Autor: ek

Arado W.II

Arado W.II (Archiv: Eberhard Kranz)

Arado W.II (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Arado W.II war ein Seeflugzeug, das Mitte der 1920er Jahre entwickelt wurde. Trotz guter Flugeigenschaften wurden nur zwei Maschinen gebaut, diese konnten aber zehn Jahre erfolgreich für die Pilotenschulung verwendet werden.


Entwicklungsgeschichte Arado W.II

Am Seeflug-Wettbewerb 1926 wollte die Firma Ernst Gerbrecht aus Werden/Ruhr mit einem dreimotorigen, halbfreitragenden Schwimmer-Tiefdecker in Holzbauweise teilnehmen. Angetrieben werden sollte die Maschine von drei schwedischen Neunzylinder-Umlaufmotoren Thulin A mit einer Startleistung von je 90 PS (66 kW) des Baujahrs 1917, die Max Schüler aus Altbeständen in Holland organisiert hatte. Die Konstruktion der Maschine lag in den Händen von Erich von Knüpffer. Das Flugzeug mit 21m Spannweite und einer Länge von 13,15 m sollte acht Personen Platz bieten. Für den Wettbewerb in Rostock-Warnemünde erhielt es die Startnummer 13. Die halbfertige Maschine wurde nach Rostock-Warnemünde gebracht und sollte bis zum Beginn des See-Flugwettbewerbs bei der Firma Arado fertig gestellt werden. Mit den gänzlich ungeeigneten, völlig veralteten Motoren wollte man bei einer Startmasse von 2.800 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h erreichen. Bei Arado schaffte man es jedoch nicht, die Maschine bis zum Wettbewerb fertig zu stellen, so daß die W3 bis 1928 in einer Ecke der Werkhalle von Arado vor sich hin dämmerte, bevor sie abgewrackt wurde. Sie hätte auch keine Chance gehabt. Für die neue, eigene Fertigung von Flugzeugen aller Art erwarb die Arado Handels-Gesellschaft 1924 in Warnemünde die Dinos-Werft von Stinnes, wo während des ersten Weltkrieges die Friedrichhafen FF-33 und FF-49 Seeflugzeuge in Serie gefertigt worden waren und begann dort 1925 mit dem Bau eigener Flugzeuge. Nachdem sich Ernst Heinkel geweigert hatte als Konstruktionsleiter bei Arado einzusteigen, übernahm Ingenieur Walter Rethel diese Position. Er war zuletzt bei Fokker gewesen und galt aus ausgemachter Fachmann für autogenes Schweißen und des freitragenden Tragflächenbaus, den Fokker ja im Flugzeugbau propagiert und eingeführt hatte. Da Fokker als der Spezialist für Jagdflugzeuge galt, waren die Erfahrungen Rethels auf diesem Gebiet ebenfalls sehr beachtlich, was später für Arado von Bedeutung werden sollte. Ernst Heinkel begann ebenfalls in Warnemünde Flugzeuge zu bauen, meist Wasserflugzeuge und Flugboote, so daß Arado und Heinkel als Konkurrenten fast Nachbarn waren. 1927 beauftragte die Deutsche Verkehrsfliegerschule Arado mit dem Bau von zwei zweimotorigen Seeschulflugzeugen. Der Auftrag wurde wie folgt begründet und die Forderungen an das Flugzeug beschrieben:

“Die Umschulung der angehenden Verkehrs-Flugzeugführer auf mehrmotorige Seeflugzeuge mittels der vorhandenen See-Verkehrsflugzeuge ist in Folge der enormen Unterhaltungs- und Herstellungskosten dieser Typen zu teuer. Es sollte daher ein zweimotoriges See-Schulflugzeug mit verhältnismäßig schwachen Motoren gesucht werden, also billig in Anschaffung, Unterhaltung und Betrieb, welches aber für den Schulbetrieb gute Flugeigenschaften und Seetüchtigkeit bis Seegang 3 haben müßte.“

In Jörg Armin Kranzhoff: Die deutsche Luftfahrt Band 31 „Arado-Flugzeuge Vom Doppeldecker zum Strahlflugzeug“; Bernard & Graefe Verlag Bonn 2001, Seiten 32 ff.

