| Vought F6U-1 Pirate |
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| Das US Navy Bureau of Aeronautics (BuAer) forderte am 5. September 1944 von acht Herstellern Vorschläge für ein einsitziges, bordgestütztes Jagdflugzeug mit Strahltriebwerk. Als Triebwerk war das Westinghouse 24C (J34) zu verwenden, das mit starker Unterstützung durch BuAer entstanden war und sich in der Erprobung befand. Vier Firmen reichten ihre Vorschläge ein, Grumman, Mc Donnell, North American und Vought. Da Grumman aber mit den F7F Tigercat und F8F Bearcat Programmen voll ausgelastet war, wurden nur Mc Donnell, North American und Vought berücksichtigt. Vought hatte seinen Entwurf V-340 eingereicht und nach Prüfung durch das BuAer erhielt man am 29. Dezember |
1944 einen Auftrag über drei Versuchsmaschinen, welche die Navy Bezeichnung XF6U-1 erhielten, sowie eine Option über 65 Serienmaschinen F6U. Der Firmentradition folgend erhielt das Flugzeug den Namen ?Pirate? und sollte so an die erfolgreiche F4U ?Corsair? anknüpfen, deren Produktion nach dem sich abzeichnenden Kriegsende auslaufen sollte. Da das zu verwendende Triebwerk Westinghouse J34-WE-22 nur einen Maximalschub von 1.361 kp abgab, das Flugzeug aber laut Vorgabe nur über ein Triebwerk verfügen durfte, ergaben sich bei der Konstruktion von Beginn an ziemliche Probleme, da die Maschine sehr leicht werden musste, um überhaupt akzeptable Leistungen erreichen zu können. |
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Vought XF6U-1 Pirate (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Konstruktionsmerkmale der Vought F6U-1 Pirate |
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| Der Entwurf war sehr konservativ und war eigentlich ein Kolbenmotorflugzeug, in das man lediglich das Strahltriebwerk hineingebaut hatte. Als einziges Zugeständnis an die zu erwartenden höheren Geschwindigkeiten war die vorgesehene Verwendung des Laminarprofils NACA 65-212 mit einer mittleren Profildicke von 12 Prozent. Das Flugzeug war ein Mitteldecker in Schalenbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Bugradfahrwerk. Um die Richtigkeit und aerodynamische Tauglichkeit des Entwurfs zu testen, wurde ab Ende 1945 ein Modell im Maßstab 1:7 im Luftkanal der United Aircraft Research Division in Hartford untersucht, wobei keine abnormalen Momente festgestellt wurden. Der Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt, der oben und unten abgerundet war. Das Verhältnis Höhe zu Breite lag etwa bei 2:1. Das 2,84 m lange und über einem Durchmesser von 0,686 m verfügende Triebwerk hatte man hinter den Tragflächen im hinteren Rumpfdrittel eingebaut. Das Cockpit befand sich direkt über der Rumpfnase und bot dem Piloten nach allen Richtungen eine ausgezeichnete Sicht. In den vorderen Rumpfseitenwänden waren pro Seite zwei 20 mm Maschinenkanonen M 3 eingebaut. Um Gewicht zu sparen, war der Rumpf mit dem von Vought entwickelten Metalite, einem heiß gepresstem Schichtmaterial aus zwei dünnen Aluminiumblechen und einem Kern aus Balsaholz, das mit Epoxidharz getränkt wurde, verkleidet. Dadurch konnte man die Anzahl der Spanten und Stringer drastisch reduzieren und es entstand eine selbsttragende Rumpfröhre. Für die Seitenleitwerksflosse und die Lufteinläufe verwendete man Fabrilite, einen Schichtpressstoff aus Glasfiber und Balsaholz, der ebenfalls mit |
Epoxidharz heiß verpresst war. Das Leitwerk saß auf einem Rumpfsporn unter dem sich der Gasaustritt des Triebwerks befand. Dieser Bereich war mit Edelstahlblechen verkleidet. Die Tragflächen bestanden aus einem Tragflächenmittelstück, das unter 45 Grad nach hinten zum Rumpf auslief und zwei Außenflügeln mit leicht trapezförmigem Grundriss. Die Tragflächen waren zweiholmig ausgeführt und trugen ebenfalls eine selbsttragende Beplankung aus Metalite. Unter den Flügelwurzeln war jeweils ein taschenförmiger Lufteinlauf angebracht. Die beiden Lufteinläufe vereinigten sich im Rumpf, was aber zu Strömungsverlusten führte. Das hohe Seitenleitwerk hatte einen glockenförmigen Aufriß und ging nach vorn mit einem