Sud-Ouest SO.8000 Narval

Die Sud-Ouest SO.8000 Narval war ein glückloses trägergestütztes Kampfflugzeug aus Frankreich, mit diesem Muster wollten die französischen Marinestreitkräfte emanzipieren und zu den großen Militärmächten aufschließen. Die Narval blieb ein Prototyp.

Entwicklungsgeschichte der Sud-Ouest SO.8000 Narval

Nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 08. Mai 1945 war der Zweite Weltkrieg in Europa beendet. Frankreich war als vierte Siegermacht bestrebt, auf allen militärischen Gebieten so schnell wie möglich ein gleichwertiger Partner der USA und Großbritanniens zu werden, zumal sich das politische Klima in Europa stetig verschlechterte und sich der Beginn des kalten Krieges schon drohend ankündigte. Die französische Marine (Marine Nationale) hatte nach Beendigung der Kampfhandlungen in Europa eigentlich keinen nennenswerten bestand an Kriegsschiffen. Da aber für seine Überseeischen Kolonien in der Karibik, in Afrika und Indochina ein Auftreten als Seemacht unbedingt nötig erschien, da bereits die ersten Unabhängigkeitsbewegungen in diesen Gebieten entstanden waren, besonders in Indochina. Um schnell einsatzfähige Schiffe an Frankreich zu liefern, riefen die USA den „Multi Defense Assistance Act“ bereits 1945 ins Leben. Mittels dieses Abkommens war es seitens der USA und Großbritanniens möglich, gebrauchte Schiffe aus den eigenen Flotten Frankreich schnell zur Verfügung zu stellen. So erhielt die Marine Nationale unter anderem auch vier Flugzeugträger.

Vier Flugzeugträger für Frankreich

USS „Langley“ wurde seit 1951  „La Fayette“ (R96) mit 24 Flugzeugen der Typen Grumman F6F „Hellcat“ und Grumman TBF „Avenger“, die 15 „Hellcat“ wurden noch 1951 gegen Vought F4U „Corsair“ ausgetauscht

USS „Belleau Wood“ seit 1951  „Bois Belleau“ (R97) mit 26 Flugzeugen der Typen Douglas SBD „Dauntless“

HSS „Colossus“ seit 1946 „Arromanches“ (R95) mit 24 Flugzeugen Douglas SBD-5 „Dauntless“

HSS „Biter“ seit 1945 „Dixmude“ mit 15 Flugzeugen Douglas SBD-5 „Dauntless“

Frankreich entwickelt ein bordgestütztes Kampfflugzeug

Die französische Regierung wollte natürlich, dass der Ersatz der an Bord befindlichen US-amerikanischen Flugzeuge durch in Frankreich entwickelte und gebaute Maschinen erfolgen sollte. Die Marine National startete bereits Anfang 1946 eine Ausschreibung für die französische Luftfahrtindustrie zur Schaffung eines bordgestützten Mehrzweckflugzeugs. Lediglich Sud-Ouest (SNCASO) zeigte Interesse an der Ausschreibung und übergab Jean Dupuy die Leitung dieses Projekts. Da man sich international einig war, dass strahlgetriebene Flugzeuge nicht erfolgreich von Flugzeugträgern starten und wieder dort landen könnten, besonders die USA und Großbritannien vertraten diesen Standpunkt. Lediglich für den Antrieb mit Propellerturbinen (PTL) sah zukünftig eine Verwendungsmöglichkeit bei trägergestützten Flugzeugen. Das war auch der Grund zur Entwicklung strahlgetriebener Jagdflugboote, wie der englischen Saro SR.A1. Damit war klar, das neue Trägerflugzeug erhielt einen Kolbenmotor als Antrieb. Das Projekt lief unter Bezeichnung S.O.8000 Narval. Ende Juli 1946 wurde bereits der endgültige Entwurf der Marine Nationale zur Begutachtung übergeben.

