| Heston J-5 Napier Racer |
| |
| Jagd nach dem Geschwindigkeitsrekord |
| |
| In den dreißiger Jahren forcierten England, Italien und Deutschland die Jagd auf den absoluten Geschwindigkeitsrekord. Während die Italiener mit dem Wasserflugzeug Macchi-Castoldi MC.72 seit dem 23. Oktober 1934 mit 709,20 km/h den absoluten Geschwindigkeitsrekord, durch Francesco Agello über dem Gardasee erflogen, hielten, versuchten Deutschland und Großbritannien zuerst den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge anzugreifen. Dieser wurde seit dem 13. September 1935 von Howard Hughes mit 567,115 km/h gehalten, die er mit seinem Rekordflugzeug Hughes H-1 erzielt hatte. Für Deutschland ging es in erster Linie um internationale Anerkennung und dazu waren natürlich Weltrekorde wie geschaffen. Gleichzeitig wollte man der staunenden Welt beweisen, daß man über die schnellsten Flugzeuge der Welt verfügte. Also begann man bei Messerschmitt Anfang 1937 die Messerschmitt Bf 109 V 13, die schon in Dübendorf am 1. August 1937 unter Dipl.-Ing. Franke die Steig- und Sturzflugkonkurrenz gewonnen hatte, mit dem neuen Daimler Benz Triebwerk DB 601 A zu bestücken. Durch Erhöhung der Drehzahl, den Anbau eines Dreiblatt-Verstellpropellers und Verwendung von Kraftstoff mit 100 Oktan erreichte der Motor kurzfristig 1.650 PS. Allerdings ging diese extreme Leistungssteigerung auf Kosten der Lebensdauer, die nun maximal bei 120 Minuten lag, anschließend war der Motor nicht |
mehr zu verwenden. Am 11. November 1937 erreichte Hermann Wurster, der Chefpilot bei Messerschmitt, mit dieser Maschine, die die zivile Kennung D-IPKY trug, über die 3 km Meßstrecke eine Geschwindigkeit von 610,950 km/h. In Großbritannien nahm man diese Entwicklung zur Kenntnis und man begann bei Supermarine aus der Spitfire I eine Rekordmaschine abzuleiten, die ?Speed-Spitfire?, um den Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge den Deutschen abzujagen. Allerdings war klar, daß die modifizierte Spitfire die angepeilte 700 km/h Grenze nicht erreichen würde, sondern im Bereich des derzeitigen Rekords landen würde. Zwischenzeitlich war die Rekordmarke erst von Ernst Udet am 5. Juni 1938 mit einer He 100 auf 634, 320 km/h (nach anderen Quellen auf 634,730 km/h) und dann am 30.März 1939 von Hans Dieterle mit der He 100 V3 auf 746,606 km/h erhöht worden. Heinkel hatte damit den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord nach Deutschland geholt. Bei Messerschmitt hatte man aber inzwischen die reine Rekordmaschine Me 209 mit einem Daimler Benz DB 601 ARJ mit 1.800 PS Startleistung fertig gestellt und am 26. April 1939 durch Fritz Wendel mit 755,138 km/h einen neuen absoluten Weltrekord erflogen. Als Typenbezeichnung gab man aus propagandistischen Gründen der FAI Me 109 R an. So wollte man den Eindruck erwecken, daß das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe zu solchen Leistungen fähig sei. |
|
| |
 |
|
Messerschmitt Me 209 (Archiv: Eberhard Kranz)
|
|
| |
| Entwicklungsgeschichte des Heston J-5 Napier Racer |
| |
| In Großbritannien wollte man sich nicht so schnell geschlagen geben. Da man aber bei Supermarine mit dem Anlaufen der Serienfertigung der Spitfire voll ausgelastet war, sah man dort keine Möglichkeit, nebenher eine Weltrekordmaschine zu entwickeln. Daraufhin beauftragte das Air Ministry die Firma Heston Aircraft Company in Hounslow, Middleessex kurzfristig ein Flugzeug zur Eroberung des absoluten Geschwindigkeitsweltrekords zu entwickeln |
und zu bauen. Heston hatte allerdings bisher nur ein- und zweisitzige Schulflugzeug in Ganzholzbauweise entwickelt, lediglich die Phoenix war ein viersitziges Reiseflugzeug mit einziehbarem Heckradfahrwerk gewesen. Bei Heston ging man unter Leitung des Chefkonstrukteurs George Cornwell mit großem Elan an die neue Aufgabe heran und in kurzer Zeit war der Entwurf für das Rekordflugzeug, intern als Typ 5 Special bezeichnet, fertig gestellt. |
|
| |
 |
|
Heston J-5 Napier Racer (Archiv: Eberhard Kranz)
|
|
| |
| Konstruktionsmerkmale des Heston J-5 Napier Racer |
| |