langen Anschluss zum Rumpfrücken über. Das Höhenleitwerk war im unteren Bereich des Seitenleitwerks angebracht und hatte nach hinten einen keulenförmigen Verdrängungskörper. Die trapezförmigen Höhenleitwerksflossen hatten nach vorn einen dreieckigen Ansatz zum Seitenleitwerk. Das Leitwerk war ebenfalls eine Metallkonstruktion, die im Seitenleitwerksbereich mit Fabrilite und im Höhenleitwerksbereich mit Metalite verkleidet war. Sämtliche Ruderflächen waren ebenfalls mit Metalite beplankt. Das Bugradfahrwerk wurde hydraulisch betätigt, wobei das Bugrad nach hinten in den Rumpf und die Haupträder seitlich in die Flügelwurzeln eingefahren wurden. Die Hauptfahrwerksräder verfügten über hydraulische Bremsen, das Bugrad war um 40 Grad lenkbar. Im Rumpfheck war ein hydraulisch ausfahrbarer Fanghaken für den Einsatz auf Flugzeugträgern eingebaut. |
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Vought XF6U-1 Pirate (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Flugerprobung der Vought F6U-1 Pirate |
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| Im Juni 1946 begann dann der Bau des ersten Prototypen mit der Werknummer 33532 im Hauptwerk in Stratford, Connecticut, der nach Beendigung der Werkserprobung zur Flugerprobung auf das Muroc Army Airfield, später Edwards AFB, nach Kalifornien gebracht werden mußte. Die Maschine wurde wieder demontiert und per LKW nach Muroc gebracht. Dort wieder zusammengebaut, begann man mit den ersten Triebwerkserprobungen. Das gelieferte J 34 war ein Versuchsmuster und alles andere als funktionssicher. Am 2. Oktober 1946 startete Testpilot Ted Owens schließlich zum Erstflug. Nach 24 Flugminuten setzte das Triebwerk aus und ließ sich auch nicht mehr starten, so dass Owens eine Notlandung auf dem Murocsee durchführen musste. Die Maschine |
wurde dabei nicht beschädigt, das Triebwerk war aber nicht mehr reparabel. Man wartete 45 Tage, bis Westinghouse ein neues Triebwerk liefern konnte. Obwohl man weit hinter dem vorgesehenen Zeitplan herhinkte, gab die US Navy am 5. Februar 1947 eine erste Serie von 30 Maschinen in Auftrag, die als Triebwerk das verbesserte Westinghouse J34-WE-30A mit 1.490 kp Schub erhalten sollten. Inzwischen war die Flugerprobung wieder aufgenommen worden und die Maschine zeigte eine Reihe von unschönen Flugeigenschaften. So begannen bei etwa 650 km/h die Ruder zu schwingen und die Stabilität um die Längsachse war viel zu gering. Die Formteile aus Metalite verwarfen sich und vor allem war das Flugzeug mit einem J 34 gefährlich untermotorisiert. |
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Vought XF6U-1 Pirate (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Die Vought F6U-1 Pirate musste überarbeitet werden |
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| Nach mehreren Umbauten am Seitenleitwerk erhielt die Maschine zwei zusätzliche scheibenförmige Stabilisierungsflossen an das Höhenleitwerk, um die Stabilität zu verbessern. Westinghouse hatte inzwischen für das Triebwerk einen Nachbrenner Solar A-103A entwickelt, der den Schub auf 1.860 kp erhöhte. Um den Nachbrenner einbauen zu können, musste nun das Rumpfheck umkonstruiert werden, die geschah |
beim dritten Prototyp, der ursprünglich am 10. November 1947 in die Flugerprobung gegangen war. Anfang Mai 1948 konnten dann die ersten Flüge mit der umgebauten Maschine unternommen werden. Allerdings stiegen dadurch natürlich die Leermasse der Maschine und der Verbrauch an Treibstoff. Man brachte jetzt an den Tragflächenenden je einen Zusatztank von 530 Litern an, um den Mehrverbrauch zu kompensieren. |
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Vought F6U-1 Pirate (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Vought F6U-1 schrieb Geschichte, wurde aber kein Erfolgsmodell |
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| Am 5. März 1949 flog die erste Serienmaschine F6U-1, die in der Erprobungsstaffel für die F6U mit der Bezeichnung VX-3 getestet wurde. Bis Ende 1949 waren insgesamt 20 Flugzeuge an die Staffel geliefert worden. Die Flugergebnisse waren derart schlecht, daß bereits am 30. Oktober 1950 Vought von BuAer den folgenden offiziellen Bescheid erhielt: ?Die F6U-1 bietet so unzureichende Leistungen, daß ein Kampfeinsatz nicht vorstellbar ist?. |