Konstruktionsmerkmale der S.O.8000 Narval

Die Maschine war ein relativ großer einsitziger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einer zentralen Rumpfgondel und zwei Leitwerksträgern und Bugradfahrwerk. Diese Auslegung war notwendig, da eine Druckluftschraube verwendet werden sollte (Pusher). Obwohl diese Auslegung für ein Bordflugzeug höchstens suboptimal war, denn es gab bis dahin kein einziges bordgestütztes Flugzeug weltweit, das als Pusher ausgelegt war, war man überzeugt, dass diese Auslegung für ein Bordflugzeug die richtige sei. Gegen diese Auslegung sprach in Kombination mit dem dafür notwendigen Bugradfahrwerk, der geringe Abstand der Luftschraube zum Deck, die fast unmögliche Anbringung des Fanghakens (schließlich verzichtete man auf ihn) und die Unmöglichkeit eines Katapultstarts und die äußerst komplizierte Landung an Deck. Auch sah man keine Klappflügel für die raumsparende Unterbringung an Deck vor, das wäre aber einfach zu realisieren gewesen, indem man die Außenflügel ab dem Leitwerksträger nach oben geklappt hätte. Trotz dieser offensichtlichen Probleme segnete man bei der Marine Nationale den Entwurf ab und bestellte am 31. März 1946 zwei Prototypen. Gleichzeitig gab man bekannt, wenn die beiden Prototypen erfolgreich sein würden, weitere fünf Vorserienmaschinen und 65 Serienflugzeuge zu bestellen. Der Kolbenmotor war im hinteren Teil der Rumpfgondel eingebaut und trieb einen gegenläufigen Doppelpropeller (Bauart Chauvière ) mit je vier Propellerblättern an. Ursprünglich wollte Jean Dupuy einen Rolls Royce Griffon 83, einen wassergekühlter stehender Zwölfzylindermotor mit zweistufigen Lader und einer Startleistung von 2.340 PS (1.720 kW) verwenden, doch war es nicht möglich, diesen Motor aus England zu beschaffen, da er dringend für den Einbau in britische Flugzeuge, wie die Spitfire 21, die Seafire, die Spiteful, die Avro Shackleton und die Fairey Firefly benötigt wurde.

Als Ersatz wollte er dann den französischen Hispano-Suiza 12Z einbauen, dieser Motor war aber sprichwörtlich störungsanfällig und seine Entwicklung noch nicht abgeschlossen, so dass er schließlich den von Arsenal de l' Aèronautique gebauten 12H, einen modifizierten Nachbau des Jumo 213 A-1, verwenden musste. Der trapezförmige Tragflügel war an der Vorderkante gepfeilt, wobei die Außenflügel einen stärkeren Pfeilwinkel hatten, so dass der Grundriss sichelförmig war. Diese Flügelgeometrie wurde ab 1944 intensiv in der DVL untersucht und für das Jägerprojekt Henschel P 135, das an der Ausschreibung des OKL für einen einstrahligen Hochleistungsjäger mit einer HeS011 Turbine als Standardjagdflugzeug der Luftwaffe ab 1946 teilnahm, vorgesehen. Das Henschel-Projekt erhielt am 28. Februar 1945 die Zustimmung der Entwicklungshauptkommission beim OKL. Die Unterlagen über diese neuartige Tragflächengeometrie waren später ein Teil der deutschen Forschungsergebnisse, die Frankreich nach dem Krieg zur Verfügung standen. Die Rumpfgondel war eine Ganzmetallkonstruktion in Halbschalenbauweise mit leicht ovalen Querschnitt, bestehend aus Spanten, Pfetten und Stringern. Die Verkleidungsbleche aus Dural hatten unterschiedliche Dicken von 0,6 mm bis 1,24 mm. Sie waren auf Stoß mit Senknieten genietet und bewirkten, dass die Rumpfgondel selbsttragend von hoher Festigkeit war. Der Rumpfbug nahm die Bewaffnung, bestehend aus sechs 20 mm Kanonen MG151 auf und war für den Einbau eines Radarsystems französischer Entwicklung vorgesehen. Allerdings wurde dann die Bewaffnung nur beim ersten Prototyp eingebaut, was aber erhebliche Probleme bereitete, da die Waffen überhitzten und es zu Ladeproblemen führte. Der Pilot saß in der weit nach vorn gerückten Druckkabine, was eine sehr gute Sicht nach vorn ermöglichte, für Landungen auf dem Trägerdeck eine unabdingbare Voraussetzung. Der Pilot hatte zu seiner Sicherheit einen Schleudersitz, der mit Pressluft betätigt wurde. Das lange Bugrad-Federbein, das um 45 Grad schwenkbar war, über einen hydraulischen Stoßdämpfer verfügte, aber nicht bremsbar war, fuhr hydraulisch nach hinten in den Fahrwerksschacht im unteren Vorderrumpf ein. Der Fahrwerkschacht, der sich zwischen Maschinenkanonen befand, wurde mit zwei seitlich angebrachten Abdeckblechen nach dem Start hydraulisch verschlossen und nahm den gesamten unteren vorderen Rumpfteil ein. Über zwei neben der Kabine befindlichen Schlitze wurde dem im Heck montierten Motor die notwendige Kühlluft über zwei Kanäle zugeführt. Über eine große, an der rechten Seite angebrachte Hutze, erhielt der Motor die Verbrennungsluft, wie dies bei allen deutschen Reihenmotoren Standard war. Hinter der Pilotenkabine befand sich ein Brandschott aus 5 mm dickem Stahlblech, das den Motorraum gegen das Rumpfvorderteil abschloss. Ein Kraftstofftank mit einem Volumen von 500 Litern und der Schmierstofftank mit einem Volumen von 70 Litern befanden sich noch vor dem Brandschott. Vor dem Motor war ein großflächiger Kühler montiert, der aber bedingt durch seine Lage im Rumpfinneren einen schlechten Wirkungsgrad aufwies, da die zuströmende Außenluft mengenmäßig nicht ausreichte und die Gefahr der Überhitzung bestand. Problematisch war der gegenläufige Achtblatt-Verstellpropeller System Chauviére wegen seiner Unzuverlässigkeit, sowohl im Getriebe als auch in der Blattverstellung. Während der Bodenerprobung wollte man dieses Propellersystem schon durch einen Propeller System Rotol (sechsflügliger, verstellbarer Metallpropeller) ersetzen, um die auftretenden Probleme zu lösen. Die Tragflächen waren als Ganzmetallkonstruktion zweiholmig aufgebaut. Sie bestanden aus dem Mittelflügel, der das Hauptfahrwerk aufnahm und von der Rumpfgondel bis über die Leitwerksträger reichte. In der Rumpfgondel bildeten die beiden Holme mit den Rumpfspanten einen stabilen, torsionssicheren Kasten. Zwischen den beiden Holmen waren links und rechts die Fahrwerksschächte für das Hauptfahrwerk unterbracht.

