Kosten fordern bei der Pilotenausbildung nach optimalen Lösungen

In fast allen westlichen Staaten unterliefen die Luftwaffen während den letzten beiden Jahrzehnten zahlreiche Schrumpfkuren, Verbände wurden zusammengelegt und viele Einsatzstaffeln aufgelöst. Trotz aller Sparprogramme sind die Luftstreitkräfte der Welt immer auf der Suche nach neuen Piloten. Die altersbedingten Abgänge müssen ersetzt werden und zudem sind viele Militärpiloten, die zwischen 25 und 30 Jahre alt sind, auf dem Sprung zu den Fluggesellschaften, wo sie bis zum Pensionsalter von 60 Jahren einer sicheren und gut bezahlten Arbeit nachgehen können. Der Druck zum sparen zwingt auch die militärischen Pilotenschmieden zu effizienten, den Umständen angepassten, optimalen Ausbildungsabläufen. Die gewünschten Qualifikationen müssen mit minimalem Aufwand erreicht werden. Der verstärkte Einsatz von leistungsfähigen Flugsimulatoren und computerunterstützten Trainingshilfen dominiert auch in diesem ziemlich engen Piloten Schulungsmarkt. Viele Luftwaffen gliedern Lehrgänge an zivile Firmen aus, die nach Flugstunden bezahlt werden, dies führt zu Kosteneinsparungen bei der Grundausbildung und der zivilen Instrumentenflugausbildung.

Bombardier baute für die kosteneffiziente Militärpilotenausbildung sein NFTC (NATO Flight Training Center) Zentrum in Kanada auf, wo Nachwuchspiloten aus vielen NATO Ländern geschult werden.

Für eine gute Ausbildung braucht es gute Flugzeuge

Das wichtigste Werkzeug neben dem Humankapital der Ausbildner bleiben die Schulflugzeuge, in denen die angehenden Militärpiloten in den meisten Fällen etwa 200 Stunden in der Luft absolvieren. Im Laufe der Jahre tummelte sich eine Vielzahl von Trainingsflugzeugen auf dem Markt, nicht zuletzt deshalb, weil deren Konstruktion ein beliebtes Übungsgebiet für junge, aufstrebende Luftfahrtindustrien darstellte. Rein wirtschaftlich gesehen, konnten sich auf dem hart umkämpften Markt nur ganz wenige Typen in kleinen Segmenten etablieren. In der jüngsten Vergangenheit erzielten nur wenige Muster wie die British Aerospace Hawk, die Pilatus PC 7, PC 9 und die Embraer Tucano grössere Exporterfolge.

Rund zwei Dutzend im Angebot

Trotz des kleinen Absatzmarktes bewegen sich nach wie vor etwa 18 Trainer mit Turboprop- beziehungsweise Strahltriebwerken auf dem Absatzmarkt für Militärtrainer. Die Schulflugzeuge lassen sich grob in vier Kategorien einteilen.

1. Gruppe

Kleine und leichte Maschinen mit nebeneinander liegenden Sitzen, die sich hauptsächlich für die Grundausbildung eignen. Bei den meisten Luftwaffen wird bis zu dem Ausbildungsstand eines Privatpiloten auf normalen Kleinflugzeugen der allgemeinen Luftfahrt geschult. Für die ersten zwanzig Flugstunden zieht man eine kleine Einmotorige mit festem Fahrwerk und Fixpropeller bei, ab etwa zwanzig bis dreissig Stunden ist es vorteilhaft bereits auf komplexere Muster mit Einziehfahrwerk und verstellbarer Luftschraube zu wechseln. In vielen Luftstreitkräften wird diese Phase bereits seit vielen Jahren an private Flugschulen delegiert, was durchaus als sinnvoll zu bezeichnen ist.

2. Gruppe

Turboprops mit Tandemcockpit leiten in vielen Airforces die nächste Schulungsphase ein. Mit solchen leistungsstarken Maschinen kann man fast das ganze Ausbildungsspektrum einer zeitgemässen Militärfliegerschulung abdecken. Bei den neusten Mustern erleichtern modernste Cockpitbildschirme und das Blickfeldsichtgerät ( HUD ) den Einstieg direkt auf moderne Einsatzflugzeuge erheblich. Die modernsten Muster mit Propellerantrieb verfügen über vollelektronische Triebwerksteuerungen (FADECS) die das Bedienen der Luftschraubenverstellung überflüssig machen, durch ihre fortschrittliche Auslegung vermitteln diese Flugzeuge das Gewisse Jet-Feeling. Gegenüber den Jets bestechen die Turboprop Trainer wegen kleinerem Treibstoffverbrauch durch tiefere Betriebskosten.

