Focke Wulf Fw 200 C

Die Focke Wulf Fw 200 C war die militärische Ausführung des fortschrittlichen viermotorigen Fw 200 Verkehrsflugzeug. Die Fw 200 C konnte anfangs Krieg erfolgreich zur Versenkung von Transportschiffen verwendet werden, in den letzten zwei Kriegsjahren hatte sie keine Bedeutung mehr.

Entwicklungsgeschichte der Focke Wulf Fw 200 C

Auf Anweisung von Hermann Göring wurde am 29. April 1937 die Entwicklung der in der Erprobung befindlichen Langstrecken-Kampfflugzeuge, der so genannten Ural-Bomber Ju 89 und Do 19, zu Gunsten der zweimotorigen taktischen Kampfflugzeuge He 111 und Ju 88 abgebrochen. Dazu gibt es den bekannten Göring Ausspruch: “Der Führer fragt mich nicht, wie groß meine Bomber sind, sondern wie viele ich habe.“ Mit der Einstellung sollten die Versuchsmuster Ju 89 V1 und V2, sowie die Do 19 V1, in Langstreckentransporter umgebaut werden. Die anderen neun vorgesehenen Nullserienflugzeuge beider Typen wurden gestrichen. Später entstand aus der noch im Bau befindlichen Ju 89 V3 für die Lufthansa das Großraumverkehrsflugzeug Ju 90 für 40 Passagiere. Die Do 19 V1 wurde verschrottet und die Erprobung der beiden Ju 89 bei Junkers weiterbetrieben, wobei es am 4. und am 8. Juni 1938 unter Flugkapitän Kindermann zu zwei Rekordflügen kam. Es wurden mit 5.000 kg Nutzlast 9.312 m und mit 10.000 kg Nutzlast 7.242 m Höhe erreicht. Diese Flüge schrieb die Propaganda aber der Ju 90 V1 zu, da die Ju 89 V2 offiziell nicht mehr existierte. Dass die Luftwaffe mittelfristig ohne strategische Langstreckenflugzeuge nicht auskam, zeigte sich in dem Entwicklungsauftrag der He 177 als schweren Bomber. Da die He 177 aber erst frühestens 1942 zur Verfügung stehen konnte und weder die He 111 noch die Ju 88 für weiträumige maritime Operationen geeignet waren, erteilte der Chef des Führungsstabes im Generalstab der Luftwaffe Oberstleutnant Hans Jeschonnek im Frühjahr 1939 Major Edgar Petersen den Auftrag, einen Verband aufzustellen, der weiträumig über der See operieren sollte. Petersen mußte sich nun auf höchsten Befehl hin, nach dafür verwendbaren Flugzeugen in Deutschland umsehen und fand außer den beiden Ju 89 V1 und V2 in Dessau nur die neuen Langstreckenverkehrsflugzeuge der Lufthansa, die Fw 200 und Ju 90. Aber er fand bei Focke Wulf in Bremen die fast fertiggestellten sechs Fw 200 B-2/D-2, fünf waren für die japanische Fluggesellschaft Dai Nippon Kabushiki Kaisha und eine für japanische Marine vorgesehen. Kurzerhand übernahm Petersen diese Maschinen, sowie weitere sechs Fw 200 der Lufthansa und formierte daraus am 1. Oktober 1939 in Bremen die Fernaufklärungsstaffel. Dort wurden die Besatzungen ausgebildet und mit den Besonderheiten der Navigation bei Langstreckenoperationen über See vertraut gemacht. Es war aber auch klar zu erkennen, daß die unbewaffneten Fw 200 für solche Einsätze absolut ungeeignet waren und nur ein Provisorium darstellen. Deshalb erging an Focke Wulf vom RLM der Auftrag, in kürzester Zeit eine bewaffnete Ausführung der Fw 200 zu entwickeln.

Die Fw 200 wird bewaffnet

Auf der Basis des Entwurfs des Langstreckenaufklärers für die Japanische Marine  entstand aus der Fw 200 V11 in kurzer Zeit das Musterflugzeug für die Baureihe C-1. Die geplanten Fw 200 B-1, Werknummern 002 bis 008 und 011 bis 013, wurden entsprechend der V11 ab Dezember 1939 als Fw 200 C-1 ausgeliefert. So konnte Petersen bereits Anfang 1940 einen schlagkräftigen Verband, I/KG40 mit 10 Fw200C-1, zum Einsatz bringen. Die unbewaffneten Fw 200 A-0 und Fw 200 B-1 wurden an die Transportflieger abgegeben. Die wesentlichen Änderungen zu den unbewaffneten Fw 200 A-0 und B bestanden in strukturellen Verstärkungen von Rumpf und Tragflügelmittelstück, der Verwendung von größeren Dreiblatt-Metall-Verstellpropellern VDM, einer weiteren Verstärkung des Hauptfahrwerks mit Doppelbereifung und dem Anbau einer 10 m langen Bodenwanne, in der sich vorn und hinten je ein mit einem 7,9 mm MG 15 bestückter Waffenstand befand (B-und C-Stand). Beide Waffenstände hatten einen Munitionsvorrat von je 1.125 Schuß. Im mittleren Teil der Bodenwanne zwischen den beiden MG-Ständen konnten maximal zwei 500 kg Bomben SC 500 aufgehängt werden. Es gab aber noch weitere Möglichkeiten zum Beispiel 12 x 50 kg SC 50 oder SD 50 oder 12 Leuchtfallschirmbomben, auch waren vier 250 Bomben SC 250 möglich. Die strukturellen Verstärkungen waren notwendig geworden, um die erhöhte Abflugmasse durch zusätzlichen Kraftstoff, Ausrüstung und Abwurfbewaffnung auszugleichen. Trotzdem blieb der ursprüngliche Grundaufbau des Verkehrsflugzeuges davon fast unberührt, wie auch die ursprüngliche Beanspruchungsgruppe H3, die Begrenzungen bei Flugmanövern, wie Sturzflug und schnelle Lastwechsel deutlich machte. Besonders der Rumpf war dabei der neuralgische Punkt, der den dauerhaften Belastungen im Tiefflug und wie bereits erwähnt, bei abrupten Flugmanövern nicht standhalten konnte, was zu einer Reihe von Zellenbrüchen führte.