Bis zu den Leitwerksträgern waren auf jeder Seite noch ein Flächentank von 320 Litern Kapazität eingebaut. Die Flügelvorderkanten wiesen einen Pfeilwinkel von 33 Grad auf. An der Hinterkante befanden sich die Landeklappen, die mechanisch betätigt wurden. Die beiden Leitwerksträger mit einem ovalen Querschnitt waren als Ganzmetallkonstruktionen in Halbschalenbauweise ausgeführt. Am Ende befanden sich die beiden rechteckigen Seitenleitwerke, wobei diese über den unteren Rand der Leitwerksträger hinausreichten und am tiefsten Punkt je einen Gummipuffer trugen, um das Leitwerk bei zu steilen Startwinkeln gegen Beschädigung durch das Berühren des Decks zu schützen. Die Seitenruder waren Leichtmetallkonstruktionen mit mechanisch verstellbaren Trimmklappen. Das Höhenleitwerk verband die beiden Seitenleitwerke, es war oben auf diese aufgesetzt und ragte seitlich über diese hinaus. Das Höhenruder, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, war in der Mitte geteilt, aber durchgängig von Seitenleitwerk zu Seitenleitwerk. Die Trimmklappen waren asymmetrisch in ihrer Größe und ebenfalls mechanisch verstellbar. Das Fahrwerk war als Bugradfahrwerk ausgelegt, wobei alle drei mit hydraulischen Stoßdämpfern versehenen Fahrwerksbeine Einzelräder mit Niederdruckreifen hatten. Die Hauptfahrwerksräder wurden hydraulisch gebremst. Sie waren im äußeren Teil des Mittelflügels an den Holmen angeschlagen und fuhren nach Innen zum Rumpf zu in den Mittelflügel hydraulisch ein. Die Fahrwerksschächte waren mit großen Klappen verschlossen, die hydraulisch betätigt wurden.

