De Havilland D.H. 86 Express

Die De Havilland D.H. 86 Express war ein britisches Verkehrsflugzeug aus den 1930er Jahren. Von der viermotorigen Express wurden zwischen 1934 und 1937 insgesamt 62 Maschinen gebaut.

Entwicklungsgeschichte De Havilland D.H. 86 Express

1933 beschlossen die verantwortlichen Regierungsstellen Großbritanniens, Indiens, Malayas, Straits Settlements und Australiens einen gemeinsamen Luftpostservice (Empire Air Mail Service) aufzubauen, der sowohl Passagiere, als auch die Luftpost befördern sollte und von verschiedenen Luftfahrtgesellschaften in den teilnehmenden Ländern betrieben werden sollte. Federführend dabei war neben Imperial Airways aus Großbritannien die australische Qantas, die die Linie zwischen Singapur und Brisbane bedienen sollte. Qantas wandte sich an die De Havilland Aircraft Company Ltd. In Edware im Norden Londons mit einer Anfrage zur Entwicklung eines dafür geeigneten Flugzeuges. De Havilland war bekannt für seine soliden und sicheren Verkehrsflugzeuge, alles Doppeldecker, die vorwiegend in Holzbauweise ausgelegt waren. Ein weiterer Interessent an dem neuen Flugzeug war die Holyman's Airways in Launceston in Tasmanien, welche die Verbindung zur Bass Straight und Strecken in Tasmanien bedienen sollte. De Havilland bot eine Maschine an, die auf der Basis der erfolgreichen D.H.84 Dragon entwickelt werden sollte, so konnte man viel Entwicklungs- und Konstruktionszeit einsparen, was sich auch auf den Preis auswirkte. Am 23. September 1933 schloss man einen entsprechenden Vertrag über die Entwicklung und den Bau von vorerst 20 Exemplaren ab. Chefkonstrukteur Ronald Eric Bishop griff, wie schon erwähnt, auf die erfolgreiche D.H. 84 Dragon zurück und vergrößerte diese, um der Forderung nach Mitnahme von 10 bis 12 Passagieren gerecht zu werden. Für die größer und schwerer gewordene Maschine war allerdings auch mehr Motorleistung erforderlich. So sah er die Verwendung von vier Motoren vor, statt der zwei wie bei der D.H. 84. Dabei entschied er sich für die im eigenen Hause gebauten luftgekühlten Sechszylinder Reihenmotoren Gipsy Six mit einer Startleistung von 203 PS (149 kW). Die als robust und technisch ausgereift galten. Da De Havilland unter enormen Zeitdruck bei der Entwicklung und dem Bau der ersten Maschinen stand, Qantas hatte den Vertrag nur abgeschlossen, weil De Havilland garantiert hatte, die erste Maschine des neuen Typs, inzwischen offiziell als D.H. 86 bezeichnet, noch 1933 zu liefern, wurden teilweise einfach Teile der D.H. 84 übernommen, in der Annahme, auch für die neue Maschine ausreichend zu sein. Hierin lag eine der Ursachen für die spätere Unfallserie der D.H.86. Die zeitliche Zusage konnte zwar nicht eingehalten werden, aber bereits am 30. Januar 1934 startete die erste D.H.86 zu ihrem Jungfernflug, also nach nur vier Monaten nach Vertragsabschluss.

 

