Heinkel He 162 Salamander

Der Heinkel He 162 Salamander wurde von der Rüstungsindustrie des dritten Reiches in kürzester Zeit aus dem Boden gestampft, der Volksjäger kam vor Kriegsende jedoch nicht mehr zum Einsatz.

Entwicklungsgeschichte der Heinkel He 162 Salamander

Mitte 1944 wird immer klarer, die deutsche Luftwaffe ist materiell und personell nicht mehr in der Lage, auch nur halbwegs den deutschen Luftraum gegen die alliierten Bomberströme zu schützen. Die Erwartungen, die man in neue, überlegene Flugzeuge, wie die Me 262 setzte, scheiterten vorerst weniger an technischen Problemen, sondern an der Kurzsichtigkeit der Machthaber, besonders Adolf Hitlers. Er wollte die Me 262 als Schnellbomber gegen die erwartete Invasion einsetzen und verbot den Bau als Jagdflugzeug. Später wurde dieser Erlass zwar revidiert, doch wertvolle Zeit war unwiederbringlich vertan. Die Materialsituation verschlechterte sich auch täglich, so daß als Rettung nur ein Einfachflugzeug in Frage kam, das in großen Stückzahlen gebaut und von fast nicht ausgebildeten Hitlerjungen geflogen werden sollte. Einziges Zugeständnis an die neuesten technischen Errungenschaften sollte die Verwendung eines Strahltriebwerks sein. Am 8. September 1944 schrieb das Technische Amt einen Wettbewerb für ein Einfach-Jagdflugzeug aus und gab gleichzeitig die Forderungen bekannt. Antrieb ein BMW 003 Strahltriebwerk, Höchstgeschwindigkeit 750 km/h, Bewaffnung zwei 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 oder zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 108. Die Flugdauer soll mindestens 20 Minuten betragen und die Großserie mit 1.000 Maschinen pro Monat soll im Januar 1945 anlaufen. Die entsprechenden Vorschläge sind bis zum 20. September beim Technischen Amt einzureichen. Die Ausschreibung geht an Arado, Blohm & Voss, Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel und Messerschmitt. Die Ausschreibung entstand in Zusammenarbeit mit dem Jägerstab, der von Albert Speer, dem Minister für Rüstung, geleitet wurde und dem Generalinspekteur der Luftwaffe Erhard Milch. Der am 1. März 1944 gegründete Jägerstab wurde von seinem Stabschef Dipl.-Ing. Karl Otto Saur beauftragt, zusammen mit den beteiligten Firmen den absoluten Schwerpunkt des Flugzeugbaus auf Jagdflugzeuge zu legen und deren Fertigung möglichst sicher vor alliierten Bombenangriffen unter die Erde zu verlegen. Der Widerstand gegen ein zweites Düsenjagdflugzeug ist groß. Die Industrie, die Luftwaffe, selbst das technische Amt sind dagegen. Der Wortführer ist Adolf Galland, der Inspekteur der Jagdflieger. Man befürchtet nämlich, daß die monatliche Fertigung von 200 Me 262 nicht mehr garantiert werden kann und weitere neue Muster, die bereits in die Fertigung gegeben sind, wie der Düsenbomber Arado Ar 234 und der schwere Kolbenmotorjäger Do 335 nicht mehr hergestellt werden können. Es gibt aber auch Befürworter für das einstrahlige Jagdflugzeug, Philipp Kessler zum Beispiel. Er ist Generaldirektor der Bergmann-Werke und weiß ganz genau, wie schwierig die Beschaffung von Material aller Art ist, besonders von Arbeitskräften und Fertigungskapazitäten. Freie Fertigungskapazitäten haben nur Heinkel, wo die Fertigung der He 177 beendet worden war und BMW, dort hatte man bisher lediglich hundert Strahltriebwerke BMW 003A im Monat gefertigt. Die Argumente für den Bau des Einfachflugzeuges sind gewichtig. Im Vergleich mit der Me 262 mit einer Startmasse von 7.000 kg soll sie beim Einfachflugzeug zwischen 2.500 und 2.800 kg liegen. Es wird nur ein Triebwerk benötigt und der Tragflügel wird komplett aus Holz gefertigt werden. Und sollte der Einfachjäger sich im Einsatz bewähren, könnte sogar auf die weitere Fertigung der Me 262 verzichtet werden. Am 15. September 1944 liegen beim Technischen Amt die Vorschläge der Firmen vor, nur Messerschmitt hat sich geweigert in solch kurzer Zeit einen Entwurf einzureichen. Die Vorschläge von Arado und Focke-Wulf werden gleich abgelehnt. Der Vorschlag von Blohm & Voss P211 wird als gut eingeschätzt. Heinkel weist aber nach, daß die Vorschläge nicht nach einem einheitlichen System ausgelegt sind, wodurch Heinkel benachteiligt sei. Am 19.September findet eine weitere Besprechung im RLM statt, wo jetzt alle Projekte nach einem einheitlichen System neu geprüft werden. Wieder ist der Blohm & Voss Entwurf P211 der beste. In die endgültige Auswahl kommen die Blohm & Voss P211, die Heinkel P.1073 und Arado E580.