Flugerprobung der Sud-Ouest SO.8000 Narval

Im Dezember 1948 war der zweite Prototyp so weit fertig gestellt, dass die Bodenerprobung beginnen konnte, während der erste Prototyp noch auf den Einbau der Bordwaffen wartete. Am 13. Januar 1949 sollte dann der Erstflug durch den Chefpiloten von SNCASO Jaques Guignard auf dem firmeneigenen Flugplatz erfolgen, da dieser über eine über 3.000 Meter lange Betonpiste verfügte. Obwohl Guignard die Maschine auf über 200 km/h beschleunigte, gelang es ihm bei mehreren Versuchen nicht, sie in die Luft zu bekommen. Man entschied sich deshalb dazu, das Höhenruder flächenmäßig auf 2,6 m² fast zu verdoppeln und es über die Seitenleitwerke hinaus ragen zu lassen, die Landklappen wurden ebenfalls vergrößert. Der Schwerpunkt der Maschine wurde durch zusätzlichen Ballast leicht verschoben und die verstellbaren Propeller durch die Änderung des Getriebes überarbeitet. Mitte Januar 1949 war auch der erste Prototyp mit Bewaffnung fertiggestellt und stand zur Erprobung bereit, aber auch dieser war bei einem Testflug am 25. Januar 1949 nicht in die Luft zu bekommen, so dass die Änderungen am Prototyp 02 übernommen wurden. Am 1. April 1949 gelang endlich der Erstflug mit dem Prototyp 01. Das Flugzeug erwies sich bereits beim Erstflug als zu langsam und wies deutliche Mängel in der Quer- und Längsstabilität auf, auch traten Drehzahlschwankungen beim Arsenal 12H-02 während des Fluges auf. Nach gründlicher Untersuchung dieser Probleme entschied man, um das Abheben zu erleichtern, die Leitwerksträger mit einem Winkel von 2° 15' zu versehen, so dass ein positiver Anstellwinkel entstand und der Rumpfbug nach oben getrimmt werden konnte. Zusätzlich wurden die Abdeckklappen der Fahrwerkschächte überarbeitet, um die dort entstandene Wirbelbildung zu beseitigen. Nach all diesen Änderungen fand am 21. April 1949 der nächste Flug statt. Auf der Pariser Luftfahrtausstellung im Mai 1949 wurde die SNCASO S.O.8000.02 dem Publikum vorgestellt, bevor die Flugerprobung weiter ging. Ständig wieder traten Probleme mit dem Motor, dem Untersetzungsgetriebe und der Luftschraube auf. Am 24. Mai 1949 erreichte die Maschine erstmals 500 km/h, dabei wurde sie um die Längsachse instabil und die Steuerung wurde immer schwieriger. Also wurden Zelle und Triebwerk bis zum August 1949 erneut gründlich überarbeitet. Während eines Testflugs am 7. September 1949 brach die Kurbelwelle und nur durch das fliegerische Können des Piloten wurde ein Absturz verhindert. Inzwischen war der Chauvière Propeller gegen den Rotol Propeller getauscht worden. Beim letzten Testflug am 3. November 1949 erreichte man bei einer Motordrehzahl von 3000 U/min in 5.800 m Höhe eine Geschwindigkeit von 560 km/h. Bereits eine Woche später wurde der Prototyp 02  an das Testflugzentrum der französischen Luftstreitkräfte in Brètigny zur Erprobung und Ermittlung der vorläufigen Leistungswerte übergeben.

Die Sud-Ouest SO.8000 Narval war ein Misserfolg

Nach intensiver Flugerprobung wurde bereits im März 1950 der abschließende Bericht an die Marineflieger übergeben. Der Bericht fiel verheerend aus und bewertete Leistung und Flugstabilität der Maschine als völlig unzureichend und riet von einer Übernahme und einer Serienfertigung ab. Die Testpiloten stellten bei mehreren Testflügen fest, dass das Flugzeug dazu neigte, bei reduzierter Motorleistung, also im Landeanflug, die Nase nach unten zu neigen und in einen Sturzflug überzugehen, was Trägerlandungen sehr schwierig machen würde. Mit der Betätigung der Landeklappen, sowohl bei Ausfahren als auch beim Einfahren verschlechterten sich die an sich schon mäßigen Flugeigenschaften noch deutlich. Am 9. Dezember 1949 konnte Roger Carpentier endlich mit dem ersten Prototyp zum Erstflug starten, dabei stellte er die gleichen gravierenden Mängel fest, die der zweite Prototyp während der Flugerprobung gezeigt hatte. Am 16. Dezember 1949 flog Carpentier nochmals den zweiten Prototyp, dabei wollte er eine Rolle um die Querachse fliegen, was ihm bei 460 km/h nicht gelang, die Maschine wurde instabil und wollte in den Sturzflug übergehen. Am 07. Januar 1950 wurde das Programm S.O.8000 Narval beendet und im April 1950 endgültig gecancelt.