Konstruktionsmerkmale der Focke Wulf Fw 200 C

Die Fw 200 C war ein viermotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk und Normalleitwerk. Der Rumpf ist in Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit einem rechteckigen Querschnitt ausgelegt, wobei die Seitenflächen gerade und die obere Fläche gerundet waren. Die Spanten waren senkrecht zur Längsachse angeordnet. Die mittragende Außenhaut aus Leichtmetallblech war zur Reduzierung des Luftwiderstandes mit Senknieten an Spanten und Stringern befestigt. Hinter einer Bugkappe aus Leichtmetall, später aus Preßholz, war die Rahmenantenne für das Peilgerät Peil G5 untergebracht. Bei späteren Unterversionen wie der Fw200 C-3/U4 ragten aus der Bugkappe die die vier Antennen des Suchradars FuG 200 Hohentwiel heraus. Es folgte der Besatzungsraum, der die sechsköpfige Besatzung, bestehend aus den beiden Piloten, der Copilot war gleichzeitig der Bombenschütze, dem ersten Funker und Navigator, dem zweiten Funker, der das FuG 200 Hohentwiel bediente und zwei Bordschützen bestand. Die Verglasung des Cockpits war großzügig und erlaubte den Piloten eine gute Sicht seitlich nach vorn und unten und nach vorn und oben und entsprach der des Verkehrsflugzeugs. Die Frontscheiben waren plan und bildeten vorn einen Winkel von 120 Grad. Das Kabinendach war ebenfalls großzügig verglast. Die Fw200 C-3 verfügte über ein Doppelsteuer, das von beiden Piloten gleichzeitig bedient wurde. Die rechte Steuersäule des zweiten Piloten konnte ausgekuppelt werden. Die Höhen- und Seitensteuerung wurde zur Herabsetzung der Steuerkräfte als Differentialsteuerung ausgeführt. Zusätzlich wurde der Besatzungsraum gepanzert. Neben dem Pilotensitz links und vorn eine 8 mm Panzerplatte, unten und als Kopfschutz ebenfalls 8 mm Panzerplatten. Hinter dem Pilotensitz war ein bequemer Ruhesitz quer zur Flugrichtung eingebaut, der bei den Langstreckenflügen mit über 14 Stunden Flugzeit auch unbedingt notwendig war. Hinter dem Sitz des Copiloten befand sich der Navigationstisch. Die Pilotensitze konnten durch einen Vorhang von dem folgenden Funkraum räumlich abgetrennt werden. Im 1,56 m langen Funkraum befanden sich links in Flugrichtung vorn die FuG X-Geräte und links hinten die Kurzwellen-Funkstation von DLH Lorenz. Auf der rechten Seite waren Ablageplätze für Lebensmittel und darunter eine elektrische Kochplatte angebracht. Außerdem befand sich dort die Munition für den vorderen unteren Waffenstand (D-Stand). Oben im Rumpfdach war der A-Stand eingebaut, der mit einem beweglichen auf einem Drehkreuz D-30 montierten 7,9 mm Maschinengewehr MG 15 mit einem Munitionsvorrat von 1.125 Schuss. Das MG war theoretisch um 360° schwenkbar. Der A-Stand hatte eine Plexiglasverkleidung. Das MG wurde vom ersten Funker bedient. Bei der Baureihe C-4 wurde ein 13 mm Maschinengewehr MG 131 mit 1.000 Schuss eingebaut. Im Boden des Funkraums befand sich der Durchstieg zum vorderen unteren Kampfstand (D-Stand), der mit einer 20 mm Maschinenkanone MG/FF, die in einer Ikaria-Lafette montiert war, bestückt. Der Munitionsvorrat betrug 300 Schuss. Die Ikaria-Lafette war gegen Focke-Wulf-Austauschlafette mit einem 7,9 mm Maschinengewehr mit 1.125 Schuss austauschbar. Es folgte der sogenannte kleine Rumpfraum mit einer Länge von 3,45 m, der vorn auf der Steuerbordseite der Nachtankbehälter für das Motorenöl mit einem Fassungsvermögen von 450 Litern begrenzt wurde. Als Motorenöl kam Intava 100 oder ASM-Rotring zur Verwendung. Gegenüber befand sich der Navigationstisch über dem sich zwei Behälter, einer für Hydrauliköl und der zweite für Luftschrauben-Enteisungsflüssigkeit, befanden. Jeder der Behälter hatte ein Volumen von 35 Liter. Es schloss sich ein Kraftstoffbehälter mit einem Volumen von 1.100 Litern an. Dieser Behälter war, wie alle fünf Behälter voll Beschuss gesichert. Als Kraftstoff wurde A2 mit 87 Oktan für den Reiseflug verwendet. Hinter dem Nachtankbehälter war auf der rechten Seite der Schalttisch für die gesamte Kraftstoff- und Schmierstoffanlage untergebracht. Mittels der Anlage konnten alle Rumpfbehälter auf alle Triebwerke geschaltet werden, während die Flügelbehälter nur auf das zugehörige Triebwerk geschaltet werden konnte. Als Kraftstoffpumpen kamen die Baureihe MFP von der Maihak AG zum Einsatz, die als doppeltwirkende, ventillose Zwillingskolbenpumpe mit 2.700 U/min wirkte. Die Antriebsleistung betrug ca. 0,5 PS. Auf den kleinen Rumpfraum folgte der große Rumpfraum mit einer Länge von 7,46 m, der die weiteren vier Kraftstoffbehälter mit je 1.100 Liter Fassungsvermögen aufnahm. Außerdem waren der rechten Seite vorn das Rettungsschlauchboot, drei Trommel-Magazinbehälter, drei Maschinenpistolen mit zugehöriger Munition untergebracht. Auf der linken Seite war ein Reserve-MG 15 verstaut. Es folgte ein Ruhesitz, der vom Bordschützen des F-Stands (2. Funker) während des Starts und bei der Landung benutzt wurde. Hinten links befand sich das Bildgerät (Reihenbildgerät Rb 50/30 oder Rb 20/30) und darüber ein weiterer Navigationstisch. Darüber war die Handkamera 12,5/7x9 untergebracht. Auf der linken Seite im großen Rumpfraum befand sich außerdem die Einstiegstür. Davor war der Durchstieg zum hinteren unteren Waffenstand (C-Stand) der sich im hinteren Teil der Bodenwanne befand und mit einem 7,7 mm Maschinengewehr MG 15 mit 1.125 Schuss Munition bestückt war. Das MG 15 war in einer Kegellafette schwenkbar montiert. Auf den großen Rumpfraum folgte hintere Zwischenraum, auch als F-Stand bezeichnet, der links und rechts je eine ausschwenkbare Fensterlafette Bauart Focke-Wulf hatte, die mit je einem 7,9 mm Maschinengewehr MG 15 bestückt waren. Der Munitionsvorrat pro Waffe betrug 1.500 Schuss. Auf dem Boden befanden sich quer zur Flugrichtung zwei Liegematratzen. Den Abschluss der Rumpfräume bildete der hintere Rumpfraum auf dem sich der hintere obere Waffenstand, der B-Stand, befand, der ebenfalls mit einem 7,9 mm Maschinengewehr MG 15, das auf einem Drehkranz montiert war und über ein Rittervisier verfügte, bestückt war. Der Munitionsvorrat betrug 1.125 Schuss.