Konstruktionsmerkmale der De Havilland D.H. 86

 Die D.H.86 war ein viermotoriger verstrebter und verspannter Doppeldecker in Holzbauweise mit Normalleitwerk und festen Heckradfahrwerk. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt mit abgerundeten Ecken war eine Holzkonstruktion aus Hartholzspanten und entsprechenden Längsträgern, die bis zum Rumpfende mit Sperrholz verkleidet war. Ursprünglich war nur ein Pilot vorgesehen. Der Pilotensitz befand sich vor der Passagierkabine und war durch eine Sperrholztrennwand, die eine Tür und zwei trapezförmige Fenster hatte, von dieser räumlich abgetrennt. Die Passagierkabine verfügte über bis zu 12 einzelne, sehr bequeme Sessel. Jeder mit Leder überzogene Sessel hatte eine individuelle Belüftung und Beleuchtung und befand sich vor einem Fenster, damit die Fluggäste während des Fluges ohne Hindernisse hinausschauen konnten. Die Fenster konnten mit Rollos abgedunkelt werden. Im Dach der Passagierkabine befand sich ein kreisrunder, mit einem Deckel verschlossener Notausstieg, für den Fall, dass die sich auf der linken Seite am Ende der Passagierkabine befindliche Tür nicht mehr öffnen ließ. Hinter der Passagierkabine befand sich der Frachtraum für die Luftpost und eine Toilette. Die langen schmalen Tragflächen mit einer leichten Pfeilung waren zweiholmige Ganzholz-Konstruktionen, die mit Sperrholz verkleidet waren. Die oberen Tragflächen hatten insgesamt je 22 formgebende Rippen, die untereinander mit Drahtseilen kreuzförmig zusätzlich verspannt waren und waren zweiteilig ausgeführt, die fest mit dem Rumpf verbundenen Innenflügel und abnehmbaren Außenflügel mit den Querrudern. Die Tragflächen waren an zwei unter dem Kabinendach durchgehenden Holmen montiert. Die an den oberen Tragflächen befindlichen Querruder waren Holzkonstruktionen, die mit Leinwand bespannt waren. Sie waren mittels eines Stahlrohres mit den Querrudern der unteren Tragfläche verbunden, so wurden beide Landeklappen zwangsgesteuert und hatten immer genau den gleichen Ausschlag. Die Betätigung erfolgte mittels Drahtseilen, die über Umlenkrollen in die Tragflächen geführt wurden. Die unteren leicht gestaffelt angebauten Tragflächen, die etwas schmaler als die Oberen waren, hatten nur 18 Rippen, aber die gleiche Länge. An der Vorderkante waren pro Tragfläche je zwei luftgekühlte, hängende Sechszylinder Reihenmotoren de Havilland Gipsy Six montiert. Die Motoren hatten einen Hubraum von 9,2 Litern, eine Trockenmasse von 213 kg und erzeugten eine Startleistung von 203 PS (149 kW) bei 2.350 U/min. Der Kraftstoffverbrauch lag im Reiseflug bei 45,4 Litern/h und der Ölverbrauch bei 2,4 Litern/h. Die Motoren waren aerodynamisch günstig mit Leichtmetallblechen verkleidet und trieben je einen zweiblättrigen, nicht verstellbaren Holzpropeller, System de Havilland, an. Hinter dem Brandschott der Motoren aus 1 Zoll dicken Stahlblech war je ein Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 60 Imp.gal. (273 Liter) untergebracht, sowie ein Öltank mit je 4 Imp.gal. (18,2 Liter). Zwei weitere Kraftstofftanks mit insgesamt 50 Imp.gal. (231,7 l) waren im Rumpf unter der Passagierkabine eingebaut. Im hinteren Teil nach den Tanks befand sich der Ölkühler, der die notwendige Luft über zwei seitliche Windhutzen bekam. An den beiden inneren Motoren war das feste Hauptfahrwerk mit langen, ölgedämpften Federbeinen montiert. Die Hauptfahrwerkräder verfügten über hydraulische bremsen. Das gesamte Fahrwerk war mit einer aerodynamischen Verkleidung aus geformtem Sperrholz verkleidet und war als Hosenbeinverkleidung ausgelegt. Das ölgedämpfte Heckrad war um 90° schwenkbar, aber nicht lenkbar. Von den inneren Motoren ging eine aerodynamisch geformte Metallstrebe zum Rumpf, wo sie unterhalb der oberen Tragflächen mit einem Kabinenspant und den Befestigungsholm der oberen Tragfläche einen festen Verbund bildete. Von den äußeren Motoren gingen zwei I-Streben aus profiliertem Stahlrohr zu den oberen Tragflächen. Zwei weitere I-Streben aus profiliertem Stahlrohr verbanden die Außenflügel miteinander. Zusätzlich waren die I-Streben untereinander noch kreuzweise mit Stahlseilen verspannt. Das glockenförmige Seitenleitwerk war eine mit Sperrholz verkleidete Holzkonstruktion. Lediglich das Seitenruder war mit Leinwand bespannt. Die nur am Boden verstellbaren Trimmklappen waren aus Sperrholz. Das Höhenleitwerk hatte ebenfalls eine Glockenform und befand sich oben auf dem Rumpfheck. Es war ebenfalls eine reine Holzkonstruktion., die gegen den Rumpf nach unten mit einem Drahtseil verspannt war. Zusätzlich war eine Verspannung mit zwei Drahtseilen nach oben zur Seitenleitwerksflosse angebracht. Die Höhenruder waren mit Leinwand bespannte Holzkonstruktionen. Die Trimmklappen waren ebenfalls aus Sperrholz und konnten nur am Boden verstellt werden. Die Betätigung der Höhenruder und des Seitenruders erfolgte über Drahtseile, die über Umlenkrollen die entsprechenden Kipphebel betätigten.