Die Sud-Ouest SO.8000 Narval Prototypen landeten auf dem Schrottplatz

Der erste Prototyp hatte nur zwei Flüge durchgeführt, während es der zweite Prototyp auf 44 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 25 Stunden und 50 Minuten brachte. Beide Prototypen wurden noch 1950 verschrottet. Um das Projekt noch zu retten, hatte SNCASO bereits im Oktober 1948 unter der Bezeichnung S.O.8010 vorgeschlagen, den Arsenal 12 H gegen ein Strahltriebwerk Rolls Royce Nene zu tauschen, welches ja bei Hispano - Suiza in Lizenz gefertigt wurde, und so schnell und kostengünstig ein landgestütztes Jagdflugzeug zu schaffen. Das Projekt wurde aber abgelehnt. Die französischen Marineflieger verwendeten nach dem Scheitern der SNCASO S.O. 8000 Narval bis in 1950iger Jahre auf ihren vier Flugzeugträgern Vought F4U Corsair und Grumman F6F Hellcat als Einsatzflugzeuge erster Linie.

Technische Daten: Sud-Ouest SO.8000 Narval

Verwendung:  trägergestütztes Mehrzweckflugzeug
Land Frankreich

Triebwerk: ein Arsenal 12 H-02 (ein modifizierter Nachbau des Jumo 213A-1), hängender flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder Reihenmotor  mit einem Hubraum von 34, 97 Liter, Kraftstoffeinspritzung und Einstufenlader
Startleistung:  2.000 PS (1.471 kW)  bei 3.250 U/min
Dauerleistung: 1.750 PS (1.287 kW) in 5.000 m
Notleistung  mit MW-50 Zusatzeinspritzung 2.250 PS (1.655 kW) für 10 min
durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch: niedrigst 215 Liter/h, maximal 610 Liter/h
Kraftstoff: 100 Oktan
Propeller: gegenläufiger, verstellbarer Ganzmetall - Doppelpropeller mit je vier Propellerblättern System Chauvière

Baujahr: 1949
Erstflug: 1. April 1949
Besatzung: 1 Mann

Abmessungen

Spannweite : 11,77 m

Spannweite Mittelflügel: 6,56 m

Länge: 11,83 m

Länge Rumpfgondel: 8,17 m

größte Breite Leitwerksträger:  0,45 m

größte Höhe Leitwerksträger: 0,66 m

Breite Seitenleitwerk: 1,28 m

größte Höhe: 3,25 m

Propellerdurchmesser:  2,70  m

Propellerfläche:  zweimal 5,726 m²

Spannweite Höhenleitwerk: 4,80 m

Wurzeltiefe Höhenleitwerk:  1,44 m

größte Rumpfbreite:  1,60 m

größte Rumpfhöhe: 1,72 m

Spurweite: 3,0 m

Radstand:  4,90 m

Flügelfläche: 26,30 m²

V-Form:  Innenflügel 0°, Außenflügel 7°

Pfeilung der Vorderkante Innenflügel: 33°

Pfeilung der Vorderkante Außenflügel: 18°

Pfeilung der Hinterkante: 6°

Streckung: 5,27

Wurzeltiefe: Innenflügel 3.45 m,   Außenflügel 1,90 m

größte Dicke: Innenflügel 0,52 m,  Außenflügel 0,35 m

Länge Querruder: 3,00 m

Fläche Querruder: 1,98 m²

Reifen: Bugrad  500 x 180  Hauptfahrwerk 690 x 200

Massen

Leermasse:  4.821 kg

Startmasse normal:   6.250 kg

Startmasse maximal: 7.260 kg

Tankinhalt: 1.410 Liter

Schmierstofftank: 50 Liter

Flächenbelastung: 276,1 kg/m²

Leistungsbelastung: 3,63 kg/PS  (4,94 kg/kW)

Leistungen

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 655 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 9.000 m: 730 km/h

Reisegeschwindigkeit in 6.000 m:  658 km/h

Gipfelhöhe: 9.800 m

Steigleistung: 14,0 m/s (840 m/min)

Steigzeit auf 1.000 m: 1,2 min

Steigzeit auf 3.000 m: 4,0 min

Steigzeit auf 5.000 m: 7,25 min

Steigzeit auf 9.000 m: 15 min

Reichweite normal: 2.850 km

Reichweite maximal: mit zwei Zusatztanks je 300 Liter: 4.500 km

Flugdauer: 4,50 h

Bewaffnung:  vorgesehen sechs 20 mm Maschinenkanonen MG 151 mit je 100 Schuß im Rumpfbug, diese wurden lediglich beim ersten Prototyp eingebaut
Bombenlast: maximal 1.000 kg an sechs Aufhängepunkten unter den Tragflächen

Text und technische Daten: Eberhard Kranz