Bei späteren Maschinen wurde das MG 15 gegen ein 13 mm Maschinengewehr MG 131 mit 1.000 Schuss Munition ausgetauscht, was die Feuerkraft deutlich verstärkte. Der B-Stand war mit einer voluminösen halboffenen Plexiglasverkleidung gegen den Fahrtwind geschützt. Weiterhin befanden sich Raum die Sauerstoffflaschenbatterie, die 18 bis 53 Flaschen umfassen konnte, ein zweites Schlauchboot, ein zweites Bildgerät und der Toiletteneimer, bei den langen Flügen ein sehr notwendiges Utensil. Die Tragflügel entsprachen grundsätzlich denen der Verkehrsflugzeugversionen FW 200 A und B und waren dreiteilig als Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise ausgeführt und bestanden aus dem Mittelstück und den beiden Außenflügeln. Der zweiholmige Mittelflügel trug den Rumpf, die vier Triebwerke und das Hauptfahrwerk. Der Hauptholm ging durch den Rumpfboden hindurch und bildete mit diesem einen festen Verbund. Der Vorderholm war mit dem Hauptholm durch Fachwerk- oder Vollrippen verbunden. Gleichzeitig war er gelenkig an die Rumpfseitenschale mittels eines Schraubenkranzes angeschlossen und übertrug so die Flügeltorsion auf die Rumpfstruktur. Durch eine stärkere Beplankung mit Elektronblechen bildete das Ganze so einen verdrehungssteifen Kastenträger. Der Mittelflügel nahm auch die Kraftstofftanks auf, nämlich vier Behälter mit je 380 Liter und vier Behälter, die sogenannten Startbehälter, mit je 260 Liter Kraftstoff Oktan 100, die je einem Triebwerk zugeordnet waren. Nach dem Verbrauch des Inhaltes der Startbehälter wurde auf die Hauptbehälter umgeschaltet. Es war nicht möglich, die Flügelbehälter untereinander zu schalten. Sämtliche Flügelbehälter waren voll geschützt. Der Gesamtkraftstoffvorrat betrug 8.060 Liter, von den 260 Liter eine nicht ausfliegbare Restmenge bildeten. Die Befüllung der acht Flächen-Kraftstoffbehälter erfolgte von der Flügeloberseite aus. Als Kraftstoffpumpen kamen vier mechanisch angetriebene Zwillingskolbenpumpen Bauart Maihak mit einer maximalen Förderleistung von 2 x 350 Liter pro Stunde bei einem Unterdruck von 0, 3 at zum Einsatz. In großen Flughöhen wurde der Kraftstoff mit Behälterpumpen, die in jedem Kraftstoffbehälter eingebaut waren, entnommen. Die Behälter im Rumpf wurden durch  Außenbordanschlüsse drei links uns zwei rechts an der Rumpfseite oberhalb der Tragflügel befüllt. Die Hinterkante des Flügelmittelstücks trug insgesamt fünf Spreizklappen. Diese waren zweiholmig aufgebaut und mit Elektronblechen verkleidet. Die Klappen waren blechbeplankte Ganzmetallkonstruktionen und wurden hydraulisch betätigt. Die vier Triebwerke waren relativ weit vor der Vorderkante des Mittelflügels angebracht. Die beiden inneren Triebwerksgondeln hatten zwischen Triebwerk und Tragflügelvorderkante den Raum, der das eingezogene Hauptfahrwerk aufnahm, während die beiden äußeren Triebwerksgondeln dieser Raum als Bombenraum ausgebildet war. Bei allen vier Motoren waren zwischen Triebwerk und Flügelvorderkante die Öltanks montiert. Diese fassten je 36 Liter und wurden nach dessen Verbrauch vom Nachtankbehälter im Rumpf (Fassungsvermögen 450 Liter) mittels einer Allweiler-Pumpe am Schalttisch im kleinen Rumpfraum mit Schmieröl versorgt. Der Nachtankbehälter wurde über einen Außenbordanschluss rechts an der Rumpfseite oberhalb des Tragflügels befüllt. Als Triebwerke wurden vier luftgekühlte Neun-Zylinder- Sternmotoren BMW 132 R-2 mit einem Hubraum von je 27,7 Litern verwendet. Bei einer Drehzahl von 2.500 U/min betrug die Startleistung bei der Verwendung von 100 Oktan Kraftstoff 1.100 PS (809 kW). Die Luftschrauben waren Dreiblatt-Verstellpropeller von VDM mit einem Durchmesser von 3,50 m und wurden mittels Enteisungsflüssigkeit LEF 25A von einem zentralen Behälter (Fassungsvermögen 35 Liter) bei Bedarf enteist. Durch zwei Hydraulikpumpen an den Innenmotoren wurde das Hydrauliksystem, das das zum Ein- und Ausfahren von Hauptfahrwerk und Spornrad, der Betätigung der Spreizklappen und der Bremsen diente, betrieben. Der zentrale Hydrauliköltank fasste 35 Liter Hydrauliköl.

Die Außenflügel, die über eine steilere V-Stellung verfügten und leicht gepfeilte Vorderkanten hatten, waren ebenfalls zweiholmig aufgebaut und bis zum Hauptholm mit Leichtmetall beplankt. Der Rest war dann stoffbespannt. Die Nasen der Außenflügel wurden mit von den Motoren zugeführter Warmluft enteist. Auf der Rückseite waren die Querruder angebracht, die in je ein äußeres (Länge 3,85 m) und ein inneres (Länge 2,61m) unterteilt waren. Alle Querruder hatten elektrisch betätigte Trimmklappen. Die Querruder hatten einen Gewichtsausgleich und waren teilweise stoffbespannt. An die inneren Querruder schlossen sich noch je zwei Spreizklappen an. Das trapezförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion, die bis zum hinteren Holm mit Blech beplankt war. Der Rest war stoffbespannt. Das Seitenruder war eine mit Dural-Blechen beplankte einholmige Leichtmetallkonstruktion, die vollständig gewichtsausgeglichen war. Der Ausgleich der wirkenden Luftkräfte erfolgte über ein selbstständig gelenktes Hilfsruder und ein elektrisch betätigtes Trimmruder, deren Betätigung vom Cockpit aus erfolgte. Das freitragende Höhenleitwerk war zweiholmig als Ganzmetallkonstruktion ausgeführt und komplett mit Dural-Blechen beplankt. Die Höhenruder waren zweiteilig mit einem Holm ebenfalls aus Leichtmetall gefertigt und vollständig gewichtsausgeglichen. Bis zum Holm waren sie blechbeplankt, während der Rest stoffbespannt war. Sie verfügten über selbstständig gesteuerte Hilfsruder aus Leichtmetall. Das linke Höhenruder verfügte über ein elektrisch vom Cockpit aus betätigtes Trimmruder. Seiten- und Höhenflossen verfügten über Gummi-Enteiser. Das Fahrwerk war als einziehbares Spornradfahrwerk ausgelegt. Die beiden Hauptfahrwerke mit je einer Doppelbereifung wurden hydraulisch in die Fahrwerksschächte der beiden inneren Motorgondeln nach vorn eingefahren. Beide Hauptfahrwerke verfügten über hydraulische Bremsen. Für den Fall des Versagens des Hydrauliksystems konnte das Fahrwerk durch ein elektrisch betriebenes Notaggregat aus- und eingefahren werden. Die Fahrwerkschächte wurden während des Fluges durch elektrisch betätigte Klappen völlig abgedeckt. Das ebenfalls hydraulisch einziehbare Spornrad war allseitig drehbar und verfügte über eine Dämpfung gegen Flattern beim Rollen. Das Spornrad war ungebremst. Im eingezogenen Zustand ragte es zu einem Drittel aus dem Rumpfboden hervor, um bei eventuellen Notlandungen den Unterrumpf zu schützen.

Die Reichweitenleistung der Fw 200 C als Bomber war unzureichend

Die Bombenzuladung betrug maximal 5.400 kg, dies war aber nur eine theoretische Zahl, weil sie nur mit gefüllten Flächentanks zu erreichen war, von den fünf Rumpftanks war dann nur einer gefüllt, also insgesamt 3.660 Liter von 8.060 möglichen. Dadurch sank die Reichweite auf etwa 900 km, was für die Verwendung als Fernbomber völlig unzureichend war. Mit dem maximalen Kraftstoffvorrat von 8.060 Litern betrug die maximale Bombenlast 1.230 kg, die Reichweite lag aber nun bei 2.245 km, einschließlich Steig- und Gleitflug, die Flugzeit dafür lag bei 14 Stunden 40 Minuten. Meist bestückte man die Maschinen mit zwei SC 250 in der Rumpfwanne, zwei SC 250 in äußeren Motorengondeln und zwei SC 250 unter den Außenflügeln, es waren aber auch andere Kombinationen möglich. Das schwerste mögliche Kaliber stellte die SC 1800 dar, die wurde aber sehr selten eingesetzt. Die leichtesten Bomben waren die SC 50 oder SD 50, von denen in der Rumpfwanne maximal 12 Stück untergebracht werden konnten.