 

Erprobung der De Havilland D.H. 86

Nachdem der Erstflug am 30. Januar 1934 erfolgreich verlaufen war, begann man bei de Havilland sofort mit der Serienproduktion. Allerdings wurden nur vier Maschinen in der ursprünglichen Ausführung mit nur einem Pilotensitz gefertigt, weil der Vertreter von Qantas, Lester Brain, sehr dringlich einen Sitz für einen zweiten Piloten forderte, da die vorgesehenen langen Flugstrecken zwangsläufig zu einer Übermüdung des Piloten führen und dadurch zu Unfällen führen würden. De Havilland ging auf diese Forderung ein, was aber eine völlige Veränderung des Flugzeugbugs bedeutete, um einen zweiten Pilotensitz einbauen zu können.

 

Die De Havilland D.H. 86 nimmt den Flugbetrieb auf

Gleichzeitig nahmen die ersten vier Maschinen, ohne zweiten Piloten, den Linienbetrieb auf. Holyman's D.H.86 „Miss Hobart“ wurde zum schnellsten in England bisher gebauten Verkehrsflugzeug. Die ersten Flüge in Europa führte die Railway Air Service bereits 1934 durch, die drei Maschinen der vier mit nur einem Piloten gekauft hatte. Die dritte Maschine, G-ACVY „Mercury“, nahm den Betrieb am 20. August 1934 auf der Strecke zwischen Croydon Airport, Castle Bromwich, Belfast und Renfrew auf. Die vierte Maschine für nur einen Piloten ging nach Australien zu Holyman's Airways und wurde auf der Strecke zwischen Melbourne und Hobart in Tasmanien eingesetzt. Die ersten Maschinen für zwei Piloten wurden für die britische Imperial Airways gefertigt und wurden von dieser als eigene Klasse, Diana Class beworben. Der Einsatz erfolgte auf den europäischen Strecken, aber auch Strecken in Afrika, zum Beispiel von Khartum nach Lagos. Railway Air Service erhielt insgesamt sieben Maschinen und betrieb diese bis 1946 auf ihren Inlandsstrecken. New Zealand's Union Airways kaufte acht Maschinen für die Strecken nach Auckland, Palmerston North und Wellington.

 