Hauptkonstruktionsmerkmale Arado W.II

Walter Rethel entwarf einen freitragenden zweimotorigen Tiefdecker in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und einem Schwimmwerk aus zwei einstufigen, flachgekielten Schwimmern, wobei er sich an der Auslegung der bei Arado vorhandenen Gebrecht W3 orientierte, da er selbst noch kein mehrmotoriges Flugzeug entworfen hatte. Als Antrieb wollte er zwei luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren Siemens Sh 12 mit einer Startleistung von 108 PS (79,4 kW) verwenden, die bewährt waren und in Serie gefertigt wurden. Die Deutsche Verkehrsflieger-Schule war mit dem Entwurf zufrieden und bei Arado begann im Herbst 1926 der Bau der beiden bestellten Maschinen. Da eine Gemischtbauweise mit vorwiegend Holz als Baumaterial gefordert war, ergab sich eine deutlich höhere Rüstmasse des Flugzeugs. Eine weitere Forderung der Deutschen Verkehrsflieger-Schule war problemloses und gutmütiges Flugverhalten vom Start bis zur Landung. Deshalb war für Rethel klar, daß die Leistungsbelastung möglichst niedrig werden mußte, also große Tragflächen notwendig sein würden. Große Tragflächen schlugen sich aber allerdings wieder in einer höheren Rüstmasse nieder, die auf das Flugverhalten Einfluss hatte. Der Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt und war oben leicht abgerundet. Die beiden Pilotenplätze waren separat hintereinander auf Höhe der Tragflächenvorderkante bis zum Hinterholm angebracht. Von oben durch eine kreisrunde Öffnung mit einem Durchmesser von 0,825 m erfolgte der Zugang. Als Schutz gegen Wind und Spritzwasser hatte beide Plätze vorn eine Windschutzscheibe in Form eines Kreissegments. Der Rumpf bestand aus einem Stahlrohr-Fachwerk, wobei die einzelnen Fachwerksfelder mit Stahldraht zusätzlich verspannt waren. Vom abgerundeten Rumpfbug bis zu den Pilotenplätzen war der Vorderrumpf mit Sperrholz verkleidet, der Rest mit Leinwand bespannt. Die leicht trapezförmigen, freitragenden Tragflächen mit runden Endbögen waren komplett aus Holz gefertigt und besaßen zwei durchgehende Kastenholme aus Sperrholzstegen und lamellierten Gurten und waren in einzelne Schotten aufgeteilt, die über Öffnungen entlüftet werden konnten. Die Tragflächen waren von der Nase bis zum hinteren Kastenholm mit Sperrholz beplankt, was gleichzeitig die Flächen sehr stabil gegen Verdrehung machte. Der Rest der Flächen war mit Leinwand bespannt. Die großen Querruder, die zwei Drittel der Tagflächenhinterkante einnahmen, waren stoffbespannte Holzkonstruktionen ohne zusätzliche Trimmklappen. Die Motorgondeln waren an einem geschweißten Stahlrohrbock montiert, der hinter dem Brandschott aus Stahlblech je einen 110 Liter gelöteten Kraftstofftank aufnahm. Die beiden Siemens Motoren lagen weit vor der Tragflächenkante, dadurch wurde ein sehr guter Luftschraubenwirkungsgrad erreicht, auf den der geringe Querschnitt der Motorgondeln und die glatten Tragflächen sich positiv auswirkten. Eine Besonderheit war das Anlassen der beiden Motoren.

Da aus Gewichts- aber auch aus Kostengründen kein batteriebetriebener elektrischer Anlasser verwendet wurde, entwickelte man einen mechanischen Anlasser, der einem Kickstarter ähnelte. Mittels eines Hebels und entsprechendem Kuppelgestänge konnten die Motoren einzeln durchgedreht und über einen Zündmagneten zum Laufen gebracht werden. Das Seitenleitwerk war eine Holzkonstruktion, die mit Leinwand bespannt war. Das Seitenruder, von den Pilotensitzen mittels Ketten, Seilzügen über Rollen und Umlenkhebel betätigt, war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion, die ebenfalls mit Leinwand bespannt war. Eine Besonderheit war der große Hornausgleich der unten über das Rumpfheck überstand. Das zweiholmige Höhenleitwerk war auf das Rumpfheck aufgelegt, wobei die durchgehenden Holzholme mit der Stahlrohr-Fachwerkkonstruktion des Rumpfhecks mit Beschlägen aus Stahlblech verbunden waren. Die dreieckigen Höhenleitwerksflossen waren mit Leinwand bespannt und mit je zwei I-Streben aus Metall gegen den Unterrumpf abgestützt. Nach oben zur Seitenruderflosse war ebenfalls ein I-Stiel zur Abstützung angebracht. Die Höhenruder waren stoffbespannte Stahlrohrkonstruktionen, die über einen Hornausgleich verfügten. Die Höhenruder wurden ebenfalls über im Rumpf verlaufende Seilzüge mittels Rollen und Umlenkhebel betätigt. Die beiden Schwimmer mit halbrundem Querschnitt waren aerodynamisch widerstandsarm gestaltet und waren reine Holzkonstruktionen aus Kiefer, Esche und Sperrholz. Sie waren einstufig und flach gekielt. Sie waren durch zwei Stahlrohrstreben horizontal mit einander verbunden. Die Verbindung mit den Tragflächen erfolgte durch je drei V-förmige Stahlrohrstreben, die zusätzlich ebenfalls durch V-förmige Streben aus Stahlrohr zum Rumpfboden hinabgestrebt waren. Der Zugang zum Rumpf erfolgte über eine Leiter aus Stahlrohr vom Backbordschwimmer zur Tragflächenwurzel.