Heinkel nimmt die Entwicklung Mitte September 1944 auf

Auf einer Sitzung am 17.September im Heinkel-Projektbüro in Wien-Schwechat analysiert Siegfried Günter die bisherigen Erfahrungen bei Heinkel mit Strahlflugzeugen. Baut man das Triebwerk in den Rumpf ein, hat man durch lange Zu- und Ableitungen einen Schubverlust von mindestens 15 Prozent zu erwarten, deshalb muß man das Triebwerk auf dem Rumpfrücken oder unter dem Rumpf anbringen. Den Kraftstoffvorrat kann man im präparierten Tragflügel und im Rumpf unterbringen und ein Bugradfahrwerk ist aus den Erfahrungen mit der He 280 notwendig. Um das Fahrwerk nicht übermäßig lang gestalten zu müssen, bleibt die Variante des Triebwerkanbaus unter dem Rumpf auf der Strecke. Sitzt das Triebwerk aber auf dem Rumpfrücken ist für den Piloten unbedingt ein Schleudersitz notwendig. Mit diesen Vorgaben beginnt die Entwurfsabteilung sofort mit der Arbeit, wobei man sich auf ein bereits vorhandenes Projekt P.1073, einen zweistrahligen Bomber stützen kann. Hier hatte man schon die Anbringung der Triebwerke, eins auf dem Rumpfrücken und eins unter dem Rumpf, gründlich durchgerechnet. Man läßt das untere Triebwerk weg und hat die Form der späteren He 162 bereits festgeschrieben. In Tag- und Nachtschichten, bei 90 bis 100 Arbeitsstunden pro Woche für die Konstrukteure, stricken diese die P.1073 auf ein einstrahliges Flugzeug um, dabei reduzieren die Masse von 6.200 kg des zweistrahligen Bombers auf 2.800 kg der He 162. Am 23. September besucht der Chef Technik im Amt des Generalluftzeugmeisters, Robert Lucht mit seinem Stab das Heinkel-Werk in Wien-Schwechat und wird dort nicht nur mit dem ausgearbeiteten Entwurf der P.1073, sondern auch bereits mit einer Attrappe des Flugzeuges überrascht. Die Attrappe entspricht in großen Teilen den Erwartungen, die das Technische Amt an das Einfachflugzeug stellt. Auf der folgenden Besprechung sind Lucht und sein Stab sich einig: das Flugzeug ist das einzige, das den Forderungen durch seine Auslegung entspricht. Man holt sich das Einverständnis telefonisch von Hitler. Auch Sauer vom Jägerstab ist einverstanden. Am 24. September wird Ernst Heinkel informiert und am 30. September wird das Heinkel Projekt P.1073 zum Sieger des Wettbewerbs ernannt, trotz heftiger Proteste der anderen Firmen.

Heinkel geht als Sieger aus der Ausschreibung

Das Flugzeug erhält die Bezeichnung He 500 und die RLM-Nummer He 162. Es halten sich immer noch Gerüchte, das eine bewusste Beziehung zwischen den Nummern Me 262 (zweistrahlig) und He 162 (einstrahlig) bestand, zumal die Nummer 162 von RLM ursprünglich schon an Messerschmitt vergeben und die Bf 162 Jaguar, ein aus der Bf 110 abgeleiteter Konkurrenzentwurf zur Ju 88, in zwei Exemplaren 1937 gebaut worden war. Die He 162 soll am 7. Dezember 1944 fliegen und ab Januar 1945 in den Großserienbau gehen. Heinkel hat also genau 10 Wochen Zeit, das Flugzeug zu konstruieren, zu bauen und die Bodenerprobung durchzuführen. In nur 9 Tagen ist die gesamte Konstruktion bis zur Detaillierung abgeschlossen und die Fertigungszeichnungen liegen vor. Der Bau des ersten Versuchsmusters kann beginnen.