Die De Havilland D.H. 86 war in vielen Unfällen verwickelt

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurden alle Maschinen von der New Zealand Air Force konfisziert. Insgesamt 15 D.H.86 flogen bis Kriegsausbruch innerhalb Australiens und Neu Guineas. Acht Maschinen davon wurden von der Royal Australian Air Force militärisch eingesetzt und flogen mit den Kennzeichnungen A31-1 bis A31-8 als Sanitäts- und Transportflugzeuge. Insgesamt wurden 62 D.H.86 aller Varianten gebaut. Die meisten wurden dann militärisch genutzt, so dass nur wenige den Krieg überlebten. Das letzte noch existierende Exemplar wurde durch einen Hangarbrand 1958 vernichtet. Bereits bei den ersten Flügen noch bei de Havilland in Edware zeigten sich Probleme mit der Stabilität um die Längsachse, die man durch eine Veränderung des Seitenruders zu korrigieren versuchte. Das gelang nur teilweise, denn auch beim Einsatz im Liniendienst traten diese Probleme wieder auf. Schon am 18. Oktober 1934 ging Holyman's Airline VR-URN „Miss Hoart“ bei einem Flug über der Bass Street verloren. Als Piloten waren Captain Jenkins und Victor Holyman, einer der Besitzer der Airline, beides erfahrene Piloten, an Bord. Es gab keine Überlebenden. Wrackteile der Maschine entdeckte man drei Tage später im Wasser treibend, aber durch die hohe See konnten sie nicht geborgen werden. Bereits vier Wochen später ging die nächste D.H.86 verloren, diesmal die VH-USG von Qantas. Die Maschine hatte einen Ersatzmotor geladen, es kam wohl zu einer Schwerpunktverlagerung, weil ein Besatzungsmitglied nach Hinten Richtung Toilette ging. Die Maschine stürzte daraufhin aus 300 m ab und zerschellte am Boden. Am 2. Oktober 1935 ging Holyman's Airline VH-URT „Loina“ wieder über der Bass Street verloren. Wieder gab es keine Überlebenden. Wrackteile wurden später an der Küste von Flinders Island angeschwemmt. Der Teppichboden vor der Toilettentür und die Toilettentür zeigten Brandspuren, so dass man von einem leichten Brand, hervorgerufen wahrscheinlich von einer Zigarette ausging. Irgendjemand rannte dann hin, um das Feuer auszutreten und diese plötzliche Gewichtsverlagerung führte zu einer nicht mehr zu korrigierenden Verschiebung des Schwerpunkts, da die Maschine sich bereits im Langsamflug vor der geplanten Landung befand. Eine weitere D.H.86 musste auf Hunters Island notlanden, nachdem sich die untere Strebe backbords gelöst hatte. Eine wegen der vielen Vorkommnisse mit diesem Typ vom Australian Civil Aviation Board eingeleiteten Untersuchung, bei der Stop-Motion-Filme der Tragflächen im Fluge verwendet wurden, ergab, dass die Tragflächen unter bestimmten Flugbedingungen sich stark verzogen und daraufhin versagten. Im Dezember 1935 wurde für alle in Australien zu gelassenen D.H.86 der Einbau einer zusätzlichen Verstrebung im hinteren Bereich der Tragflächen und eine komplette Umgestaltung der Verstrebungen am Leitwerk gefordert, um eine größere Redundanz zu erreichen. Am 12. August 1936 stürzte die British Airways Maschine G-ADEB bei Altenkirchen ab. Es gab keine Überlebenden. Am 15. September 1936 stürzte die British Airways Maschine G-ADYF bei einem Nachtstart in Gatwick ab, auch hier keine Überlebenden. In der Nacht vom 15./16.März 1937 stürzte die D.H.86 G-ACVZ „Jupiter“ der Railway Air Service nahe Elsdorf bei Köln ab. An Bord war Captain Charles Francis Walley-Dod, der Europa Manager von Imperial Airlines. Es gab keine Überlebenden. Am 9. Mai 1938 wurde der Isle of Man Air Service Flug mit D.H.86 G-AENR bei der Landung in Ronaldsway Airport auf der Isle of Man stark beschädigt. Die Maschine G-ADVK von Isle of Man Air Service verlor am 14. September 1938 den Propeller des rechten Innenmotors. Der Propeller durchschlug die Sperrholzverkleidung der Kabine. Zum Glück gab es keine Personenschäden. Am 4. November 1938 stürzte die D.H.86 G-ACZN der St.Caterine's Bay kurz nach dem Start ab. Alle 13 an Bord befindlichen Personen kamen dabei ums Leben. Am 20. Februar 1942 zerbrach Qantas VH-USE „Sydney“ im Gewitter bei Brisbane. Alle 9 Insassen kamen ums Leben. Am 24. Juni 1945 ereignete sich der letzte Unfall mit einer D.H.86 in Neuseeland, die Maschine VH-USF der Mac Robertson Miller Airlines stürzte wegen Kontrollverlust über das Flugzeug, es war schwer beladen, ab.