Flugerprobung und Einsatz der Arado W.II

Bis zum Herbst 1927 waren beide Maschinen fertiggestellt und erhielten die Kennungen D-1412 für die Werknummer 38 und D-1544 für die Werknummer 48. Bei der anschließenden Erprobung stellte sich heraus, daß die geforderte Seetüchtigkeit bis Seegang 3 nicht gewährleistet werden konnte, da die Schwimmerkonstruktion zu labil war. Die Flugeigenschaften waren trotz der schwachen Motorisierung gut und beide Maschinen wurden im Schulbetrieb der Deutschen Verkehrsfliegerschulen in Warnemünde und List auf Sylt eingesetzt, wobei aber meist Platzflüge durchgeführt wurden. 1935 wurde die D-1412 bei der Bruchlandung so stark beschädigt, daß sie verschrottet werden mußte. Die D-1544 blieb bis Ende 1937 im Einsatz und wurde am Jahresende außer Dienst gestellt. Die mit der WII gesammelten Erfahrungen betreffs der Schwimmer flossen in die Entwicklung der Arado Ar 95 See und der erfolgreichen Arado Ar 196 ein.

Technische Daten: Arado W.II

Verwendung: Schulflugzeug zur Pilotenausbildung auf  mehrmotorigen Schwimmerflugzeugen
Land: Deutschland

Triebwerk: zwei luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren Siemens Sh 12 (Hubraum 8,5 Liter)  und festen  Zweiblatt-Holz-Propellern Heine
Startleistung:  je 125 PS  (92 kW)
Dauerleistung: je 108 PS (79 kW) in 2.000 m  

Baujahr: 1928
Besatzung: 2 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 17,40  m

Länge: 12,55 m

größte Höhe: von Schwimmerkiel zu Ende Seitenleitwerk: 4,41 m

Propellerdurchmesser: 2,40 m

Propellerfläche: 4,52 m²

Spannweite Höhenleitwerk: 4,75 m

größte Rumpfbreite: 1,035 m

größte Rumpfhöhe: 1,251 m

größte Flügeltiefe: 3,62 m

Größte Flügelhöhe: 0,545 m

Länge eines Schwimmers: 7,00 m

Breite eines Schwimmers: 1,00 m

Volumen eines Schwimmers: 2.100 Liter (2,1m³)

Spurweite: 3,10 m  ( von Schwimmermitte zu Schwimmermitte)

Flügelfläche: 53,76 m²

Fläche Höhenleitwerk: 13,12 m²

Fläche der Querruder:  4,39 m²

V-Form: 3,5°

Streckung: 5,63

Massen:

Leermasse: 1.680 kg

Startmasse normal: 2.000 kg

Startmasse maximal: 2.120 kg

Tankinhalt: 220 Liter

Flächenbelastung: 39,43 kg/m²

Leistungsbelastung: 9,81 kg/PS  (13,34 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 145 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.000 m: 150 km/h

Marschgeschwindigkeit in  1.500 m:  120 km/h

Landegeschwindigkeit: 80 km/h

Gipfelhöhe: 2.060 m

Steigleistung: 1,0 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 16 min

Steigzeit auf 2.000 m: 40 min

Reichweite : 300 km

Flugdauer: 2,5 h

Text: Eberhard Kranz

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