Baureihen der Fw 200 C

Fw 200 C-1

Die erste militärische Ausführung aus den Versuchsmustern V10 und V11 entwickelt und als bewaffnetes Transportflugzeug vorgesehen, dann als Bomber umgerüstet. Fahrwerk mit Doppelbereifung, als Bewaffnung dienten vier 7,9 mm Maschinengewehre MG 15, erstmalige Verwendung der Bodenwanne. Triebwerke: vier BMW 132 H, Neunzylinder-Sternmotoren mit einer Startleistung von je 830 PS (610 kW).

Bombenlast: vier SC 250 im Mittelteil der Bodenwanne, je eine SC 250 in vergrößerten Gondeln der Außenmotoren und je eine SC 250 an Lastenträgern bei der Anschlussstelle der Außenflügel.

Insgesamt 11 Exemplare gebaut.

Die Fertigung von Einzelkomponenten erfolgte in fünf Focke-Wulf-Werken, in Tutow, in Marienburg, in Sorau, in Lübeck und in Johannisthal, während die Endmontage in Bremen und Leipzig stattfand.

Später wurde die Endmontage nur noch in Leipzig durchgeführt, da das Stammwerk in Bremen mit der Fw 190 Produktion völlig ausgelastet war.

Fw 200 C-2

Als schnelle Zwischenlösung für einen Fernbomber und Torpedoträger entstand in Bremen die C-2. Durch den Austausch der Bombenträger konnte die theoretische Bombenlast auf 4.900 kg gesteigert werden.

Die Form der Motorgondeln wurde überarbeitet und strömungsgünstiger gestaltet. Nach Versuchen in Rechlin wurde das MG 15 im D-Stand (vorderer Waffenstand in der Bodenwanne) gegen eine 20 mm Maschinenkanone MG/FF mit 300 Schuss Munition ausgetauscht.

Als Triebwerke wurden weiterhin die BMW 132 H eingebaut.

Insgesamt wurden nur acht Maschinen gebaut, die an KG 40 ausgeliefert wurden.

Fw 200 C-3

Nach der später gebauten C-4 mit 43 Exemplaren die meistgebaute Baureihe.

Musterflugzeug war die Fw 200 V13 (Werknummer 0025). Die Zelle wurde weiter verstärkt, die Panzerung wurde überarbeitet und deutlich verstärkt. Die Ausrüstung, besonders die Funkausrüstung, wurde umfassend erweitert. Die Bombenlast erhöhte sich auf theoretisch 5.400 kg, die sich bei vollen Tanks allerdings auf 1.230 kg reduzierte.

Als Triebwerke wurden nun BMW 323 R-2, luftgekühlte Neunzylinder-Sternmotoren, mit einer Startleistung von 1.100 PS (809 kW) für eine Minute bei Verwendung von 100 Oktan Kraftstoff eingebaut.

Die Fw 200 C-3 wurden von 1940 bis Ende 1941 in Leipzig gefertigt.

Die Abwehrbewaffnung wurde weiter verstärkt, indem die 7,9 mm Maschinengewehre durch 13 mm Maschinengewehre MG 131 ersetzt wurden.

Zum Jahresende 1941 lief der Bau der Fw 200 C-3 nach 52 Exemplaren aus und der Bau der Fw 200 C-4 begann.

Fw 200 C3/U1

Ausführung als Torpedo Bomber mit vier Lufttorpedos LT F5W. Musterflugzeug für diese geplante Ausführung war die Werknummer 0052. Es wurde nur diese eine Maschine umgerüstet, da die Torpedoversuche wegen der Unzuverlässigkeit des Lufttorpedos abgebrochen wurden.

Fw 200 C3/U2

Umbau der Werknummer 0055 zu einem Langstreckenaufklärer mit zusätzlichen Treibstofftanks in der Bodenwanne und unter den Tragflächen, deutlich schlechtere Flugleistungen wurden ermittelt.

Fw 200 C3/U3

Umbau der Werksnummer 0064 zur Erprobung des Atlas Echolots. Nach Beendigung der Versuche in C-3 rückgebaut.

Fw 200 C3/U4

Verbesserte Ausführung als Fernaufklärer mit erhöhter Tankkapazität und stärkerer Abwehrbewaffnung. Es wurden vorhandene Fw 200 C-3, Werknummern 0070 bis 0094, in diese Version umgerüstet.

Im Bombenraum der Rumpfgondel wurden zwei zusätzliche Tanks mit einem Fassungsvermögen von je 625 Litern eingebaut. Die Maschinen erhielten trotz der schlechten Ergebnisse, die mit der Fw 200 C3/U1 erzielt worden waren, serienmäßig Torpedoträger.

Die Besatzung erhöhte sich auf 8 Mann, zwei Piloten, einen Funker, einen Orter und vier Bordschützen.

Fw 200 C3/U5

Umbau der Werknummer 0095 zur Erprobung des Waffenstandes HD 151 im A-Stand. Die Maschine war der Vorläufer der späteren C-4 Serie.

Eine weitere Maschine (Werknummer 0114, Kennung NT + BN) wurde dann zum Musterflugzeug der Baureihe Fw 200 C4.

Fw 200 C3/U6

Da es Lieferschwierigkeiten mit dem neuen Waffenstand HD 151 gab, sollte als Zwischenlösung im A-Stand lediglich das MG 131 das bisherige MG 15 ersetzen.

Fw 200 C-3/U7

Die Werknummer 0226 wurde mit der Lenkanlage Kehl III für den Einsatz der Gleitbomben Hs 293 ausgerüstet, um die Verwendung der Gleitbomben zu erproben.

Fw 200 C-3/U8

Geplante Ausführung zur Erprobung des Waffenstandes HD 131 im A-Stand. Wurde nicht erprobt, da der Waffenstand HD 151 schließlich zum Einsatz kommen sollte.

Fw 200 C3/U9

Die Werknummer 0099 als bewaffnetes Reiseflugzeug für die Regierung

Fw 200 C-4

Baubeginn ab Frühjahr 1942. Mit insgesamt 93 gebauten Exemplaren die meistgebaute Fw 200 Serie. Die Maschinen wurden drei Ausführungen gebaut, als Fernaufklärer ohne und mit Bomben, als Torpedobomber oder als reines Bombenflugzeug.

Die Leermasse aller drei Einsatzvarianten betrug 13.200 kg. Die normale Abflugmasse betrug beim Fernaufklärer 22.625 kg, beim Torpedobomber 22.562 kg und beim reinen Bombenflugzeug 22.680 kg.

Die wesentlichen Unterschiede zur Fw 200 C-3 waren die verstärkte Bewaffnung und eine verbesserte Funkausrüstung durch die Verwendung des Schiffssuchgerätes FuG 200 Hohentwiel.

Die Waffenerprobung erfolgte bei der dritten Gruppe des KG 40 in Bordeaux-Mérignac. (III./KG 40).