 

Die De Havilland D.H. 86 war nicht ausgereift

Bereits nach drei Abstürzen in Europa überprüfte das „Royal Air Force's Aeroplane and Armament Experimental Establishment“ in Martlesham, Suffolk, die D.H.86 gründlich und erstellte einen ausführlichen Bericht über die ermittelten Ergebnisse. Leider dauerte es über 40 Jahre bis dieser Bericht veröffentlicht wurde. Man stellte fest, dass die D.H.86, wegen der abgeschlossenen Verträge mit Qantas, in einer Rekordzeit von nur vier Monaten vom Projektstart bis zum Erstflug entwickelt worden war. Die D.H.86 war ein großes Flugzeug, allerdings mit einer relativ geringen Antriebsleistung der vier verwendeten Gipsy Six Motoren von insgesamt nur 812 PS (597 kW), also musste die Maschine sehr leicht gebaut werden, viele Teile wurden einfach von der erfolgreichen D.H.84 Rapide übernommen, ohne zu prüfen, ob sie den Anforderungen bei der wesentlich größeren D.H.86 genügten. Durch die Veränderung der Tragflügelgeometrie zu einem schlanken, aber langgestreckten, schmalen Tragflügel konnte zwar die Aerodynamik verbessert werden, aber man beachtete die auftretenden Kräfte im Flug nicht oder nur ungenügend. Auch stellte man fest, dass die Größe und damit die Fläche des Seitenleitwerks viel zu gering war. In bestimmten Geschwindigkeitsbereichen reagierte das Flugzeug schlecht auf Steuerbewegungen, die Tragflächen neigten zu einer starken Verwindung, wenn die Querruder zu stark ausgesteuert wurden. Man empfahl den Einbau einer stärkeren Feder in der Höhenrudersteuerung und zur Vergrößerung der Seitenleitwerksfläche den Anbau zusätzlicher Hilfsflossen an den Enden der Höhenleitwerksflächen. Dies wurde dann auch bei den letzten für Großbritannien bestimmten Exemplaren D.H.86 B realisiert. Allerdings erfuhr man in Australien nichts von den Veränderungen an den Maschinen, da es keine Informationen aus Großbritannien gab. Nach den ersten drei schweren Unfällen von D.H.86 in Australien und der Notlandung von VH-USW „Lepena“ am 13. Dezember 1935 entzog die australische Regierung den D.H.86 sofort das Lufttüchtigkeitszeugnis und verbot die weitere Verwendung dieser Maschinen sowohl in der Personen- als auch in der Fracht-und Postbeförderung, was aber wegen der Kriegssituation teilweise später wieder rückgängig gemacht wurde, da jedes verfügbare Flugzeug gebraucht wurde. Dieser Vorgang traf die gesamte britische Luftfahrtindustrie und warf einen Schatten auf die neuesten Verkehrsflugzeuge.

 

De Havilland hatte den Zug der Zeit verpasst

Die D.H.86 hatte einfach die Grenzen, die durch die britische Holz- und Leinwandbauweise gegeben waren, überschritten und war chancenlos gegen die neuen Ganzmetallflugzeuge aus den USA, wie die Boeing 247, die DC-2 und DC-3. Unter dem Druck der australischen Luftverkehrsgesellschaften hob die australische Regierung 1936 das Importverbot für amerikanische Flugzeuge, das seinerzeit auf Druck Großbritanniens zum Schutz der britischen Flugzeugbauer erlassen worden war, auf. Gleichzeitig wurde beschlossen, britische Flugzeuge nicht mehr zuzulassen. Die einzigen britischen Flugzeuge, die Jahrzehnte später wieder ein australisches Lufttüchtigkeitszeugnis erhielten, waren die Vickers Viscount und die Bae 146.

