Autor: rk

Tupolev Tu-154

Tupolev Tu 154
1965 erhielt das Konstruktionsbüro Tupolev den Auftrag zur Entwicklung eines neuen Mittelstreckenverkehrsflugzeuges, welches in den nächsten Jahren die bei der staatlichen Luftverkehrsgesellschaft Aeroflot in großen Stückzahlen verwendeten Antonov An-10A, Iljushin Il-18 und Tupolev Tu 104 ersetzen sollte, die alle schon etwas antiquiert waren.
Nachdem man bei Tupolev verschiedene Konzepte überprüft hatte, entschied man sich für eine dreistrahlige Ausführung, wobei die drei Triebwerke am Heck angebracht waren, so dass die Maschine stark der Boeing 727 und der Hawker-Siddeley HS. 121 Trident ähnelte. Als Triebwerke sah man die bei der Iljushin Il-62 verwendeten bewährten Kuznetsov NK-8 vor, die bereits seit 1962 in Serie gefertigt wurden, aber vom Verbrauch her absolut unwirtschaftlich waren. Die
Maschine sollte nach Vorgabe der Aeroflot mindestens 128 Passagiere in einer Dreiklassenbestuhlung befördern können und eine Mindestreichweite von 3.300 km haben. Man behielt die typischen Tupolev-Tragflächen bei, die durch einen 35 Grad Pfeilwinkel, ihre großen Umströmungskörper, die das Hauptfahrwerk aufnehmen und ihre negative V-Stellung gekennzeichnet sind und bei allen Tupolev Strahlflugzeugen, außer bei der Tu-144, verwendet worden sind. Das Leitwerk sollte ein T-Leitwerk sein, wie es bei der Tu-134 bereits verwendet wurde.
Da die Maschine auch für unbefestigte Pisten vorgesehen war, mußte ein sehr robustes Fahrwerk entwickelt werden. Nachdem die ?Aeroflot? mit dem Entwurf zufrieden und die technische Kommission der Luftstreitkräfte ebenfalls einverstanden war, begann man 1966 mit der Konstruktion.
Tupolev Tu-154M (Foto: Alex Beltyukov)
Konstruktionsmerkmale der Tupolev Tu-154
Der Rumpf ist eine Ganzmetall-Schalenkonstruktion mit kreisrundem Querschnitt, wobei der Rumpfbug erstmalig bei einem Tupolev Verkehrsflugzeug nicht verglast war. Technologisch neu war die Anwendung elektro-erosiver und chemischer Bearbeitungsverfahren, bei denen die Außenverkleidung gradientenförmig in unterschiedlichen Dicken gebracht wurde, von 8 mm an Türen und Fenstern zu 1,2 mm über die anderen Bereiche. Die Tragflächen sind dreiholmig aufgebaut und verfügen über Vorflügel, Dreifach-Spaltklappen und Spoiler. Die Vorflügel werden elektrisch enteist und im Gegensatz zu allen anderen Klappen, die hydraulisch betätigt werden, elektrisch bewegt. Der Mittelflügel verfügt über eine stärkere Pfeilung von 43 Grad, ein verändertes Profil und eine gerade Hinterkante, die ebenfalls Spaltklappen trägt. Das Leitwerk ist als T-Leitwerk ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und verfügt über eine thermische Enteisung. In der Wurzel der Seitenleitwerksflosse ist der Lufteinlauf des im Rumpfheck eingebauten Triebwerks angebracht. Über einen S-förmigen Einlaufkanal wird die Luft zum tiefer liegenden Triebwerk befördert. Das Bugradfahrwerk besteht aus einem Zwillingsrad. Das Hauptfahrwerk besteht aus je drei Zwillingsrädern an einem grossen Radschlitten und wird nach rückwärts eingezogen, wobei der Radschlitten mit den Rädern gedreht wird und flach in die Fahrwerksgondel eintaucht. Die beiden seitlich am Rumpfheck montierten Treibwerke verfügen über eine Schubumkehrvorrichtung, um die Landestrecke zu verkürzen.