Fw 200 C-4/U1

Nur zwei Exemplare gebaut. Äußeres Kennzeichen war eine verkürzte Rumpfnase. Es war die Sonderausführung als Reiseflugzeug für Adolf Hitler. (Werknummer 0137, Kennung CE + IB). Zur besonderen Ausrüstung gehörte eine unter dem Sitz Hitlers befindliche Absprungplatte. Durch Ziehen des roten Griffs konnte er dann die Absprungplatte lösen und durch eine ca. einen Quadratmeter große freigegebene Öffnung das Flugzeug durch Abspringen mit Fallschirm verlassen.

Von Himmler als persönliches Reiseflugzeug benutzt wurde die zweite gebaute Maschine (Werknummer 0176 Kennung GC + SE). Sie wurde 1946 mit englischem Kennzeichen AIR MIN94 auf der Kriegsbeuteschau in Farnborough der Öffentlichkeit gezeigt. Der letzte Flug fand am 18.Januar 1946 statt.

Fw 200 C-4/U2

Nur zwei Exemplare gebaut. Sonderausführung als Reiseflugzeug. (Werknummer 0138 Kennung CE + IC, später beim Einsatz bei 9./KG40 F8 + IT, Werknummer 0181 Kennung GC + SJ). Diese war eine Zeitlang Himmlers private Reisemaschine. Später flog sie als Albatros III als Reiseflugzeug für Großadmiral Dönitz. Die Maschine überlebte den zweiten Weltkrieg und wurde im Februar 1946 an die dänische Gesellschaft Det Danske Luftfartselskab (DDL) überführt, wo sie als Ersatzteilspender für deren Fw 200 Ka-1 (Werknummer 2993) Jutlandia dienen sollte. Die Maschine wurde noch ausgeschlachtet, aber inzwischen war die Jutlandia in Norholt in England bei einer Seitenwindlandung so schwer beschädigt worden, dass sie nicht mehr repariert werden konnte.

Fw 200 C-4/U3

Fernaufklärer und Torpedobomber zusätzlich mit Ortungsgerät –Rostock- ausgerüstet. Sieben Exemplare gebaut und bei der dritten Gruppe des KG 40 in Bordeaux- Mérignac eingesetzt. Sechs Maschinen gingen verloren, die Werknummer 0175, Kennung F8 + AS mußte nach Beschuß am 31.12.1942 in Sevilla notlanden, wurde von Spanien wieder repariert und flog dann als T.4-2 bis zu einem Startunfall in Barrajas bis Mitte 1948.

Spanien hatte noch zwei weitere notgelandete Fw 200 C4 im Einsatz, die Werknummer 0118, Kennung F8 + HS als T.4-1 und die Werknummer 0166, Kennung  F8 + JR. Über deren Schicksal gibt es keine sicheren Aussagen, angeblich ist sie bei der Iberia im Einsatz gewesen.

Fw 200 C-4/U4

Zwei Maschinen (Werknummern 0152 und 0153) als Fernaufklärer mit erhöhter Tankkapazität gebaut, ähnlich Fw 200 C-3/U4, jedoch ohne Torpedoträger.

Fw 200 C-5

Überarbeitete C-4 mit verstärkter Funkausrüstung und Bewaffnung zur Verwendung als Fernaufklärer, da der Einsatz als Bombenflugzeug oder als Torpedobomber nicht mehr zu verantworten war. Im Dezember 1943 war in einem Bericht aus dem Stab des Fliegerführers Atlantik zu lesen: „Wegen der unzureichenden Bewaffnung kann die Fw 200 nicht in Gebieten verwendet werden, die von landgestützten Jägern erreicht werden können. Gefechte zwischen Fw 200 und solchen Jägern bei aufgerissener Bewölkung haben fast immer zur Zerstörung der Fw 200 geführt. Eine Weiterentwicklung der Fw 200 kann nicht empfohlen werden, weil sie an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit steht und durch die He 177 ersetzt werden soll.“

(Heinz J. Nowarra: Focke Wulf Fw 200 Condor Bernard & Graefe Verlag Koblenz 1988 S.111)

Insgesamt wurden 21 Fw 200 C-5 gefertigt, von denen die meisten zwei Aufhängungen für raketengetriebene Lenkbomben Hs 293 erhielten.

Fw 200 C-5/FK

Eine Maschine, Werknummer 0191, gebaut, ursprünglich als C-4 geplant, wurde die Maschine mit einer Funksteueranlage FuG 203d Kehl III für vier Hs 293 ausgerüstet und auf den C-5 Stand gehoben.

Die Maschine wurde von ihrer siebenköpfigen Besatzung am 8. Mai 1945 nach Torlanda bei Göteborg geflogen und an Schweden übergeben. 1948 wurde sie dann verschrottet.

Fw 200 C5/U1

Eine Maschine, Werknummer 0221 Kennung TA + MW, als Fernaufklärer mit modifizierter Ausrüstung zur U-Boot Suche gebaut.

Fw 200 C-6

Überarbeitete C-5 mit erneut verstärkter Abwehrbewaffnung als Fernaufklärer und Trägerflugzeug für Hs 293 mit entsprechender Ausrüstung FuG 203 d Kehl III und FuG 200 Hohentwiel.

Mustermaschine war die Werknummer 0230 Kennung DP + QR. Insgesamt 15 Exemplare, einschließlich der Mustermaschine gefertigt.

Fw 200 C-6/U2

Offen.

Fw 200 C-7

Geplante Ausführung als Transportflugzeug, nicht realisiert

Fw 200 C-8

Letzte Baureihe der Fw 200 C. Musterflugzeug war die Werknummer 0248 Kennung TO + XD. Es waren 20 Maschinen geplant, aber wegen des anlaufenden Jäger-Notprogramms wurde die Fertigung der Fw 200 C-8 nach nur acht gebauten Maschinen im Februar 1944 eingestellt. Zur Fw 200 C-6 gab es nur unbedeutende Änderungen in der Ausrüstung.

Fw 200 C8/U10

Als Trägerflugzeug für vier Hs 293 mit entsprechender Ausrüstung.

Drei Maschinen, Werknummern 0259 bis 0261, geplant. Fertig gestellt wurde aber nur die Werknummer 0259 Kennung TO + XO, die somit die letzte gefertigte Fw 200C war.

Fw 200 D

Die Werknummern 0019 bis 0021 ursprünglich als Verkehrsflugzeuge für die Lufthansa vorgesehen entsprachen einem verbesserten Bauzustand der B Serie. Die  Maschinen 0019 und 020 wurden von der Luftwaffe übernommen und mit Luftwaffenbemalung und Luftwaffenkennung bei der Kampfgruppe K.G.zbV 108 bei der Besetzung Norwegens (Weserübung). Ab dem 4. April 1940 als Transportflugzeuge zur Überführung von Luftlandetruppen und Fallschirmjägern eingesetzt.

Die Werknummer 021 verblieb bei der Lufthansa und flog mit der Kennung D-ASVX und dem Eigennamen Thüringen weiter im Linienverkehr.

Fw 200 L

Geplante verbesserte Ausführung als Verkehrsflugzeug für die Lufthansa, blieb wegen des Kriegsbeginns am 1. September 1939 ein Projekt.

Fw 200 F

Mitte 1943 geplante und durchgerechnete Ausführung als Fernaufklärer mit erhöhter Reichweite entsprechend den Forderungen des RLM. Ausgangspunkt war die Ausführung Fw 200 C-5.

Die Forderungen des RLM waren:

• Unterbringung des Kraftstoffs in geschützten Behältern innerhalb der Zelle. Außen anzubringende Zusatztanks sind nicht erwünscht.