 

Die D.H. 86 wurde in drei Varianten gebaut

D.H.86: Erste Bauausführung 32 Exemplare gebaut, die ersten vier mit Ein-Piloten Cockpit

D.H.86A: Verbesserte Ausführung mit pneumatisch gefederten Hauptfahrwerk, einem Seitenruder aus Leichtmetall und verbesserter Cockpitverglasung 20 Exemplare gebaut, die alle später auf den D.H.86B Standard umgebaut wurden, soweit noch vorhanden.

D.H.86B: Letzte Baureihe mit verändertem Leitwerk durch den Anbau zusätzlicher senkrechter Endscheiben am Höhenleitwerk 10 Exemplare

 

Technische Daten: D.H.86 Express

Land: Großbritannien
Verwendung: Leichtes Transportflugzeug, Postflugzeug

Triebwerk: vier luftgekühlte hängende Sechs-Zylinder-Reihenmotor de Havilland  „Gipsy Six“ mit festem Zweiblatt-Holzpropeller de Havilland
Startleistung:  203 PS (149 kW) bei 2.350 U/min
Dauerleistung:  160 PS ( 117,5 kW) in 3.300 m
Kraftstoffverbrauch: 45,4 l/h
Schmierstoffverbrauch: 2,2 l/100 km

Erstflug: 30. Januar 1934
Baujahr: 1934 bis 1937
Besatzung: 1 Mann, später ab Baureihe D.H.86 B zwei Mann
Passagiere. 12 Personen maximal

Abmessungen:

Spannweite: 19,66 m

Länge: 14,05 m

größte Höhe: 3,96 m

Spannweite Höhenleitwerk: 4,73 m

Wurzeltiefe Höhenleitwerk: 1,88 m

Wurzeltiefe oberer Tragflügel:  2,52 m

Wurzeltiefe unterer Tragflügel: 2,35 m

größte Flügeldicke: 50,8 cm

Staffelung: 28 cm

Pfeilung Vorderkante Tragfläche: 9°

Pfeilung Hinterkante Tragfläche: 2°30'

Abstand zwischen denn Motoren. 2,35 m

Länge innere Motorgondel: 3,58 m

Länge äußere Motorgondel: 3,32 m

Rumpfhöhe: 2,06 m

Rumpfbreite: 1,80 m

Seitenverhältnis: 12,3  (Verhältnis Länge zu Höhe, auch Aspect ratio)

Länge Querruder: 3,86 m

Tiefe Querruder: 65 cm

Spurbreite: 4,12 m

Radstand: 10,38 m

Räder Hauptfahrwerk: 1100 x 375 mm

Propellerdurchmesser: 2,29 m

Flügelfläche: 59,6 m² 

Propellerfläche: 4,12 m²

Flügelstreckung: 6,49

V-Form :  +3°

Massen:

Leermasse:  2.785 kg

Zuladung:   normal   1.154 kg

                  maximal 1.530 kg

Startmasse normal:  4.649 kg

Startmasse maximal. 5.057 kg

Kraftstoff:  1.320 Liter (290 Imp.gal)

Schmierstoff: 162,5 Liter (35,75 Imp.gal)

Flächenbelastung: 84,85 kg/m²

Leistungsbelastung: 6,23 kg/PS  (4,58 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 267 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 274 km/h

Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 229 km/h

Startgeschwindigkeit. 135 km/h

Landegeschwindigkeit: 110 km/h

Gipfelhöhe:  5.300 m

Gipfelhöhe mit drei Motoren: 3.962 m

Gipfelhöhe mit zwei Motoren: maximal 1.200 m

Steigleistung: 4,7 m/s

Steigzeit auf 1.525 m: 6,5 min

Steigzeit auf 3.050 m: 15,0 min

Reichweite normal: 1.200 km

Reichweite maximal: 1.590 km

Flugdauer maximal: 7 h