Konstruktionsmerkmale der Heinkel He 162

Die He 162 ist ein einstrahliger Schulterdecker in Gemischtbauweise mit einziehbarem Bugradfahrwerk. Das Seitenleitwerk hat zwei Endscheiben, ähnlich denen der He 280. Der aerodynamisch gut gestaltete Rumpf mit einem ovalem Querschnitt, der unten deutlich breiter ist als oben, ist eine klassische Metallkonstruktion in Halbschalenbauweise, bestehend aus Spanten die mit Stringern verbunden sind. Die Beplankung erfolgt mit plattiertem Dural. Die Beschläge sind aus Stahl. Im Rumpfbug aus geformtem Sperrholz fand das Bugrad samt dem Ausfahr- und Einziehmechanismus, der hydraulisch arbeitete und im Notfall mechanisch über vorgespannte Spiralfedern betätigt werden konnte, Platz. Das Bugrad, das nicht gebremst werden konnte, wurde nach hinten in den Fahrwerksschacht im Unterrumpf geklappt und der Schacht mit einer hölzernen Abdeckklappe total verschlossen. Auf dem Rumpfbug folgte die Cockpitsektion, diese war vorn durch den Bugspant und das hölzerne Armaturenbrett begrenzt. Über dem Armaturenbrett war das Reflexvisier Revi 16G, das gegen ein Revi 16B austauschbar war, angebracht. Der Pilot saß in einem Schleudersitz, der mittels einer Feststoffpatrone 5 Sekunden nach der Auslösung an einer Führungsschiene aus Profilstahl nach oben geschossen wurde. Der Sitz war nicht höhenverstellbar, was für zu kleine oder zu große Piloten problematisch war. Die Ausschußhöhe betrug zwischen 20 und 30 Meter. Die Kabinenabdeckhaube aus Plexiglas wurde vorher natürlich durch Absprengen des Hauben-Scharniers abgeworfen. Die Kabinenhaube hatte auf der linken Seite eine kreisrunde Lüftungsscheibe, die vom Piloten manuell geöffnet werden konnte. Im Kabinenboden befand sich eine Glasscheibe durch die der Pilot einen direkten Blick auf das Bugrad hatte. Hinter dem Kabinenraum befand sich der Kabinenbegrenzungsspant, der über eine Stahlpanzerung von 5 mm verfügte und so den Pilotensitz gegen Beschuß von Hinten schützte. Seitlich unten an den Rumpfseiten war die Bewaffnung eingebaut, die ursprünglich aus einer 30 mm Maschinenkanone MK 108 mit 50 Schuß pro Seite bestand. Beim Schießen im Dauerfeuer traten aber sehr starke Schwingungen auf, so daß man bei den Serienmaschinen pro Seite eine 20 mm Maschinenkanone MG151/20 mit je 120 Schuß einbaute. Auch war die Kadenz der 20 mm Kanonen deutlich höher als bei der 30 mm Kanone und es traten nur minimale Vibrationen beim Schießen auf. Der Munitionsbehälter für beide Kanonen befand sich hinter dem Kopfpanzer über dem Sauerstoffbehälter mit zwei Liter Fassungsvermögen. Hinter der Kabine war der gummierte Haupttank mit einem Fassungsvermögen von 695 Litern untergebracht. Es folgte der Drucköltank. Da das Hauptfahrwerk komplett im Rumpf untergebracht war, nahm der Fahrwerksschacht einen großen Teil des Unterrumpfes ein. Das Hauptfahrwerk, das komplett von der Bf 109 G übernommen war, wurde hydraulisch eingefahren und das Ausfahren erfolgte über ein vorgespanntes Spiralfederpaket. Dies war sinnvoll, weil es leicht zu Beschädigungen oder zum Ausfall des Hydrauliksystems durch feindlichen Beschuß kommen konnte. Im Rumpf verliefen die Steuerseile für die Seiten- und Höhenruder. Die Hauptfahrwerksbeine haben ölhydraulische Federbeine. Die Bremsen wurden ebenfalls ölhydraulisch betätigt. Der hinter dem Triebwerk befindliche Rumpfrücken war mit hitzebeständigen Stahlblechen verkleidet, während die restliche Rumpfbeplankung aus Dural bestand. Zusätzlich befand sich zum Schutz gegen die ca. 600 °c heißen Abgase eine schiffchenförmige Wanne aus hitzebeständigem Stahl unter der Abgasöffnung der Turbine auf dem Rumpfrücken. Der Rumpfendkonus auf dem das Höhenleitwerk auflag, war beweglich und konnte zwischen +3° und -2° verstellt werden. Damit konnte die Trimmung des Höhenleitwerks verändert werden. Die Betätigung erfolgte von hand über eine Gewindespindel die mit einer Kurbel versehen war. Das Rumpfheck war durch einen verkleideten Hecksporn gegen Bodenberührungen geschützt. Hinter der Pilotenkabine war auf dem Rumpfrücken mit vier Verriegelungsbolzen, vorn zwei senkrecht und hinten zwei waagerecht, das Triebwerk befestigt. Das Triebwerk war eine BMW 003/E-1 Strahlturbine mit siebenstufigen Axialverdichter, einer Ringbrennkammer, einer einstufigen Turbine mit luftgekühlten Hohlschaufeln und einer verstellbaren Schubdüse. Die Schubdüsenregelung hatte neben der Leerlaufstellung vier Positionen A-H-S-F. A war für Anlassen, S für Start, hier betrug die maximale Drehzahl 9.500 U/min, H für Höhe, also für Flughöhen ab 4.000 m und F für Schnellflug. Die maximal zulässige Leistung lag bei 800 kp, für 30 Sekunden war eine Notleistung von 920 kp erlaubt. Bei einer Flughöhe von 11.000 m betrug die wirtschaftliche Schubleistung bei 800 km/h 322 kp. Das Triebwerk wurde wie alle deutschen Strahltriebwerke mit einem Riedelanlasser, einem gebläsegekühlten Zweitakt-Boxermotor mit einem Hubraum von 270 cm³ und einer Leistung von 10,5 PS (7,7 kW) bei 7.150 U/min, gestartet. Hatte die Turbine diese Drehzahl erreicht wurde mit Hilfe eines Knopfes am Leistungshebel Benzin eingespritzt und die Zündung betätigt. Lief die Turbine, wurde der Leistungshebel auf Leerlaufstellung gebracht, die Turbine lief nun mit 3.000 U/min. Der Kraftstoffzufuhr wurde nun durch Öffnen des Kraftstoffhahns in Betrieb gesetzt und gleichzeitig der Riedelanlasser abgekoppelt. Das Wiederanlassen im Flug war relativ einfach, allerdings mußte die Flughöhe unter 3.000 m liegen. Durch die Stauluft drehte der Verdichter mit ca. 2.000 U/min, was zum Neustart ausreichend war. Hauptproblem des Triebwerks war seine geringe Lebensdauer von 50 Betriebsstunden, bevor es wieder überholt werden mußte. Selbst die 50 Stunden wurden meist nicht erreicht, sicherheitshalber wechselte man bereits nach 25-30 Betriebstunden das komplette Triebwerk. Ein kompletter Triebwerkswechsel dauerte lediglich zwei Stunden. Die Ursache dafür lag in der kriegsbedingten Verwendung von sogenannten Sparstoffen, also niedrig oder gar nicht legierten Materialien. So waren die Leitschaufeln und die Mäntel der Brennkammern aus normalem Stahlblech gefertigt. Für ein BMW 003A-2 Triebwerk wurden zuletzt insgesamt  2,5 kg Nickel und 9 kg Chrom bei einer Trockenmasse des Triebwerks von 570 kg benötigt. Die Herstellungszeit für ein komplettes BMW 003 A-2 Triebwerk lag bei 500 Stunden, davon betrug die Endmontage 40 Stunden. Auf dem Triebwerk befand sich die ringförmige Peilantenne für das FuG 24. das FuG war speziell für die He 162 von der Firma Lorenz in 12 Wochen entwickeltes 5 W-UKW Sprech- und Zielfluggerät, das über die Betriebsarten Sprechfunk und Zielflug verfügte. Der Sender wurde am Boden auf Frequenz I eingestellt, die Frequenz II war über einen Kippschalter, wodurch eine feste Kapazität über ein Relais zugeschaltet wurde, einschaltbar. Der handbediente Empfänger besaß eine einfache Skalenscheibe, auf der mit zwei Strichen die benutzten Frequenzkanäle markiert waren. Als Freund-Feind-Kenn- und Abfragegerät hatte die He 162 das FuG 25a mit einer Empfangsfrequenz von 125 MHz und einer Sendefrequenz von 160 MHz. Die Reichweite des Systems lag bei 100 km. Die Abfrage erfolgte durch Freya, Würzburg oder Gemse Bodenfunkmessgeräte. Die Tragflächen waren eine komplette zweiholmige Holzkonstruktion die auf jeder Seite mittels vier senkrecht stehender Bolzen am Rumpf befestigt waren und durch Schnellverschraubungen gesichert wurden. In der Flügelwurzel befand sich jeweils ein aus imprägniertem Hartgewebe bestehender Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 180 Litern, die während des Fluges ihren Inhalt an den Haupttank im Rumpf abgaben, sobald dieser sich entsprechend geleert hatte. Die Beplankung der Tragflächen bestand aus Buchensperrholz. Die Landeklappen waren ebenfalls Holzkonstruktionen, die mit Buchensperrholz verkleidet waren. Ihre Betätigung erfolgte hydraulisch über Schubstangen. Die Querruder waren eine Ganzholzkonstruktion mit Sperrholz verkleidet und wurden ohne hydraulischen Kraftverstärker vom Piloten betätigt. Den Abschluß der Tragflächen bildeten abgerundete Endbögen, die mit Sperrholz verkleidet waren. Das rechteckige Höhenleitwerk mit starker positiver V-Stellung von 14 Grad ist eine einholmige Leichtmetallkonstruktion und sitzt auf dem Rumpfheck auf und konnte, wie bereits erwähnt, zur Trimmung mittels einer Gewindespindel von Hand geschwenkt werden. Die Höhenruder sind ebenfalls aus Leichtmetall. Die beiden Endscheiben, die das Seitenleitwerk bildeten, waren rechtwinklig am Höhenleitwerk angebracht, so daß sie 14 Grad schräg standen. Sowohl die Endscheiben als auch die Seitenruder sind komplett aus Buchenholz gefertigt und mit Buchensperrholz verkleidet. In der oberen und unteren Abdeckung waren die Sendeantenne des Funkgerätes und die Antenne des Freund-Feind-Kennungsgerätes FuG 25a untergebracht. Die Seitenruder waren dynamisch und statisch ausgeglichen. Der größte Teil der Holzkonstruktion und - Beplankung der Maschine sollte mit dem Tego Film der Firma Goldmann aus Wuppertal verklebt werden. Da Goldmann aber bei Bombenangriffen auf Wuppertal völlig zerstört wurde, wurde ein Ersatzkleber verwendet, der allerdings säurehaltig war, was zu einer zwar langsamen, aber stetigen Zerstörung der Holzstruktur führte. Dieses Problem war nicht neu und hatte bereits zur Beendigung des Baus der Ta 154, der deutschen Moskito, geführt, bevor er eigentlich begonnen hatte. Mit höchster Priorität wurde nach einem Ersatzkleber geforscht, der auf Phenolbasis arbeiten sollte (Projekt FZ-Film), aber noch nicht zur Verfügung stand. Wegen der Priorität und der engen Termine verklebte man die im Bau befindlichen Prototypen und Versuchsflugzeuge, bei Heinkel mit M bezeichnet mit dem säurehaltigen Klebstoff, was fatale Folgen haben sollte.