• Die Abwehrbewaffnung ist entsprechend der Baureihen C-5 oder C-6 zu belassen. Zugunsten der Reichweite kann eventuell auf die Rumpfwanne mit den Waffenständen C und D verzichtet werden.

• Der Umbauaufwand soll so gering wie möglich sein und mit den der Truppe zur Verfügung stehenden Hilfsmitteln erfolgen.

• Zur Einsparung an Gewicht können nicht unbedingt notwendige Ausrüstungen, wie zum Beispiel die Sauerstoffanlage, ausgebaut werden.

Bei Focke Wulf beschäftigte man sich ausführlich mit der Ausführung und sah 7 verschiedene Umbaumöglichkeiten, wobei die optimale Ausführung laut Focke Wulf schließlich so aussah:

Insgesamt lassen sich 11.900 Liter Kraftstoff (8.795 kg) im Flugzeug unterbringen, was einer Reichweite von 6.600 km entspricht.

Dazu ist ein neuer, zusätzlicher Tank von der Firma Raspe im Rumpf einzubauen (1.100 Liter) und die alten Tanks gegen diese Neuentwicklung auszutauschen, wobei die anderen Behälter im Innenflügel und in der Bodenwanne unverändert bleiben.

Das Abfluggewicht erhöhte sich dadurch auf 25.260 kg, was nahe am Maximum von 25.500 kg lag, das ohne weitere Verstärkungen der Zelle, des Tragwerks und des Fahrwerks möglich war.

Zur Verkürzung der Startstrecke sollte die Startleistung der Motoren durch Methanol-Einspritzung kurzzeitig auf 1.200 PS (882 kW) gesteigert werden.

Außerdem erwog man eine Verstärkung der Abwehrbewaffnung durch den Einbau von HD 151 Z Waffenständen (jeweils zwei MG 151 mit zusammen 1.200 Schuss Munition) im A und B-Stand, was aber zu einer Gewichtserhöhung von insgesamt 520 kg geführt hätte.

Die errechnete Steigleistung lag bei 4,1 m/s und die Steigzeit auf 2.000 m bei 8,6 min, auf 4.000 m bei 19,5 min und auf 6.000m bei 37,6 min.

Die Rollstrecke verlängerte sich um 880 m und lag bei 1.410 m auf 20 m Flughöhe.

Die Fw 200 F wurde schließlich auf Grund der sich rapide verschlechternden Lage, bedingt durch alliierte Kampfflugzeuge, die von Trägern starteten, die die Geleitzüge begleiteten und verstärkter Flakabwehr der zahlreichen Zerstörer, die die Geleitzüge sicherten, nicht gebaut. Sie hätte auch keine wirkliche Chance mehr gehabt, erfolgreich eingesetzt zu werden.

Militärischer Einsatz der Fw 200 C

Die Verwendung der Fw200 C begann Ende 1939 und endete erst mit der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945. Deshalb können nicht alle Einsätze und Verwendungen beschrieben werden. Es sollen nur die wichtigsten kurz erwähnt werden.

Angriff auf Dänemark und Norwegen, Operation Weserübung

Ab dem 4. April 1940 wurden verschiedene Fw 200 bei den Kampfgruppen z.b.V.105, 107 und 108 als Transporter für Luftlandetruppen und Fallschirmjäger eingesetzt.

Auch die Fw 200 C-1 der ersten Gruppe/KG40 waren von Bremen nach dem schon besetzten Dänemark geflogen. Von den dänischen Flugplätzen aus starteten sie dann ab dem 5. April 1940 gegen Einheiten der britischen Heimatflotte. Wegen schlechten Wetters und Nebel, sowie der Unerfahrenheit der Besatzungen waren sämtliche Flüge erfolglos.

Erfolgreich war ein Aufklärungsflug von Flugkapitän Henke bis nach Narvik und zurück, wodurch er ein klares Bild der dortigen Lage übermitteln konnte.

Mittlerweile hatte sich die militärische Lage soweit stabilisiert, dass man die meisten Transportverbände, außer den Kampfgruppen z.b.V. 105 und 107, wieder aus Norwegen abzog.

Die I/KG40 verblieb in Norwegen und wurde auf drei volle Staffeln aufgefüllt, um bewaffnete Aufklärung über der Nordsee und hoch über dem Nordmeer zu fliegen, was zu den ersten Verlusten durch britische Jagdflieger, die von  Namsos und Andalsnes aus operierten.

Als England am 10. Mai 1940 Island besetzte, wurde auch dieses Gebiet in die Aufklärungstätigkeit der I/KG40 einbezogen.

Die Verluste durch britische Jäger gingen erst ab dem 3. Juni 1940 wieder zurück, weil die britischen und französischen Kräfte wegen der für die Alliierten schlecht verlaufenden Operationen in Frankreich und Belgien auf diese Kriegsschauplätze zurückgezogen wurden.

Bereits Ende Juni 1940 konnte die I/KG40 von Norwegen nach Bordeaux verlegt werden, wobei Teile in Stavanger und Drontheim verblieben. Zusammen mit den Maschinen in Bordeaux konnte nun das gesamte Seegebiet um die britischen Inseln überwacht werden.

Man nahm auch die nächtlichen Mineneinsätze mit den Fw 200 wieder auf, wobei aber durch großen und schweren Minen, die die Fluggeschwindigkeit der Fw 200 um ein Drittel reduzierte, die Anzahl der Flugzeugverluste so in die Höhe schnellte, dass Focke Wulf nicht mehr in der Lage war, diese durch Neubauten zu kompensieren.

Deshalb wurden wenige Tage später die verlustreichen Minenflüge eingestellt, ebenso die Versuche des Einsatzes als Torpedobomber, die an der Unzulänglichkeit der verwendeten Torpedos LT5f scheiterten.

Inzwischen war in Rechlin die Fw 200 C-2 erprobt und modifiziert werden, so dass ab August 1940 das KG 40 sich dem Kampf gegen die gegnerische Schifffahrt, was ja ursprünglich als Aufgabe vorgesehen war, zu wenden konnte.

Der Kampf des KG 40 gegen die alliierten Geleitzüge

Als im Sommer 1940 das KG 40 mit den Angriffen auf die britischen Geleitzüge begann, fanden die Fw 200 Besatzungen für sie beste Bedingungen vor. Selbst die größten Geleitzüge hatten keinerlei ernstzunehmende Abwehrsysteme gegen angreifende Flugzeuge.

Die Fw 200 konnten so aus niedrigster Höhe angreifen und ihre Bomben ungestört abwerfen. Es war eigentlich fast unmöglich, nicht zu treffen. Die Versenkungsziffern stiegen in kürzester Zeit rapide an. So wurden im August und September 1940 zusammen über 90.000 BRT Schiffsraum versenkt.

Am 26. Oktober 1940 bombardierte eine Fw 200 C unter Oberleutnant Jope etwas 100 km vor der irischen Küste, die „Empress of Britain“, mit einer Länge von 232 m und einem Volumen von 42.350 BRT eines der größten Schiffe der Welt, die als Truppentransporter eingesetzt war. Das Schiff war auf der Heimfahrt von Kapstadt über Suez nach England. Es wurde von zwei 250 kg Bomben mittschiffs getroffen und später durch das herbeigerufene U-Boot U 32 schließlich versenkt.

Die Besatzung von 416 Mann und die 205 Passagiere konnten gerettet werden. Immer wieder gab es Gerüchte, dass das Schiff Gold von Südafrika nach England zum Bezahlen der amerikanischen Kriegslieferungen (Cash and Carry) transportiert hätte.