| Die Maschine war als einmotoriger Tiefdecker mit Normalleitwerk und einziehbarem Fahrwerk ausgelegt. In der äußeren Gestaltung ähnelte es der Messerschmitt Me 209, war aber in Ganzholzbauweise ausgeführt. Als Antrieb wollte man den bei Napier unter Leitung von Frank Halford entwickelten modifizierten wassergekühlten 24 Zylinder H Motor H-24 Sabre mit einer Startleistung von 2.560 PS einbauen. Durch die Verwendung einer Schiebersteuerung war der Motor sehr kompakt und verfügte über eine kleine Stirnfläche, was für das Rekordflugzeug wesentlich war. Allerdings befand sich der H-24 Sabre erst am Anfang seiner Entwicklung und war alles andere als betriebssicher. Als Luftschraube war ein verstellbarer Dreiblatt-Metall-Propeller Hamilton Standard vorgesehen, dessen Spinner aerodynamisch sauber ausgeformt war. Bei Heston war man sich sicher, daß die Maschine, nun als J-5 Racer bezeichnet, damit 750 bis 780 km/h erreichen würde. Der Rumpf hatte einen kreisrunden Querschnitt und war in Schalenbauweise ausgeführt. Die Spanten waren aus Holz während die Beplankung mit Kunstharz imprägniertem Sperrholz erfolgte. Die Übergänge wurden sehr sorgfältig verspachtelt und die gesamte Oberfläche geschliffen |
und mehrfach lackiert. Die Kabine war weit hinter dem Motor gerückt und vollständig in die Rumpfkontur eingestrakt. Als Abdeckung diente eine aus einem Stück gepresste Plexiglashaube. Unter dem Rumpf, auf Höhe der Kabine befand sich der große Tunnelkühler, der ebenfalls sorgfältig in die Kontur des Rumpfes eingefügt war. Das Seitenleitwerk, das nach unten über den Rumpf hinaus verlängert war und dort in einer stählernen Gleitkufe endete war ebenfalls eine Ganzholzkonstruktion, die mit imprägniertem Sperrholz verkleidet war. Das Seitenruder war eine stoffbespannte Holzkonstruktion. Ähnlich war das freitragende Höhenleitwerk ausgeführt. Die trapezförmigen Tragflächen hatten große Endbögen und waren ebenfalls in ganzholzbauweise. Die beiden Hauptholme gingen unter dem Motor durch den Rumpf hindurch. In den Flügelwurzeln befanden sich die Öffnungen für den Ölkühler. Die Verkleidung bestand wie beim Rumpf aus mit Kunstharz imprägniertem Sperrholz. Die Querruder waren stoffbespannt, die Landeklappen mit Sperrholz verkleidet. Sehr sorgfältig hatte man die Übergänge zum Rumpf gestaltet.
Das zum Rumpf hin in die Flügelwurzel hydraulisch einziehbare Hauptfahrwerk hatte hydraulisch bremsbare Haupträder. |
|
| |
 |
|
Heston J-5 Napier Racer (Archiv: Eberhard Kranz)
|
|
| |
| Rekordflüge des Heston J-5 Napier Racer |
| |
| Im Herbst 1939 war die Maschine fertiggestellt und erhielt das zivile Kennzeichen G-AFOK. Inzwischen war der zweite Weltkrieg ausgebrochen und die Eroberung des absoluten Geschwindigkeitsrekords war zweitrangig geworden. Trotzdem begann man mit der Bodenerprobung, da man von den Leistungen der Maschine sich Synergieeffekte für eine Verbesserung der Standardjäger Hurricane und Spitfire erhoffte. Am 12. Juni 1940 startete dann endlich die J-5 zu ihrem Erstflug. Bereits nach wenigen Flugminuten |
begann der Motor zu überhitzen und setzte bald darauf ganz aus. Bei der nun durchgeführten Notlandung wurde die Maschine schwer beschädigt und mußte als Totalschaden abgeschrieben werden. Man ließ noch seitens der Royal Air Force das Modell auf eine mögliche militärische Verwendung als Jagdflugzeug oder als schneller Aufklärer hin überprüfen, fand aber, daß der Aufwand für eine Umkonstruktion zu groß wäre. Damit endete der Versuch Großbritanniens den absoluten Geschwindigkeitsrekord zu erobern. |
|
| |
 |
|
Heston J-5 Napier Racer (Archiv: Eberhard Kranz)
|
|
| |
| Technische Daten: Rekordflüge des Heston J-5 Napier Racer |
| |
Land: Großbritannien
Verwendung: Rekordflugzeug
Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter 24-Zylinder-Reihen-H-Motor Napier H-24 Sabre Special mit verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller Hamilton Standard
Startleistung: 2.560 PS (1.882 kW)
Dauerleistung: 2.280 PS in 3.600 m (1.676 kW)
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 12. Juni 1940 |
| |
| Spannweite: |
9,76 m |
| Spannweite Höhenleitwerk: |
3,36 m |
| Länge: |
7,51 m |
| größte Höhe: |
2,37 m |
| Flügelfläche: |
15,57 m² |
| V-Stellung: |
4° |
| Spurweite: |
4,76 m |
| Propellerdurchmesser: |
3,20 m |
| Propellerfläche: |
8,04 m² |
| Leermasse: |
1.985 kg |
| Startmasse normal: |
3.060 kg |
| Startmasse maximal: |
3.266 kg |
| Kraftstoff: |
760 Liter |
| Schmierstoff: |
86 Liter |
| Flächenbelastung: |
209,76 kg/m² |
| Leistungsbelastung: |
1,28 kg/PS (1,74 kg/kW) |
| Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: |
772 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit in 3.500 m: |
794 km/h |
| Reisegeschwindigkeit in 3.500m: |
638 km/h |
| Landegeschwindigkeit: |
165 km/h |
| Gipfelhöhe: |
11.250 m |
| Steigleistung: |
18,6 m/s |
| Steigzeit auf 1.000 m: |
0,9 min (54 s) |
| Steigzeit auf 3.500 m: |
3,0 min |
| Reichweite: |
560 km |
| maximale Flugdauer: |
55 min |
| Startstrecke: |
650 m |
| Landestrecke: |
720 m |
|
| |
| Text: Eberhard Kranz |
| |