Flugerprobung der Heinkel He 162

Mitte November 1944 ist der erste Prototyp der He 162, die M1, mit der Seriennummer 200 001 im Heinkelwerk Wien-Schwechat fertiggestellt. Nach einer kurzen Bodenerprobung und mehreren Probeläufen des BMW Triebwerks startete Flugkapitän Gotthold Peter, der Chefeinflieger von Heinkel, am 6. Dezember 1944 in Wien-Schwechat zum Erstflug. Bereits beim Erstflug stieg Peter auf 6.000 m Flughöhe und steigerte die Fluggeschwindigkeit bis auf 840 km/h. Dort traten plötzlich unerwartet starke Vibrationen auf, so daß Peter nach 12 Minuten wieder landete. Die Landung verlief normal. Bei der folgenden Überprüfung der He 162 M1 sah man dann, daß eine der Abdeckungen des Hauptfahrwerks, die aus geleimten Sperrholz bestand, vom Beschlag abgerissen war und dadurch die Vibrationen entstanden waren. Ansonsten war Flugkapitän Gotthold Peter mit den Flugeigenschaften der He 162 zu frieden. Nachdem man die defekte Abdeckung ausgetauscht hatte, folgten zwei weitere Testflüge. Am 10. Dezember 1944, dem eigentlich von Heinkel garantierten Tag des Erstflugs, führte Flugkapitän Peter vor den anwesenden Experten des RLM, unter anderem Generalkommissar Philipp Kessler und Oberst Diesing (Chef TLR) die He 162 M1 vor. Als Peter die Maschine im Tiefflug mit hoher Geschwindigkeit über den Flugplatz flog, platzt an der rechten Tragfläche die Flügelnase ab, die Beplankung der Tragfläche riß auf, Querruder und Flügelendkappe wurden weggerissen.

Bei einem Schauflug kam es zu einem tödlichen Absturz

Kurz hinter der Flugplatzbegrenzung schlug die Maschine auf. Flugkapitän Gotthold Peter war sofort tot, er konnte den Schleudersitz nicht mehr betätigen. Schnell hatte man die Ursache des Absturzes festgestellt, die mangelhafte Verleimung der Holzbauteile. Die nächsten fertiggestellten Versuchsmuster wurden extrem genau untersucht, bevor sie für den Flugbetrieb frei gegeben wurden. So stellte man bei der M2 insgesamt neun schwere Mängel fest. Der Flugbetrieb wurde vorerst ausgesetzt und eine Musterprüfungskommission von TLR eingesetzt, die vom 16. bis 20. Dezember die gesamte He 162 auf Festigkeit und Flugsicherheit überprüfte. Am 22. Dezember 1944 startete dann der technische Direktor Carl Francke, ein ehemaliger Pilot der Erprobungsstelle Rechlin, mit der M2, Seriennummer 200 002, zum Erstflug. Er bemängelte die zu geringen Seiten- und Querruderkräfte und vor allem das BMW Triebwerk. Gleichzeitig verfügte er, bis die im Ergebnis des Absturzes der M1 getroffenen konstruktiven Veränderungen realisiert sind, eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 500 km/h. Die Änderungen umfassten eine Verstärkung der Flächen, der Nasenrippen und eine Vergrößerung der Spannweite des Höhenleitwerks um 10 Prozent. Im Januar 1945 wurden Versuche im Hochgeschwindigkeitskanal der DVL durchgeführt. Siegfried Günter beschrieb die getroffenen Änderungen später so:

„ Das Flugzeug hat sehr kleine, aber geradlinige Ruderkräfte und besitzt eine hohe Wendigkeit. Bei hohen Geschwindigkeiten tritt Unstabilität um die Querachse auf. Die Stabilität wurde aber durch den Einfluß des hoch liegenden Triebwerksschubes verbessert. Ein vollkommen geradliniger Momentenverlauf konnte nur durch eine geringe Verschiebung des Flügels mit einer Absenkung des Nachstroms oder durch Herunterziehen der Landeklappenhinterkante neben dem Rumpf erreicht werden. Die letztere Maßnahme wurde wegen ihrer einfachen Durchführbarkeit in die Serie eingeführt.

Die Querruderkräfte wurden etwas erhöht durch geringe Tiefenvergrößerung des Ruders. Die Seitenruderkräfte wurden durch eine Feder in der Steuerung erhöht und der Ausschlag auf die Hälfte vermindert. Zur Verringerung der zu großen Schieberollmomente wurden die Endkappen der Flügel nach unten abgewinkelt.