Als man in 90iger Jahren des letzten Jahrhunderts schließlich das Wrack fand und untersuchte, war aber kein Gold zu finden.

Bis zum 9. Februar 1941 waren 363.000 BRT Schiffsraum versenkt und Winston Churchill prägte das Wort von den Focke Wölfen, die über die britische Seefahrt herfielen.

Natürlich ergriff man jetzt alle möglichen Abwehrmaßnahmen, die Schiffe erhielten Flugzeugabwehrbewaffnung, aber auch exotische Waffen, wie mit Raketen in Luft geschossene Sperrkabel.

Diese Maßnahmen hatten einigen Erfolg, die Verluste an Fw 200 nahmen zu, bis Ende 1940 insgesamt sieben Maschinen, meist von der Baureihe Fw 200 C-2.

Ab 1941 wurde das KG 40 dem Oberkommando der Kriegsmarine und dort dem Führer der U-Boote, Admiral Dönitz, unterstellt.

Gleichzeitig erfolgte eine Verstärkung des KG 40, da aber der Neuzulauf von Fw 200 Maschinen nur zwischen vier bis fünf pro Monat betrug, musste man bei der Ausrüstung auf Do 217E und He 111H zurück greifen.

Die neue Idee war eine enge Zusammenarbeit zwischen dem KG 40 und den U-Booten, die Flieger sollten die Geleitzüge aufspüren und dann über Funk die U-Boote heranholen und bis diese eintrafen, den Konvoi aus der Luft bekämpfen.

Am 9. Februar 1941 kam es zu einem ersten gemeinsamen Angriff auf den Geleitzug HG 53, der von Gibraltar Kurs nach England hatte.

Es wurden insgesamt acht Schiffe versenkt, drei durch U-Boote und fünf durch die Fw 200, bei nur einem Verlust (F8+DK). Die Maschine konnte vor der portugiesischen Küste notwassern und die Besatzung gerettet werden.

Trotz dieses Erfolges nahmen die Verluste stetig zu, es zeigte sich, dass die Fw 200 C nur eine Behelfslösung war, aber sie war der einzige Flugzeugtyp der Luftwaffe, der wegen seiner Reichweite für solche Einsätze geeignet war.

Trotzdem nahmen die Zahlen des versenkten Schiffraums durch U-Boote und KG 40 vorerst noch zu, von 98.702 BRT im Januar 1941 auf 207.649 BRT im Februar 1941.

Die Besatzungen des I/KG40 versenkten von Januar bis März 1941 allein 390.000 BRT gegnerischen Schiffsraum.

Die Verluste nahmen sich noch erträglich aus, was sich aber schnell ändern sollte. Neben dem Verlust von U 47, U 100 und U 101 mit den erfolgreichsten Besatzungen unter Prien, Schepke und Kretschmer wogen auch die Verluste von KG 40 schwer, allein im April 1941 gingen sechs Maschinen mit ihren Besatzungen verloren.

Inzwischen hatte die Abwehr der Geleitzüge sich weiter verstärkt, auf verschiedenen Schiffen wurden Katapulte aufgebaut, mit deren Hilfe man Hawker Hurricane Jäger starten konnte. Diese Jäger konnten nach dem Einsatz nicht wieder landen und die Piloten mussten mit dem Fallschirm abspringen, um anschließend von den Schiffsbesatzungen geborgen zu werden.

Insgesamt wurden ca. 50 Schiffe mit solchen Katapulten ausgerüstet. Der erste erfolgreiche Einsatz erfolgte am 9. August 1941 und führte zum Abschuss der Fw 200 C-3, Werknummer 066 und Kennung DE+OO beim Angriff auf den Geleitzug PQ 78 durch Lieutenant R. Everett.

Die Verluste stiegen weiter an, ungewöhnlich hoch waren die ohne Feindberührung. Ursachen waren Materialermüdungen, Überbelastungen und der verstärkte Einsatz neuer, ungeübter Besatzungen, was zu vermehrten Bedienfehlern führte.

Am 23. 12. 1941 brach die Seekriegsleitung schließlich die Geleitzugbekämpfung im Atlantik ab und verlegte die meisten U-Boote ins Mittelmeer.

Hinzu kam, dass US Präsident Roosevelt bereits am 14. August 1941 der US Navy befahl, die für Großbritannien bestimmten alliierten Geleitzüge im westlichen Atlantik zu sichern.

Am 11. September 1941 erhielten die amerikanischen Kriegsschiffe den Befehl, trotz der noch offiziellen Neutralität der USA, bei Gefahr das Feuer auf deutsche und italienische U-Boote und Überwasserkräfte zu eröffnen.  

Am 11.Dezember 1941 erklärten dann Deutschland und Italien den USA den Krieg.

Durch die verstärkten Abwehrmaßnahmen war ein Tiefangriff auf die Schiffe nicht mehr möglich, so rüstete man jetzt die Fw200 C mit dem Bombenzielgerät Lotfe 7H für Angriffe aus 3.000 m Höhe aus.

Da aber immer mehr Jagdflugzeuge von den Behelfsflugzeugträgern zu Verfügung standen, nahmen die Verluste beim KG 40 beunruhigend stark zu.

Als neue zusätzliche Aufgabe stellte sich nun die Bekämpfung der alliierten Geleitzüge für die Sowjetunion.

Da diese in Island zusammengestellt wurden, begann man nun das Seegebiet um Island verstärkt zu überwachen, wobei auch die Insel überflogen wurde.

Zur diesem Zweck wurden Teile des KG 40 nun nach Norwegen verlegt, genau nach Drontheim-Vaernes. Bereits am 29. April 1942 griffen englische Trägerflugzeuge den Flugplatz an und beschädigten zwei der Fw 200 C leicht.

Da die Geleitzüge jetzt aber meist von Trägerschiffen mit Jagdflugzeugen begleitet wurden, stiegen die Verluste an Fw 200 stetig an, so fielen im August 1942 allein elf Fw 200 aus, während nur drei geliefert wurden.

Trotzdem wurde weiter geflogen und auch weiter Erfolge erzielt, so griffen Flugzeuge der Luftflotte 5 nachdem eine Fw200 des I/KG40 den Geleitzug PQ17 gesichtet hatte, an.

Auf Grund einer fatalen Entscheidung der britischen Admiralität wurde die schwere Deckungs- und Fernsicherungsgruppe wegen einer Bedrohung durch das Auslaufen eines deutschen Verbandes mit dem Schlachtschiff Tirpitz vom Geleitzug abgezogen.

Bei den nun folgenden Angriffen durch U-Boote und Kampfflugzeuge des KG 26 und KG 30 wurden 24 Schiffe des Geleitzuges mit insgesamt 143.977 BRT versenkt.

Beim Angriff auf den ebenfalls durch eine Fw 200 des I/KG entdeckten Geleitzuges PQ18  am 10. September 1942 blieb dessen Abwehr intakt, was zu schweren Verlusten bei den Angreifern führte. Zwar wurden 10 Schiffe mit insgesamt 52.908 BRT versenkt, dabei verloren aber I/KG 26 zwölf und III/KG26 acht Flugzeuge mit Besatzungen.

Die Verluste an Besatzungen und Material waren nicht mehr auszugleichen, deshalb wurden die massiven Geleitzugangriffe eingestellt. Ab 1943 kam es nur noch zu Angriffen auf allein fahrende Schiffe.