Tupolev Tu-154M (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung und Einführung der Tupolev Tu-154
Im August 1968 wurde die erste Tu-154 mit der Registrierung CCCP-65000, dem Tupolev-Logo am Rumpfbug und dem Schriftzug der Aeroflot im Flugzeugwerk Kuibyschew, heute Samara, zur Bodenerprobung aus der Werkhalle gerollt. Am 3. Oktober 1968 fand dann der zweistündige Erstflug statt. Nach der erfolgreichen staatlichen Abnahmeprüfung erhielt die Tu-154 im Mai 1969 die sowjetische Luftverkehrszulassung. Relativ schnell ersetzten die Tu-154 auf den Strecken nach Europa die bis dahin verwendeten Il-18 und Tu-104. Auch wurden ab 1972 die ersten Maschinen an die osteuropäischen Luftverkehrsgesellschaften, wie Balkan, TAROM, LOT, ČSA und Malev geliefert. Ein weiterer Kunde war die Cubana, die ab 1974 insgesamt acht Tu-154 erhielt. Die Interflug der DDR war die letzte Fluggesellschaft der Ostblockstaaten, die Tu-154 bestellte, so dass nur noch zwei der ursprünglich elf bestellten Maschinen, davon drei in VIP-Ausstattung, 1989 geliefert wurden. Diese wurden später von der Luftwaffe betrieben, wobei eine Maschine am 13. September 1997 über dem Atlantik vor der Küste Namibias mit einer C-141 der US Air Force kollidierte und beide Maschinen ins Meer stürzten. Alle 24 Besatzungsmitglieder beider Maschinen kamen dabei ums Leben.
Tupolev Tu-154M (Archiv: Eberhard Kranz)
Weiterentwicklung der Tupolev Tu-154
Nachdem die Tu-154 bei der Aeroflot im Einsatz war, arbeitete man bei Tupolev an der Weiterentwicklung des Grundmodells. Bereits 1975 wurde die Tu-154A vorgestellt, die über stärkere Triebwerke NK-8-2U und eine verstärkte Struktur verfügte. Dadurch nahmen die Leermasse und auch die Startmasse um reichlich vier Tonnen zu, was zu Lasten der Reichweite ging. 1978 stellte die Aeroflot dann die Tu-154B in Dienst, die eine aerodynamisch verbesserte Tu-154A war, auch hatte man die Avionik verbessert und die Tankkapazität erhöht. Die Innenausstattung der Kabine, die gleichzeitig um 2,00 m verlängert wurde, in dem man einen hinteren Laderaum zur Kabine hinzufügte, wurde zeitgemäß modernisiert. Durch die Verlängerung konnten bis zu 10 Passagiere mehr befördert werden. Auch konnte man durch die Verwendung neuer Reifen die Startmasse, bei gleichbleibender Rüstmasse, um vier Tonnen erhöhen. Gleichzeitig mit der Tu-154B stellte man 1978 die Tu-154S, als reine Frachtmaschine vor, die einen verstärkten Kabinenboden und eine zusätzliche Ladeluke von 2,0 m x 3,40 m im linken Rumpfvorderteil hatte. Die Maschine kann bis zu 25 Tonnen Nutzlast in auf neun Paletten befördern. Eine Kombination aus Fracht- und Passagierflugzeug wurde in einer Stückzahl von 12 Exemplaren als Tu-154-B2 gefertigt. Die letzte Version ist die Tu-154M, die ursprünglich Tu-164 heißen sollte, wurde ab 1980 entwickelt und hatte im August 1982 ihren Erstflug. Wesentlichster Unterschied ist die Verwendung moderner Solowjow D-30K-154, die wirtschaftlicher und zuverlässiger als die Kuznetsov NK-8 sind. Außerdem entspricht sie als einzige der Tu-154 Versionen den Anforderungen der europäischen Lärmrichtlinien Kategorie 3, damit kann sie Ziele in Westeuropa anfliegen. Eine weitere Version mit einer Rumpflänge von 60,90 m und einer Kapazität von bis zu 250 Fluggästen in einer Einklassenbestuhlung wurde in geringer Stückzahl gebaut.
Tupolev Tu-154M (Foto: Florian Wassermann)
Spezialversionen und Schicksal der Tu-154
Die als Prototypen gebauten Tu-155 und Tu-156 verfügten über mit Erdgas oder mit Wasserstoff betriebene Triebwerke. Jeweils das rechte Triebwerk wurde mit diesen alternativen Treibstoffen angetrieben. Die Tu-155 startete zu ihrem ersten Flug mit dem wasserstoffgetriebenen Triebwerk am 15. April 1988 und mit Erdgas am 18. Januar 1989. Die Tu-156 kann sowohl mit Erdgas wie mit Wasserstoff betrieben werden. Natürlich gibt es auch militärische Ausführungen der Tu-154, die als Truppentransporter und Sanitätsflugzeuge eingesetzt werden, Der NATO Codenamen dafür lautet Careless. Zum 31. Mai 2006 wurde in Samara die Fertigung der Tu-154 eingestellt, die letzten beiden Maschinen Tu-154M übergab man am 24. Mai 2006 an die Cubana. Im Werk selbst, das die Fertigung der Tu-204 aufgenommen hat, werden noch Passagiermaschinen Tu-154 zu Frachtmaschinen Tu-154S umgebaut oder erhalten zusätzliche Triebwerksschalldämpfer (HushKits). So befanden sich im Juni 2009 drei Tu 154 in verschiedenen Umbauzuständen in der Produktion. Ingesamt betrug die gefertigte Stückzahl aller Tu-154 912 Stück, andere Quellen nennen 726 oder 935. Mittlerweile sind die meisten Tu 154 aus dem Liniendienst genommen worden, einige Fluggesellschaften Russlands und anderer GUS Staaten wie Aeroflot Don, Aeroflot Nord, Uzbekistan Airways wie Aeroflot Don, KMV, Rossija, Uzbekistan Airways, Ural Airlines, um nur einige zu nennen, betreiben noch eine ansehnliche Anzahl von Tu 154, die zwar kleiner wird, aber momentan immer noch etwa 70 bis 80 Maschinen umfasst.
