Autor: jlep

Stiefkind Reifenluftdruck

Beim Vorflugcheck geht der Pilot gegen den Uhrzeigersinn um die Maschine herum. Ganz Gewissenhafte halten hierbei die Checkliste in der Hand. Scharniere, Streben, und Pushrod-Gelenke werden betrachtet, Steuerflächen bewegt, an den Flaps wird gerüttelt und so weiter. Dann geht der Pilot in die Hocke, wirft einen skeptischen Blick auf die Reifen und beurteilt mit kritischem Auge deren seitliche Ausbeulungen an dem Punkt, wo die Bodenberührung sie abflacht. Daran schätzt er den Luftdruck. Zur Sicherheit kickt er zusätzlich mit der Fussspitze gegen den Gummi. Okay, das war’s.

Diese lässige Vorgehensweise kann sich rächen. Das Fahrwerk ist zwar im Flug nicht wichtig, um aber in die Luft zu kommen oder sicher zu landen, ist es ein essentielles „tragendes“ Teil. Deshalb sollte es die gleiche Aufmerksamkeit erfahren wie andere wichtige Komponenten.

Die Nachlässigkeit gegenüber den Rädern liegt wohl daran, dass zum Check mehr Aufwand erforderlich ist als beispielsweise ein sanftes Streicheln mit den Fingerspitzen über das Propellerblatt…
Bei Maschinen ohne Radverkleidung präsentieren sich die Reifen ganz offen. Nicht so gut zugänglich sind jene mit Verkleidung. Diese kommt zwar der Aerodynamik zugute, erschwert jedoch den Reifencheck.
Das Profil wird am besten begutachtet, während eine zweite Person den Flieger langsam schiebt oder zieht. Tauchen da vielleicht durch Vollbremsungen mit blockierten Reifen verursachte Patches auf, an denen womöglich schon die Leinwand durchscheint? Solch ein Befund bedeutet: No Go!
Zur Luftdruckkontrolle sind an manchen Radverkleidungen Serviceklappen angebracht, durch die man das Ventil, wenn auch etwas mühsam, mit dem Kompressorschlauch erreichen kann. Ansonsten müssen die Spats abgebaut werden. Der richtige Reifendruck ist je nach Flugzeugmodell ganz unterschiedlich.
Bevor man also ans Werk geht, ist die exakte Kenntnis des erforderlichen Druckes unabdingbar. In der Regel unterscheidet sich auch der Druck von Bug- oder Heckrad erheblich von dem des Hauptfahrwerks. Hilfreich ist, wenn der erforderliche Druck in Reifennähe notiert ist. Oft sind diese Zahlen jedoch kaum mehr lesbar oder die entsprechenden Aufkleber in Altersauflösung. Raten hilft hier nichts und ein Blick ins Manual ist nötig.

Beim Checken bzw. Berichtigen des Drucks wirft man auch gleich einen Blick auf die Rutschmarke. Bei zu niedrigem Luftdruck und heftigem Bremsen kann der Reifen auf der Felge rutschen. Nach einem Reifenwechsel ist es wichtig, eine neue Rutschmarke anzubringen und zwar dort, wo der Rest der alten sichtbar ist. Gar nicht selten sieht man zwei oder gar drei Felgenmarkierungen –ja welche gilt denn dann?

Zu niedriger Reifenluftdruck kann beim Start und besonders bei der Landung zu Reifenplatzern führen. Mancher denkt deshalb: lieber etwas mehr aufpumpen. Aber auch ein zu praller Reifen hat seine Tücken. Platzer sollen bei starker Erhitzung im Sommer oder beim Flug in grosser Höhe schon vorgekommen sein. Bei zu stark aufgepumptem Bugrad wird die Geradeaussteuerung beim Startlauf und Landen sehr empfindlich. Ein harter Bugreifen überträgt auf einer Asphalt- oder Betonpiste die Steuerbewegungen sehr prompt und direkt. Ruderpedaldrücke, auf die ein schlapper Reifen relativ träge reagiert, können jetzt mit zunehmender Geschwindigkeit zu Schlangenlinien auf der Bahn führen, die sich immer mehr vergrössern. Darauf sollte man auch nach dem Berichtigen des Bugraddrucks gefasst sein, wenn man bislang mit zu niedrigem Druck geflogen war. Deshalb ist auf vorsichtige und gefühlvolle Richtungskorrekturen während des Startlaufs zu achten. Lässt sich das seitliche Oszillieren nicht in den Griff bekommen, gilt: Startabbruch! Sonst helfen nur noch eine breite Bahn und die Hoffnung, dass sich die Räder bald vom Boden lösen mögen.

Bild 1: Kleine Kontrollklappen ermöglichen den Zugang zum Ventil. Unleserliche Aufkleber sollten ersetzt werden.

unleserlicheaufkleber