Turkish Airlines Absturz Zwischenbericht
06.03.2009 RK
Die holländische Luftfahrtbehörde hat einen Zwischenbericht zum Absturz der Boeing 737-800 von Turkish Airlines veröffentlicht.
Die Boeing 737-800 befand sich im Endanflug auf die Piste 18R in Amsterdam Schiphol, als sie kurz vor der Landung in einen Acker stürzte. Bei dem Unfall kamen am 25. Februar 2009 neun Menschen ums Leben, 125 überlebten den Absturz. Die Boeing 737-800 wurde mit Hilfe des Autopiloten und der automatischen Schubkontrolle geflogen und befand sich korrekt auf dem Instrumentenlandesystem etabliert. Die Cockpitbesatzung stellte auf einer Höhe von 600 Metern eine Fehlfunktion im linken Radarhöhenmesser fest. Der Radarhöhenmesser auf der Seite des Kapitäns zeigte fälschlicherweise eine Höhe über Grund von 8 Fuss (2,5 m) anstatt der korrekten Flughöhe über dem Boden von 1950 Fuss (595 m) an. Aus bisher unerklärlichen Gründen fuhr der automatische Schubregler die Leistung zurück, da das System meinte, es sei über der Piste kurz vor dem Aufsetzten. Auf einer Flughöhe von 500 Fuss (150 m) war die Boeing 737-800 so langsam, dass sie von der Luft nicht mehr getragen wurde, in der Fachsprache nennt man dies einen Stall, das Flugzeug ist nicht mehr in der Lage zu fliegen und stürzt ab. Bevor ein Linienflugzeug in einen Stall fällt, gibt es verschiedene Warnungen, zuerst fängt die Steuersäule an zu schütteln (Stick Shaker), falls die Piloten nicht reagieren, wird die Steuersäule von einem automatischen Warnsystem nach vorne gedrückt (Stick Pusher), damit das Flugzeug wieder an Fahrt aufnimmt. Im Bericht ist nicht klar ersichtlich, welche der beiden Funktionen aufgetreten war. Erst beim Auftreten dieser Warnung reagierten die Piloten und gaben Vollschub, leider zu spät um die Boeing 737-800 vor dem Aufschlag abzufangen. Das ganze wird für die Untersuchungsbehörde kompliziert, weil die Maschine fälschlicherweise meinte, dass sie kurz vor dem Aufsetzen sei und in dieser Phase kein Stick Shaker oder Stick Pusher mehr kommen darf. In den weitern Untersuchungen werden neben grossen Unfalluntersuchungsbehörden, die viel Erfahrung haben, auch Boeing und der Triebwerkhersteller involviert. Anzumerken ist, dass ein Fehler in einem Radarhöhenmesser nicht zu einem Absturz führen darf, die Softwareüberwachungssysteme müssten so programmiert sein, dass sie eine Fehlfunktion in einem der beiden Radarhöhenmesser mittels einer Warnung an die Cockpitbesatzung melden, damit adäquat darauf reagiert werden kann. Link: Vorbereicht