Bei einem c_a von etwa 1,95 zeigt das Flugzeug Neigung zum Abkippen über den Flügel. Durch eine dreieckige, 15 cm hohe, etwa 35 cm lange, nach außen abgerundet verlaufende leiste an der Flügelnase neben dem Rumpf konnte dieser gravierende Mangel behoben werden…“

Quelle: Wolfgang Wagner (Die ersten Strahlflugzeuge der Welt; Bernard & Graefe Verlag  Koblenz 1989,  Seite 76)

Von der He 162 wurden 33 Testflugzeuge gebaut

Insgesamt sind 33 M Flugzeuge gebaut worden um die zu erwartenden Kinderkrankheiten schnellst möglich zu beheben und die dabei gewonnenen Erkenntnisse in die Serie einfließen zu lassen. Aber auch Bremsschirme werden erprobt, die Wunschbewaffnung des RLM, die beiden 30 mm Kanonen MK 108 eingebaut und erprobt, neue Flügel-Rumpf-Übergänge getestet, die FT Ausrüstung getestet, alternativ das Jumo 004B Triebwerk und das He S011 Triebwerk eingebaut, die Reihe ließe sich noch lange fortsetzen. Die M16, Seriennummer 220 019, wird zweisitzig als Prototyp für den geplanten Trainer He 162 S mit verlängertem Rumpf und ohne Bewaffnung gebaut. Die M26, Seriennummer 220 009, erhält einen um 12,7 cm verlängerten Rumpf und ist der Prototyp der Baureihe A-6. Im Februar 1945 erreichte Flugzeugbaumeister Full schließlich mit einer geänderten He 162 eine Geschwindigkeit von 880 km/h, wobei die Maschine dabei völlig stabile Fluglagen aufwies.

Die He 162 A-2 geht in Serie

Die He 162 A-2 sollte in einer „Gewaltaktion“ in Großserie gebaut werden. Alle noch verfügbaren Ressourcen, vor allem Arbeitskräfte, Werkstoffe und Transportkapazitäten wurden dem Programm zur Verfügung gestellt. Bereits am 12. Oktober 1944 wurde Generalkommissar Philipp Kessler zum beauftragten für das gesamte „Volksjäger-Programm“ bestimmt. Bereits eine Woche später lag das Programm Schildkröte beim Reichsminister für Rüstung und Kriegsproduktion Albert Speer vor. Es sah vor auf einer unterirdischen Fläche von 25.500 m² im Mittelwerk (Kronstein) bei Nordhausen 1.000 He 162 und 2.000 BMW 003 Triebwerke zu fertigen. Für die Endmontage waren drei Werke vorgesehen, Heinkel Nord in Marienehe, Heinkel Süd im unterirdischen Werk Languste in Mödling bei Wien  und bei Junkers in Bernburg. Die Holzteile sollten in drei Fertigungsringen um Erfurt, Stuttgart und Wien entstehen. Die Metallteile sollten zu einem Drittel bei Heinkel in den Werken Barth, Pütnitz und Staßfurt und zu zwei Drittel bei Junkers in Aschersleben, Bernburg, Halberstadt, Leopoldshall und Schönebeck gefertigt werden. Später wollte man die Lufthansa in die Teilefertigung und auch in die Endmontage einbeziehen. Verstärkt griff jetzt auch die SS in die geplante He 162 Fertigung ein. Häftlinge wurden als Arbeitskräfte den Werken zugeteilt, allein Languste erhielt 2.400, wo sie unter unmenschlichsten Bedingungen arbeiten mussten. Aber auch um die zukünftigen Piloten kümmerte sich nun die SS verstärkt. Aus den eigenen Reihen sollten ausreichend Piloten, nach kurzer Ausbildung auf Segelflugzeugen, gestellt werden. Im 31. März 1945 ernannte Hitler dann SS-Obergruppenführer Hans Kammler zum Generalbevollmächtigen für Strahlflugzeuge. Damit war auch die Serienfertigung der He 162 zu einem SS Vorhaben mutiert. Der gesamte Jahrgang 1928 der Hitler Jugend sollte einberufen werden, um in Schnellausbildung He 162 Piloten zu werden, ob die 17 jährigen wollten oder nicht. Auch hier sollte nach der Segelflugausbildung auf Hanggleiter SG-38 und Flügen auf dem Stummelhabicht, sofort die He 162 kommen, von der man bis dahin die zweisitzige Trainervariante He 162S in ausreichender Stückzahl zur Verfügung haben wollte. Die ersten Sonderlehrgänge sollten in Trebbin stattfinden. Zu diesem Zweck hatte man drei He 162 Rümpfe an die Firma SAB in Bendorf geliefert, die diese in Segeltrainer umbauen sollte. Am ersten März 1945 flog die erste He 162 S in Trebbin. Am 8. April 1945 traf dann sogar Hanna Reitsch per Bücker Bü 181 in Trebbin ein, um die He 162 S zu fliegen.

Produktionsplanung aus dem November 1944

Am 28. November 1944  wurde eine neue Produktionsplanung für 1945 vorgelegt.

Bei Heinkel und Junkers wollte man fertigen:

• Januar 1945                               50 Maschinen
• Februar 1945                            100 Maschinen
• März 1945                                 200 Maschinen
• April 1945                                  300 Maschinen
• Mai 1945                                   400 Maschinen
• Juni 1945                                  600 Maschinen
• Juli 1945                                   700 Maschinen
• ab August 1945 monatlich 1.000 Maschinen

Dazu sollten noch zusätzlich ab August 1945 monatlich je 300 He 162 aus den Mittelwerken kommen. Insgesamt sollte die Luftwaffe 1945 mindestens 8.850 He 162 erhalten. Für 1946 sah die Planung den Bau von insgesamt 18.000 He 162 vor. Wie aber sah die Realität im in der Agonie liegenden Deutschland 1945 aus?

Bis zur bedingungslosen Kapitulation am 8. Mai 1945 dürften etwa 200- 250 He 162 komplett fertiggestellt worden sein, von den etwa 120 wirklich flogen. Für hunderte weitere Maschinen war das Material zugeschnitten und diese befanden sich in unterschiedlichen Baustadien.