3. Gruppe

Jettrainer sind in unterschiedlichen Leistungsklassen erhältlich, da gibt es gute Jets, die direkt ab einer komplexeren Einmotorigen geflogen werden können und solche, die nach einer Zwischenlösung verlangen. Eine moderne M-346 Master ist für unerfahrene Flugschüler nicht geeignet, auch die Schulung auf der guten alten Talon der US-amerikanischen Streitkräfte verlangt nach einem potenten Zwischenmuster. Bei solchen Jets, die leistungsmässig schon nahe an ein Einsatzmuster kommen, drängt sich eine moderne Turbopropeller Maschine oder ein weniger potenter Jet auf. Die komplexeren Turbopropellerschulflugzeuge wie zum Beispiel eine PC-21 von Pilatus Aircraft lassen sich bereits in die Gruppe der leichteren Jets eingliedern. Die PC-21 kann direkt von einem Flugschüler geflogen werden, der auf einem komplexen einmotorigen oder zweimotorigen Kolbenmotorflugzeug geschult wurde. Auch auf eine Hawk, eine MB321 oder auf den Alphajet kann von gut ausgebildeten Piloten aus dem gehobenen Kolbenmotorsegment gewechselt werden. Die potenteren Jets wie die Master und Talon sind ideale Maschinen, um die angehenden Fighter Piloten bereits auf ihre zukünftigen Kampfaufgaben heranzuführen. Diese Jets haben in der Ausbildung einen grossen Wert, da sie durch ihre Komplexität, viele Flugstunden auf dem späteren Einsatzmuster einsparen lassen.

Was kostet die Militärpilotenausbildung

Hier ist eine Beispielrechnung wie teuer eine Kampfpilotenausbildung in etwa zu stehen kommt. Selbstverständlich variieren die Kosten von Luftwaffe zu Luftwaffe beträchtlich. Es kommt auch schwer darauf an, was man noch alles an Nebenleistungen und Zusatzaufwänden in eine Kampfpilotenausbildung einrechnet. Die Kosten für die Umschulung auf das Einsatzmuster sind selbstverständlich die teuersten und hier ist anzumerken, dass 80 Stunden eher auf der tiefen Seite sind, mit achtzig Stunden avanciert noch kein Pilot in den Status eines Asses. Heute werden im grossen Rahmen auch Simulatoren eingesetzt, diese können die Flugstundezahlen auf dem Flugzeug senken helfen. Die Stunden in einem guten Simulator sind mit etwa 1.000 USD pro Stunde zu rechnen. Bis ein Kampfpilot Staffelreif ist, kostet er den Steuerzahler mindestens 1 Million US Dollar.

Kampfjets von heute sind im Handling nicht schwieriger als ältere Jets

Grundsätzlich ist anzumerken, dass die Kampflugzeuge der neusten Generation nicht schwieriger zu fliegen sind als ihre Vorgänger. In allen modernen Mustern erleichtern Rechnergestützte elektronische Flugsteuerungen die handwerkliche Arbeit des Piloten. Die Landegeschwindigkeiten sind durch diese Einrichtungen sogar gesunken und vergleichbar mit modernen Kampftrainern, die in den meisten Fällen konventionell gesteuert werden. Was es zu berücksichtigen gilt, ist die hohe Informationsflut, die über moderne Cockpitelektronik auf einen Piloten über dem Gefechtsfeld einwirken und durch ihn sinnvoll interpretiert werden müssen. Die komplexe Datenflut muss von den zukünftigen Jagdfliegern, die zusätzlich auch noch Spezialisten für die Bodenzielbekämpfung sein müssen, bewältigt werden. Genau hier setzt die nächste Ausbildungsstufe an, modernste Turboprop Trainer in Tandemkonfiguration mit Bildschirmen und HUD im Cockpit, die bereits nach dem Prinzip Hands on Throttle and Stick geflogen werden können, das beste Beispiel dazu liefert die PC-21 von Pilatus Aircraft. Mit diesem Muster schaffen die Piloten den direkten Umstieg auf ein Einsatzflugzeug, ohne dass ein Lead-In Jettrainer dazu verwendet werden muss.

Ein modernes Trainingssystem fasst heute möglichst viele Schritte zusammen und muss darauf abzielen, dass eine grosse Bandbreite über zwei Flugzeugmuster abgedeckt werden kann. Die optimale Lösung gibt es nicht, aber es gibt teurere und günstigere Lösungen. Die US Air Force sucht seit längerer Zeit nach dieser Lösung, es ist ihr jedoch noch nicht gelungen, für den Talon Jet aus den späten 1950er Jahren, einen würdigen Nachfolger zu finden. Es ist jedoch schwer anzunehmen, dass die US-amerikanische Luftwaffe auch in Zukunft auf eine dreistufige Lösung mit Anfängerschulflugzeug, Turbopropeller Trainer und Jet Trainer setzen wird.

Robert Kühni