfand. Dabei wurden 34 Testflüge von 12 |
Testpiloten durchgeführt. Probleme gab es mit der mangelhaften Verarbeitung, so wurden fünf Befestigungsbolzen verloren und nach fünf Tagen zerlegte sich eine Luftschraube. Die geklebten Sperrholzverkleidungen verloren teilweise ihre Form und quollen auf. Trotzdem wurde die Zulassung erteilt und die Serienfertigung in den Flugzeugwerken 47 und 471 angeordnet.
Bei der Nachtbomberversion (NBB) hatte man fünf Bombenschlösser an den Tragflächen zwischen den Motoren und am Rumpf angebracht, die Bewaffnung bestand aus einem 7,62 mm Maschinengewehr ShKAS auf einem Drehkranz und als Funkausrüstung war die Funkstation PSI-4 eingebaut worden. Von großem Nachteil war, dass keine Bomben unter 50 kg an den Bombenschlössern aufgehängt werden konnten, damit war die Verwendung als Nachtbomber stark eingeschränkt. Durch die zusätzliche Ausrüstung nahm die Leermasse deutlich zu, was sich stark negativ auf die Flugeigenschaften auswirkte. Wegen auch bei den Serienflugzeugen Yak-6 auftretenden Problemen wurde im März 1943 eine Maschine im großen Windkanal T 101 des ZAGI untersucht. Dort stellte man fest, dass zum Beispiel die einzelne Tragfläche fast 50 kg schwerer war, als ursprünglich berechnet und dass die Ruderflächen einfach zu klein dimensioniert waren. Auch schlug man den Anbau von Townendringen an die Motoren vor. Inzwischen war die Führung der Luftstreitkräfte ungeduldig geworden und Yakovlev wurde zu Stalin befohlen, der ihm befahl, binnen 14 Tagen sämtliche Mängel der Yak-6 abzustellen. Die NBB hatte man zwischenzeitlich schon aufgegeben. Natürlich war es unmöglich, binnen 14 Tagen die Probleme abzustellen, so dass im September 1943 die Serienfertigung abgebrochen wurde. Bis dahin waren im Werk 47 249 Exemplare, im Werk 464 50 Exemplare und im Werk 471 82 Exemplare der Yak-6 gefertigt worden, insgesamt also 381 Maschinen. Diese wurden als Reiseflugzeuge für vier Personen und leichte Transportflugzeuge aufgebraucht. |