Die He 162 mit Pulso-Triebwerken und geplante Weiterentwicklungen

Um dem Mangel an Triebwerken BMW 003E zu begegnen, BMW hatte im Januar 1945 nur eine Ausbringleistung von 100 Triebwerken BMW 003 E, von denen 60 Stück für die Arado 234C reserviert waren, prüfte man bei Heinkel zwei Alternativen. Erstens den Einbau des Jumo 004, des bereits bei Junkers in Großserie gefertigten Triebwerks. Für Mitte 1945 wird die verbesserte Ausführung 004C erwartet, die eine Leistungssteigerung auf 1.000 -1150 kp Schub (9,80 -11,28 kN) bringen wird. Die damit ausgerüstete He 162 würde damit eine Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe von 890 km/h und eine Steigleistung von 30 m/s erreichen. Als zweite Alternative wollte man die He 162 mit zwei Pulso–Rohren Argus As 014, dem Triebwerk der Fi 103 (V1), ausrüsten. Mit diesen Triebwerken hatte man schon bei der He 280 experimentiert. Eine neue Ausführung , als He 162 A-10 bezeichnet, sollte mit zwei As 014 mit einem Schub von je 335 kp (3,25 kN) ausgerüstet werden. Für den Einbau der beiden Triebwerke, die nebeneinander auf dem Rumpf angebracht werden sollen, muß der Rumpf auf 9,20 m verlängert werden. Durch die Verlängerung des Rumpfes kann man einen größeren Rumpftank einbauen, um die geforderte Flugdauer von 20 Minuten sicherzustellen. Die As 014 enden hinter den dem Höhenleitwerksflossen, dadurch wird die Schallbelastung des Leitwerks verhindert. Der größte Nachteil einer solchen He 162 A-10 wäre gewesen, die Maschine wäre nicht eigenstartfähig gewesen, dazu hätten Starthilfsraketen verwendet werden müssen. Auch ein Katapultstart wäre denkbar gewesen. Die Höchstgeschwindigkeit hätte nur noch 712 km/h in Bodennähe betragen, also durchaus im Bereich der gegnerischen Kolbenmotorjäger. Das erste Versuchsflugzeug He 162 M42 kommt Ende März 1945 bei Bad Gandersheim noch zum Erstflug. Bei Argus sind die ersten Exemplare der leistungsgesteigerten Ausführung des Pulso-Triebwerks As 014, als As 044 bezeichnet, Anfang April 1945 fertiggestellt. Sie leisten jetzt einen Standschub von 500 kp (4,91 kN) und würden der Baureihe He 162 A-11, die damit ausgerüstet werden sollte, eine Höchstgeschwindigkeit von 810 km/h in Bodennähe verleihen. Wegen der erhöhten Leistung war nur ein As 044 Triebwerk nötig, welches mittig auf dem Rumpfrücken lag. Die fast fertiggestellte Maschine He 162 M41 konnte aber nicht mehr fertiggestellt und fliegerisch erprobt werden. Bei Kriegsende befanden sich bei Heinkel mehrere Weiterentwicklungen der He 162 in der Entwurfsphase, so die He 162 B-1 mit Heinkel-Triebwerk He S 011 und verlängertem Rumpf und größerer Treibstoffkapazität, eine Ausführung mit dem Jumo 004C Triebwerk mit positiv gepfeilten Tragflügel von 25° und eine Ausführung mit Jumo 004C und negativen Pfeilflügel von 35° und eine Ausführung mit dem Heinkel-Triebwerk He S 011 mit Pfeilflügeln und Schmetterlingsleitwerk. Obwohl die Heinkel He 162 von Konstrukteuren und Technikern aus den USA, Großbritannien, Frankreich und der Sowjetunion gründlich untersucht worden war, blieb der Aufbau des Triebwerks auf dem Rumpfrücken einmalig und wurde nur einmal, nämlich bei der Fouga C.M.8.R., einem leichten, einsitzigen Schul- und Sportflugzeug von 1948 übernommen. Diesem Flugzeug war aber kein Erfolg beschienen, es wurden nur insgesamt 12 Maschinen davon gebaut.

Baureihenübersicht der He 162:

• He 162 A-0: Nullserie in  Wien-Schwechat bei Heinkel Süd     10 Maschinen gebaut als M1- M10 bezeichnet.
• He 162 A-1: Ausführung mit zwei 30 mm Maschinenkanonen Mk 108 mit je 50 Schuß im Rumpfbug. Wegen starker Schwingungen beim Schießen wurde auf zwei 20 mm Maschinenkanonen  MG 151/20 mit je 120 Schuß umgerüstet.
• He 162 A-2: oben beschriebene Ausführung mit zwei MG 151/20 im Rumpfbug.
• He 162 A-3: Da das RLM die Bewaffnung mit zwei MK 108 bevorzugte, Umbau und Verstärkung des Rumpfbugs, um Schwingungsproblem zu lösen. Durch die Zerstörung und die spätere Besetzung des Herstellerwerks Rheinmetall war die MK 108 nicht mehr verfügbar.
• He 162 A-6: geplante Ausführung der He 162 A-2 mit Schmetterlingsleitwerk (V-Leitwerk).
• He 162 A-8: Modifizierte He 162 A-2 zur Verwendung des Jumo 004 D-4 Triebwerks zwei Versuchsmaschinen M11 und M12 gebaut und teilweise noch erprobt.
• He 162 A-10: Ausführung mit zwei Argus As 014 Pulso Schubrohren, verlängertem Rumpf, vereinfachten Tragflügeln (Wegfall der nach unten geneigten Endkappen), vergrößertem Haupttank (840 Liter).

Die Ausführung wäre nicht eigenstartfähig gewesen.

Ein Versuchsmuster M42 gebaut und Ende März 1945 bei Bad Gandersheim erprobt.

• He 162 A-11: Ausführung ähnlich der A-10 als Antrieb ein leistungsgesteigertes Argus As 044 Pulso Schubrohr. Ein Versuchsflugzeug M41 nicht mehr komplett fertiggestellt.
• He 162 B-1: Geplante Ausführung mit Heinkel Triebwerk He S 011, Pfeilflügel negativ mit 35°, Schmetterlingsleitwerk, keine geneigten Tragflügelendkappen.
• He 162 C: geplante Ausführung wie He 162 B-1, allerdings mit positiv gepfeilten Tragflügel von 25°.
• He 162 D: geplante Ausführung als zweisitziges Schulflugzeug mit Triebwerk, ohne Bewaffnung, Flugschüler sitzt vor dem Fluglehrer.
• He 162 E: geplante Ausführung als Interceptor mit dem Kombinationstriebwerk BMW 003 R, das über einen zusätzlichen Raketenmotor BMW 109-718 mit 1.000 kp Schub (9,81 kN) für 180 Sekunden als Rüstsatz verfügte.
• He 162 S:  zweisitzige Trainingsausführung ohne Triebwerk als Segelflugzeug, ohne Bewaffnung. 2 Exemplare fertiggestellt und nach Trebbin geliefert, weitere Maschinen in der Fertigung.