Die Fertigung wurde darauf hin sofort eingestellt und die insgesamt 30 Serienmaschinen, die zusammen nur auf 945 Flugstunden kamen, zur Erprobung von Fanghaken und Fangvorrichtungen an verschiedene Testzentren verteilt. Einige dienten auch der Schulung des technischen Bordpersonals. Die Vought F6U ging als der erste bordgestützte Marinejäger und als das erste TL-Flugzeug mit Nachbrenner in die Geschichte der amerikanischen Luftfahrt ein. |
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Vought F6U-1 Pirate (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Technische Daten: Vought F6U-1 Pirate |
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Verwendung: bordgestütztes Jagdflugzeug
Land: USA
Triebwerk: ein TL-Triebwerk Westinghouse J34-WE-30 mit elfstufigem Axialverdichter und Nachbrenner Solar A-103A
Startleistung: 1.490 kp Schub (14,62 kN) ohne Nachbrenner, 1.860 kp Schub (18,25 kN) mit Nachbrenner
Dauerleistung: 1.220 kp Schub (11,77 kN) in 7.900 m ohne Nachbrenner, 1.590 kp Schub (15,60 kN) in 7.900 m mit Nachbrenner
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 2. Oktober 1946 |
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| Spannweite: |
10,10 m |
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Länge: |
11,46 m |
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größte Höhe: |
3,94 m |
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Spannweite Höhenleitwerk: |
4,56 m |
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Spurweite: |
3,68 m |
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Radstand: |
5,60 m |
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Flügelfläche: |
18,91 m² |
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V-Form: |
+2,5° |
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Flügelstreckung: |
5,39 |
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Leermasse: |
3.320 kg |
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Startmasse normal: |
5.502 kg |
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Startmasse maximal: |
5.852 kg |
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Interner Tankinhalt: |
1.290 Liter |
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Tankinhalt Außenbehältern an den Tragflächen: |
1.060 Liter |
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Flächenbelastung: |
309,46 kg/m² |
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Leistungsbelastung: |
3,14 kg/kp Schub bei Nachbrennerbetrieb (0,32 kg/N Schub) |
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Höchstgeschwindigkeit in Meereshöhe: |
908 km/h |
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Höchstgeschwindigkeit in 9.450 m: |
885 km/h |
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Marschgeschwindigkeit in 9.000 m: |
695 km/h |
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Landegeschwindigkeit: |
160 km/h |
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Gipfelhöhe: |
14.110 m |
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Steigleistung: |
41,0 m/s |
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Steigzeit auf 1.000 m: |
25 s |
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Steigzeit auf 5.000 m: |
2,75 min |
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Steigzeit auf 9.145 m: |
5,4 min |
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Reichweite normal: |
1.020 km |
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Reichweite maximal: |
1.880 km (mit Außenbehältern) |
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Flugdauer: |
2,5 h |
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Bewaffnung: Vier 20 mm Maschinenkanonen M3 mit je 150 Schuss.
Bombenlast: keine.
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| Text: Eberhard Kranz |
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