Yakovlev Yak-200

Yakovlev Yak-200, Land: Sowjetunion Mit der YAK-200 wollte die Sowjetische Luftwaffe eine rasche Lösung für das Training ihrer Besatzungen für die neuen Bomber haben. Gebaut wurden nur sieben Maschinen. Spannweite: 17,46 m, Länge: 12,95 m, Geschwindigkeit: 395 km/h.

Kurz nach der Beendigung des zweiten Weltkrieges entwickelte das Konstruktionsbüro von Pavel O. Suchoi das Schulflugzeug ?UTB?, das für die fliegerische Ausbildung der Besatzungen der taktischen Bomber Tu-2 und der strategischen Bomber Tu-4 vorgesehen war. Mit der Einführung des ersten strahlgetriebenen taktischen Bombenflugzeuges Il-28 bei den Bomberstaffeln ab Ende 1949 stellte sich aber die Frage nach einem entsprechenden Übungsflugzeug, das über einen ähnlichen Aufbau von Kabine und besonders Rumpfbug, wo bei der Il-28 mit dem Navigator auch der Kommandant des Flugzeuges saß, verfügte. Im April 1952 beauftragte deshalb das Verteidigungsministerium auf Veranlassung des Ministerrats das Konstruktionsbüro OKB-115 unter der Leitung von A.S. Yakovlev mit der schnellstmöglichen Entwicklung eines Übungsflugzeuges für Piloten und Navigatoren der schnell wachsenden Il-28 Verbände.

Spezifikationen der YAK-200

Die dreisitzige Maschine sollte laut Spezifikation in 2.200 m mindestens 400 km/h schnell sein, eine Gipfelhöhe von 6.000 m erreichen und über eine Reichweite von 1.150 km verfügen. Die Startstrecke sollte nicht über 400 m liegen und als Landegeschwindigkeit waren 120 ?130 km/h gefordert. Die Zuladung sollte mindestens 300 kg Übungsbomben betragen Die Maschine sollte in zwei Varianten gebaut werden, einmal zur Schulung der Piloten und zum anderen zur Schulung der Navigatoren. Die gemeinsame Ausbildung von Piloten und Navigatoren sollte auf der zweiten Variante erfolgen. Dadurch sollte die beschränkte Lebensdauer der Triebwerke der Il-28 Kampfmaschinen hauptsächlich für Kampfeinsätze zur Verfügung stehen.

Konstruktionsmerkmale der YAK-200

Bei Yakovlev entstand auf Grund dieser Forderungen ein zweimotoriger Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Bugradfahrwerk und freitragendem Normalleitwerk, wobei man sich teilweise an die 1948 entwickelte Yak-16, einen zweimotorigen Verkehrsflugzeug für 10 Passagiere, anlehnte. Der Rumpf mit kreisrundem Querschnitt war in Halbschalenbauweise ausgeführt und verfügte über die Ausstattung der Il-28, das heißt das Rumpfvorderteil einschließlich Navigatorenarbeitsplatz im verglasten Rumpfbug, die Instrumentierung und der Bombenschacht entsprachen dieser weitgehend. Bei der Ausführung zur Pilotenschulung saßen Flugschüler und Lehrer nebeneinander, der Navigator hatte seinen Platz im verglasten Rumpfbug. Bei der Ausführung zur Ausbildung der Navigatoren war im Rumpfbug ein zusätzlicher Platz für den Lehrer neben dem Navigatorschüler eingerichtet, wodurch der Rumpfbug entsprechend breiter ausfiel. Der trapezförmige schlanke Tragflügel war eine Zweiholmkonstruktion mit dem Profil Clark YH und nahm die Ölkühler der Motoren, die sich vor dem Tragflügel befanden, auf. Das Bugradfahrwerk wurde pneumatisch eingefahren, das Hauptfahrwerk nach hinten in die Motorgondeln und das Bugrad nach hinten in den Rumpfboden. Die Hauptfahrwerksräder wurden ebenfalls pneumatisch gebremst. Die Zusatzausrüstung bestand aus dem Funkgerät RSIU-3M, dem automatischen Radiokompass ARK-5, dem Radiohöhenmesser für geringe Höhen RW-2, dem Freund-Feind-Erkennungssystem SRO-2, dem Empfänger MRP-48P und der Bordsprecheinrichtung SPU-5.

Flugerprobung der YAK-200

Im Juli 1953 war die Yak-200 fertig zur Werkserprobung, die innerhalb von drei Tagen abgeschlossen war. Die eigentliche Flugerprobung fand dann ab Mitte Juli 1953 unter der Leitung von A.F. Mitronin und S.I. Blatov statt. Dabei traten deutliche Mängel in den Flugeigenschaften auf, so war die Maschine bei gewissen Flugzuständen instabil, die Motoren waren unzuverlässig, die Luftschraubenverstellung versagte, die Verglasung war nicht plan, was zu gefährlichen Verzerrungen führte und die Ausrüstungen, besonders die Hydraulikanlage, zeigten verschiedenste Defekte. Mit insgesamt 91 beanstandeten Mängeln ging die Maschine Ende August zurück an das OKB-115. Dort überarbeitete man die Yak-200 gründlich und gab sie erst Anfang 1954 wieder zur weiteren Erprobung frei. Durch die diversen Umbauten und Verstärkungen hatte die Maschine um 195 kg an Gewicht zu genommen, das sich allerdings wieder auf die Flugleistungen auswirkte, da die Motoren unverändert geblieben waren. Die Flugeigenschaften waren jetzt aber einwandfrei und nach erfolgreicher Flugerprobung wurden die ersten fünf Serienmaschinen in Auftrag gegeben.

Die bessere YAK-200 und die YAK-210

Inzwischen war auch die Variante zur Navigatorenausbildung, welche die Bezeichnung Yak-210 erhielt, zur Erprobung bereit. Durch die zusätzlichen Ausrüstungen, wie das Bombenzielradar PSBN-M und Luftbildkamera AFA-BA-40, sowie der Auslegung für eine vierköpfige Besatzung erhöhte sich das Abfluggewicht um 632 kg auf 5.422 kg, was die Maschine ungewöhnlich schwerfällig machte. Als auch bei der Yak-210 die Flugleistungen durch Einbau stärkerer Triebwerke (Shvetsov Ash-21 W mit 780 PS Startleistung) in Ordnung waren, wurde im März 1956 überraschend das gesamte Projekt seitens der Regierung abgebrochen. Für die Ausbildung der Il-28 Besatzungen hatte man zwischenzeitlich die Schulvariante Il-28U entwickelt, die in Serie gebaut wurde und für die nächsten 10 Jahre zur Ausbildung von Bomberbesatzungen im großen Stil verwendet wurde. Die insgesamt gebauten sechs Yak-200 und die eine Yak-210 wurden als Transportflugzeuge umgerüstet und bei einer Sonderstaffel des Innenministeriums relativ schnell verbraucht, wozu die niedrige Lebensdauer der Motoren Hauptanteil hatte.

Technische Daten: Yak-200

Verwendung: Schulflugzeug zur Ausbildung von Bomberpiloten und Navigatoren
Triebwerk: zwei luftgekühlte 7-Zylinder-Sternmotoren Shvetsov Ash-21 mit verstellbaren Zweiblatt-Metall-Propellern WISh-IIIW-20A
Startleistung: je 700 PS (516 kW)
Dauerleistung: je 550 PS (405 kW) in 3.500 m
Besatzung: 3 Mann
Flugerprobung: Juli 1953

Bewaffnung: keine.
Bombenlast: maximal: 6 x 50 kg an Unterflügelstationen.

Text: Eberhard Kranz