Der Einsatz der He 162 bei der Luftwaffe

Im November/Dezember 1944 war dann absehbar, daß ab Januar 1945 die ersten Serienflugzeuge der He 162 A-2 zur Verfügung stehen würden. So schlug der Kommandeur der Erprobungsstellen der Luftwaffe (KdE) Edgar Petersen vor, ein eigenes Erprobungskommando 162 in Lärz aufzustellen. Die Einheit sollte am 1. Februar 1945 ihre Tätigkeit aufnehmen und Staffelgröße haben. Am 2. Januar 1945 legte dann aber das OKL (Oberkommando der Luftwaffe) fest, daß die Erprobungsstaffel in direkter Nähe zum Herstellerwerk untergebracht werden sollte. Am 9. Januar 1945 wurde die 1. Gruppe des JG 200 bei der Luftflotte Reich aufgestellt. Die Erprobung sollte von der in Lärz stationierten Stabsstaffel des JG 200 vorgenommen werden. Am 14. Januar 1945 brach dann Oberst von Helden mit 26 Mann zu Heinkel nach Marienehe auf. Am 20. Januar 1945 wurde die Aufstellung des JG 200 rückgängig gemacht. Stattdessen erfolgte dann die Aufstellung des neuen JG 80 mit Stabsstaffel, Stabskompanie sowie der ersten Gruppe mit drei Staffeln mit jeweils 12 He 162. Der Gruppenstab sollte weitere vier He 162 erhalten. Ab dem 15. Februar sollte dann die erste Staffel JG 80 nach Wien-Aspern, die zweite und dritte Staffel JG 80 nach Parchim und die Stabsstaffel JG 80 nach Rechlin verlegt werden, aber schon am 7. Februar 1945 war dieser Plan Makulatur. Es wurde nun entschieden, daß 1. Gruppe des JG 1 mit der Stabsstaffel und drei weiteren Staffeln die erste Volksjäger-Einheit der Luftwaffe werden wird. Als zweite Einheit sollte laut Befehl vom 26. Februar 1945 die I. und II./JG 400 von Me 163 auf He 162 umgerüstet werden. In den Wirren des militärischen Zusammenbruchs kam es aber nicht mehr dazu. Beim JG  1 war die Stabsstaffel dem Kommando der Erprobungsstellen unterstellt, da sie neben der technischen Schulung auch die taktische Erprobung der He 162 übernehmen sollte. In Parchim wurde ab dem 9. Februar 1945 die erste mit He 162 ausgestattete Einheit, die 1. Gruppe des Jagdgeschwaders 1, von Heinkel Werkspiloten mit der Maschine vertraut gemacht. Gleichzeitig wurde die 2. Gruppe des JG 1 in Warnemünde bei Heinkel unterwiesen. Anschließend wurden die beiden Gruppen auf den Fliegerhorst Leck verlegt. Dort befanden sich seit dem 6. Februar 1945 bereits die Stabsstaffel und die 3. Gruppe. Da aber in Leck keine He 162 vorhanden waren, flog das Groß der Gruppe nach Wien, wo aber nur eine He 162, die Versuchsmaschine M19 zur Schulung zur Verfügung stand. Daraufhin erfolgte die Rückverlegung nach Parchim. Zum Kommodore des JG 1 wird Oberst Herbert Ihlefeld ernannt, die Stabsstaffel untersteht Major Werner Zober, die erste Gruppe Oberleutnant Demuth und die zweite Gruppe Hauptmann Rähe. Inzwischen gehen die Planungen unverdrossen weiter, bis Mai 1945 sollten außer der mit 16 Maschinen ausgerüsteten Stabsstaffel alle drei Gruppen mit je 52 he 162 ausgestattet sein. Real sah es anders aus, bis 11. April konnte die Umschulung mit maximal 16 He 162 durchgeführt werden, wobei die angespannte Treibstofflage täglich nur 10-12 Flüge zuließ. Trotzdem gelang es etwa 40 Piloten auf die He 162 umzuschulen. Ab dem 20. April 1945 sollte dann die zweite Gruppe endlich ihre Maschinen erhalten und eine verstärkte Umschulung beginnen. Wegen Treibstoffmangels konnten immer weniger Flüge, auch die ersten Kampfeinsätze waren davon betroffen, durchgeführt werden. Am 4. Mai 1945 soll der erste Luftsieg einer He 162 erfolgt sein. Leutnant Schmitt beschoss laut Zeugen eine Hawker Typhoon wirksam. Die englische Maschine stürzte daraufhin ab, der Pilot konnte sich mit dem Fallschirm retten und wurde als Kriegsgefangener im Kasino des JG 1 untergebracht. Dort wartete er auf die englischen Truppen, die nicht mehr weit entfernt von Leck waren.

Am 3. Mai 1945 war das JG 1 vollständig und wies nun folgende Gliederung auf

Geschwaderkommodore Oberstleutnant Ihlefeld

Kommandeur Stabsstaffel I/JG1 Major Zober

1. Staffel/JG1     Hauptmann Künecke

2. Staffel/JG1     Hauptmann Ludewig

3. Staffel/JG1     Oberleutnant Demuth

Kommandeur Stabsstaffel II/JG1  Hauptmann Rähe

4. Staffel/JG1     Hauptmann Gallowitsch

5. Staffel/JG1     Hauptmann Bergholz

6. Staffel/JG1     Hauptmann Zipprecht

Bereits einen Tag später wurde diese Gliederung zu den Akten gelegt und es wurden die I. Einsatzgruppe JG 1 unter Oberstleutnant Ihlefeld, die 1. Einsatzstaffel unter Major Zober und 2. Einsatzstaffel unter Hauptmann Ludewig gebildet. Am 5. Mai erhielt das JG 1 den Verlegungsbefehl nach Norddänemark oder nach Südnorwegen. Wegen Treibstoffmangels konnte die Verlegung nicht durchgeführt werden. Am Abend des 5. Mai wurden in alle noch vorhandenen ca. 30 He 162 Sprengladungen eingebaut, die um Mitternacht auf Befehl des Geschwaderkommodore wieder entfernt wurden. Am 6. Mai 1945 besetzten englische Truppen den Fliegerhorst Leck kampflos. Die Angehörigen des JG 1 verblieben noch bis zum 15. Mai in Leck bevor sie als Kriegsgefangene nach Hennstett gebracht wurden.