Tupolev Tu-154M Aeroflot (Archiv: Eberhard Kranz)
Abstürze und Katastrophen mit der Tu-154
Die Tu-154 war an eine ganze Reihe von Flugzeugkatastrophen beteiligt, u.a. am Zusammenstoß über Überlingen am 1. Juli 2002. Einer der letzten bekannten Fälle war der Landeunfall einer Tu-154 der Iran Air Tours am 1. September 2006 in Maschad, wobei von 148 Insassen 29 ums Leben kamen. Kurze Zeit vorher, am 23. August 2006, stürzte eine Tu 154M der Pulkovo Airlines mit 170 Insassen bei Donezk ab. Es gab keine Überlebenden. Viel diskutiert wurde auch der versehentliche Abschuss einer Tu 154 am 4. Oktober 2001 durch eine SA-5 Rakete der ukrainischen Marine, wobei alle 77 Insassen ums Leben kamen. Die letzte Flugkatastrophe mit einer Tu 154 war gleichzeitig eine der spektakulärsten Unfälle: Am 10. April 2010 streifte beim wiederholten Landeanflug auf den Flughafen Smolensk bei schlechtem Wetter die polnischen Regierungsmaschine mit der Kennzeichnung 101 die Baumwipfel und stürzte ab. An Bord befanden sich 86 Mitglieder einer polnischen Regierungsdelegation mit dem Ministerpräsidenten Lech Kaczynski an der Spitze und sieben Besatzungsmitglieder. Es gab keine Überlebenden. Die Tu 154 M mit der Seriennummer 90A837 war im Sommer 1990 an Polen ausgeliefert worden und hatte 5004 Flugstunden absolviert. Im Dezember 2009 war das Flugzeug in Samara generalüberholt worden.
Tu-154AI (Foto: CAAC)
Technische Daten: Tupolev Tu 154 M
Land: Russland
Verwendung: Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: drei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke Solowjow D-30U-154 II
Startleistung: je 11.510 kp Schub (112,91 kN)
Dauerleistung: je 9.880 kp Schub (96,92 kN) in 10.000 m
Besatzung: 3 Mann und bis sechs Flugbegleiter
Passagiere: 151 in Zweiklassenbestuhlung und bis 180 in Einklassenbestuhlung
Erstflug: 3. Oktober 1968
Spannweite: 37,55 m
Länge: 47,90 m
größte Höhe: 11,40 m
Spanweite Höhenleitwerk: 13,40 m
Rumpfdurchmesser: 3,80 m
Kabinenbreite: 3,58 m
Kabinenhöhe: 2,02 m
Kabinenlänge: 31,25 m
Frachtraum: 38,50 m³
Spurweite: 11,50 m
Radstand: 18,92 m
Geringster Rollradius: 45 m
Flügelfläche: 201,45 m²
V-Form: -2°
Pfeilung der Flügelvorderkante: 35°
Streckung: 7,00
Massen: ToDelete
Leermasse: 54.100 kg
Startmasse normal: 92.750 kg
Startmasse maximal: 100.000 kg
Landegewicht maximal: 80.100 kg
Tankinhalt: 32.500 Liter
Nutzlast: 18.250 kg
Flächenbelastung: 496,40 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,90 kg/kp Schub
Leistungen: ToDelete
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 936 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 8.150 m: 1012 km/h
Reisegeschwindigkeit in 7.620 m: 965 km/h
Langstrecken-Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 848 km/h
Landegeschwindigkeit: 215 km/h
Gipfelhöhe: 12.180 m
Reiseflughöhe: 10.670 m
Steigleistung: 18,0 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,1 min
Steigzeit auf 5.000 m: 7,0 min
Steigzeit auf 10.000 m: 17,5 min
Reichweite normal: 3.440 km
Reichweite maximal: 5.550 km
Startstrecke: 910 m
Startstrecke: 1.880 m bis auf 10 m
Landestrecke: 1.430 m aus 15 m Höhe
Landestrecke mit Schubumkehr: 740 m
Flugdauer: 8 h
Text: Eberhard Kranz

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