Einsatz bei der Luftversorgung der eingekesselten 6. Armee in Stalingrad

Inzwischen war ab dem 22. November 1942 die 6. Armee mit über 250.000 Soldaten bei Stalingrad eingekesselt und drohte vernichtet zu werden.

Auf die Frage der Versorgung aus der Luft erklärte Hermann Göring auf Grund der positiven Erfahrungen bei der Luftversorgung des Kessels von Demjansk von Januar bis April 1942, die Luftwaffe könne täglich 300 Tonnen Versorgungsgüter in den Kessel fliegen. Tatsächlich schafften die Ju 52 Verbände aber nur durchschnittlich 100 Tonnen, bei schweren eigenen Verlusten in den Kessel zu fliegen.

Zur Verstärkung der Transportflieger wurden nun neben den He 111 der KG 4, KG 27, KG 55 und KG 100, auch Großflugzeuge eingesetzt, 18 Fw 200 vom KG 40, 26 He 177 vom KG 50 und eine Staffel mit Ju 90 und Ju 290.

Vom 24. November 1942, dem Beginn der Luftversorgung bis zum 2. Februar 1943, der Kapitulation der deutschen Truppen waren 8.250 Tonnen Versorgungsgüter in den Kessel geflogen worden, was einem Durchschnitt von 114,5 Tonnen pro Tag entsprach und ca. 30.000 Verwundete waren ausgeflogen worden.

Die Verluste der Transportflieger betrugen 488 Maschinen und über 1.000 Tote beim fliegenden Personal. Von den eingesetzten 18 Fw 200 gingen neun verloren.

Weiterer Einsatz bis zum Kriegsende

Im Nordatlantik war die Lage für die Fw 200 und die U-Boote aussichtslos geworden, trotzdem wurde die Fernaufklärung fortgesetzt.

Der Einsatz von Fw 200 C mit ferngesteuerten Bomben Hs 293 erwies sich auch wenig erfolgreich.

Ab Herbst 1943 zeigte sich, dass auch die Fernaufklärung mit den Fw 200 C nicht mehr erfolgreich durchgeführt werden konnte und dafür die wenigen vorhandenen Ju 290 der FAG 5 verwendet werden mussten.

Nach der am 6. Juni 1944 begonnen alliierten Invasion in der Normandie mussten bereits im August 1944 die Flugplätze des KG 40 in Bordeaux und Cognac geräumt werden.

Die noch vorhandenen 12 einsatzbereiten Fw 200 der III./KG40 wurden nach Deutschland zurückverlegt und das Geschwader aufgelöst.

Vier Maschinen wurden an die Lufthansa übergeben, wo sie behelfsmäßiger Bestuhlung und den zivilen Kennungen D-ASHG, D-ASHH, D-ASHM und D-ASVX bis April 1945 im eingeschränkten Liniendienst unter anderem nach Barcelona, Madrid, Lissabon und Sevilla über Mailand eingesetzt wurden.

Insgesamt wurden zwischen 1940 und 1944 262 Fw 200C gebaut, nämlich 1940 36 Exemplare, 1941 58 Exemplare, 1942 84 Exemplare, 1943 76 Exemplare und 1944 8 Exemplare.

Davon waren am Kriegsende wahrscheinlich noch 10 Exemplare vorhanden.

Eine Fw 200C-4/U1, die persönliche Reisemaschine von Heinrich Himmler, später von Großadmiral Dönitz, wurde britische Kriegsbeute und von Eric Brown, dem Spezialisten für deutsche Beuteflugzeuge, ausgiebig getestet.

Sein abschließendes Urteil

„ Der Wert der Condor für die deutsche Kriegsführung ist leicht zu begreifen, denn zusammen mit den U-Booten hat sie Großbritannien 1940-1941 nahezu auf die Knie gezwungen. Jedoch hatte sie als Kriegsflugzeug alle Schwächen, die ein Flugzeug haben muss, das ursprünglich als Verkehrsflugzeug entworfen worden war. Ihre geringe Bombenzuladung und die Tatsache, dass alle Kraftstoffleitungen im Rumpfkiel entlangliefen, machten sie äußerst verwundbar. Um diese Schwächen auszugleichen, war sie bis an die Zähne bewaffnet und damit von der Selbstverteidigung her gut ausgerüstet. Wenn sie auch nicht die "perfekte Lady" war, als die sie mir an jenem Tag des Jahres 1937 in Tempelhof auf Grund ihres bestechenden Äußeren erschienen war, so war sie doch ein durch und durch brauchbares Flugzeug. Die Tatsache, dass so wenige Condor eine so verheerende Wirkung hatten, ist bestimmt der erfolgreichen Anpassung dieses Verkehrsflugzeuges an die Erfordernisse eines bewaffneten Langstrecken-Seeaufklärers zuzurechnen.“

Eric Brown: Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939-1945, Motorbuchverlag Stuttgart 1999,  1.Auflage, Seite 25

Technische Daten: Focke Wulf Fw 200 C-3

Land Deutschland

Verwendung: Fernbomber, Fernaufklärer

Triebwerk: vier luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren BMW 132 R-2
(Hubraum 27,72 Liter) mit Untersetzungsgetriebe (Untersetzung 0,62:1) und verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller  VDM
Startleistung: je 1.100 PS  (809 kW) bei 100 Oktan
Dauerleistung: je 800 PS (588 kW) in 2.600 m  

Baujahr: 1941
Besatzung: 6 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 32,84 m

Länge: 23,85 m

größte Höhe: 6,30 m

größte Flügeltiefe: 4,92 m

mittlere Flügeltiefe: 3,70 m

Endtiefe: 2,00 m

größte Rumpfhöhe: 2,,92 m

größte Rumpfbreite: 2,70 m

Spannweite Seitenleitwerk: 9,60 m

Propellerdurchmesser: 3,50 m

Propellerfläche: 9,62 m²

Spurweite: 5,87 m

Reifengröße: 950 x 375 (doppelt)

Flügelfläche: 118 m²

Pfeilung Flügelvorderkante: 7°

V-Form Außenflügel: +5°

Flügelstreckung: 9,22

Trapezverhältnis: 2,46

Massen:

Leermasse: 12.950 kg

Zuladung: 8.525 kg

Startmasse normal: 21.450 kg

Startmasse maximal: 22.705 kg

höchstzulässiges Landegewicht. 19.000 kg

Tankinhalt: 8.060 Liter

Tankinhalt Schmierstofftanks: insgesamt 570 Liter

Flächenbelastung: 192,42 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,16 kg/PS  (7,02 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 380 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.600 m: 406 km/h

Höchstgeschwindigkeit mit drei Motoren mit Außenlast: 270 km/h

Höchstgeschwindigkeit mit zwei Motoren ohne Außenlast: 240 km/h

Reisegeschwindigkeit in  2.600 m:  350 km/h

Landegeschwindigkeit: 118 km/h

Gipfelhöhe: 7.000 m

Gipfelhöhe bei Ausfall eines Motors: 5.000 m

Gipfelhöhe bei Ausfall von zwei Motoren auf einer Seite: 2.600 m

Steigleistung: 6,9 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 3,0 min

Steigzeit auf 2.000 m: 7,0 min

Steigzeit auf 3.000 m: 11,1 min

Steigzeit auf 4.000 m: 15,8 min

Reichweite normal: 3.040 km

Reichweite maximal: 4.490 km

Flugdauer: 14 h

Startrollstrecke: 560 m

Startstrecke auf 20 m: 840 m

Text: Eberhard Kranz