Die He 162 wurde von den Sieger weiter erprobt

Damit ist aber die Geschichte der He 162 noch nicht zu Ende. Die Sieger waren natürlich an den unbeschädigt erbeuteten Düsenjägern stark interessiert und so erhalten die US Air Force drei Exemplare, die Royal Air Force elf Exemplare, die Armée de l’air fünf Exemplare und die Luftstreitkräfte der Roten Armee zwei Exemplare, die auch gründlich untersucht, analysiert, aber auch geflogen wurden. Immer wieder stellen sich die Fragen: War die He 162 ein vollwertiges Flugzeug oder nur eine verzweifelte in der Agonie geborene Fehlentwicklung und war sie so leicht zu fliegen, daß kaum ausgebildete Hitlerjungen mit ihr eine Chance gehabt hätten? Lassen wir abschließend Captain Eric Brown der Royal Air Force, der als Testpilot nach 1945 die Gelegenheit hatte, 55 verschiedene deutsche Beuteflugzeuge zu fliegen, seine Einschätzung der He 162 abgeben:

„…Gefahrenzustände wurden vom Flugzeug deutlich angezeigt. Auf der Habenseite war die ausgezeichnete Richtungsstabilität des Flugzeuges zu verzeichnen, die es zu einer guten Waffenplattform machten.

Aus diesem Blickwinkel betrachtet, war er der beste Turbinenjäger (Düsenjäger) seiner Zeit. Dieses Urteil traue ich mir deshalb zu, weil ich zu dieser Zeit alle Turbinenflugzeuge, die es damals gab, geflogen habe.

Meinen ersten Eindrücken, die ich vom „Volksjäger“ bekommen hatte, hatte ich kaum etwas hinzuzufügen. Er war wie alle deutschen Turbinenflugzeuge ein vortreffliches Flugzeug, wenn es in seinem Element war, jedoch schwierig bei Start und Landung….Ein Flugzeug, das nichts verzieh…

Die Tatsache, daß die He 162 niemals im Einsatz geflogen wurde, lässt uns mit der interessanten, rein akademischen Frage zurück, wie sie sich wohl im Kampfe geschlagen haben würde. Sie wäre ohne Zweifel eine ausgezeichnete Waffenplattform gewesen, und ihre sehr kleinen Abmessungen würden es dem Gegner schwer gemacht haben. Auch wenn sie triebwerksmäßig etwas schwach ausgerüstet war, so erzielte sie doch hohe Geschwindigkeiten- sie hätte bestimmt Kreise um die zur selben Zeit auf dem Kriegsschauplatz erschienen englischen „Meteor“ geflogen. Sie war jedoch für den Einsatz mit Anfängerpiloten denkbar ungeeignet. Es gehörte sogar mehr als nur durchschnittliches fliegerisches Können dazu, um sie aus einem kleinen Flugplatz in die Luft zu bekommen.“

Quelle: Eric Brown „Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939-1945“ Motorbuch Verlag Stuttgart 1. Auflage 1999  Seiten 33-37

 

Über die Welt verstreut, sind noch sieben originale He 162 Salamander zu besichtigen.

1. die Werknummer 120076 bei der Canadian National Aeronautical Collection (CNAC) in Rockcliffe Kanada, 2011 vom Deutschen Technikmuseum Berlin erworben
2. die Werknummer 120077 im Planes of Fame Air Museum in Chino/California USA
3. die Werknummer 120086 im Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton/Ontario Kanada
4. die Werknummer 120223 im Musée del’Air  in Paris –Le Bourget
5. die Werknummer 120227 im Royal Air Force Museum in Hendon England, wo sie in der Bomber Command Hall steht.
6. die Werknummer 120230 im National Air and Space Museum in Silver Hill Maryland USA
7. die Werknummer 120235 im Imperial War Museum in London

Technische Daten: He 162 A-2

Land: Deutschland
Verwendung:  Jagdflugzeug

Triebwerk: ein Tl-Triebwerk BMW 003E-1
Startleistung:  800 kp (7,85 kN)
Notleistung für 30 s: 920 kp (9,03 kN)
Dauerleistung:  440 kp (4,32 kN) in 7.700m
Dauerleistung in 11.000 m: 332 kp (3,26 kN)

Erstflug: 6. Dezember 1944
Baujahr: 1945
Besatzung: 1 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 7,20 m

Länge: 9,05 m

größte Höhe: 2,60 m

Flügelfläche: 11,16 m² 

Flügelstreckung: 4,65

V-Form Tragflächen:  +4°

V-Form Höhenleitwerksflossen: +14°

V-Form Flügelendkappen: -55 °

Größte Tragflügeltiefe: 2,16 m

Spannweite Höhenleitwerk: 3,24 m

größte Tiefe Höhenleitwerk: 0,865 m

Spurweite: 1,58 m

Radstand: 3,68 m

maximale Rumpfbreite: 1,08 m

maximale Rumpfhöhe mit Triebwerk: 1,96 m

Länge Triebwerksgondel: 3,60 m

Massen:

Leermasse:  1.523 kg

Startmasse normal:  2.495 kg

Zuladung: 931 kg

Startmasse maximal: 2.805 kg

Kraftstoff:  1.055 Liter

Schmierstoff: 72 Liter

Flächenbelastung: 251,34 kg/m²

Leistungsbelastung: 3,17 kg/kp   (3,12 kg/kN)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 790 km/h

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe mit Notschub: 890 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m: 838 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m mit Notschub:  965 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 11.000 m :765 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 11.000 m mit Notschub: 845 km/h

Reisegeschwindigkeit in 6.000m: 680 km/h

Startgeschwindigkeit. 190 km/h

Landegeschwindigkeit: 170 km/h

Gipfelhöhe: 12.000 m

Steigleistung: 19,2 m/s

Steigleistung mit Notschub: 23,5 m/s für 30 s

Steigleistung in 11.000 m: 1,6 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 53 sek

Steigzeit auf 5.000m: 5,0 min

Steigzeit auf 11.000 m: 14,0 min

Reichweite normal: 620 km

Reichweite maximal: 700 km

Flugdauer in Bodennähe: 30 min

Flugdauer in 6.000 m Flughöhe: 48 min

Flugdauer in 11.000 m Flughöhe: 83 min

Startstrecke: 850m

Startrollstrecke über 15 m: 980 m

Landestrecke: 680 m

Landestrecke aus 15 m: 960 m

Bewaffnung:  zwei 20 mm Maschinenkanonen Mauser MG 151/20 mit je 120 Schuss, anfänglich auch zwei 30 mm Maschinenkanonen Rheinmetall MK 108 mit je 50 Schuss

Text: Eberhard Kranz