Autor: ek

SNCASE Sud-Est SE. 2410 Grognard

SNCASE Sud-Est SE. 2410 Grognard

SNCASE Sud-Est SE. 2410 Grognard (Archiv: Eberhard Kranz)

Die SNCASE Sud-Est SE. 2410 Grognard und SE. 2415 Grognard II waren französische Kampfflugzeuge mit Strahlantrieb. Die beiden Maschinen wurde kurz nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt und konnten sich am Markt gegen seine Konkurrenten nicht durchsetzen. Die Grognard blieb ein Prototyp.


Entwicklungsgeschichte SNCASE Sud-Est SE. 2410 Grognard

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges versuchte die französische Luftfahrtindustrie wieder den Anschluss, den sie durch die deutsche Besetzung an die internationale Entwicklung besonders bei strahlgetriebenen Flugzeugen verloren hatte, schnellst möglich wieder zu erreichen. Dazu halfen ihr auch großzügige Aufrüstungsprogramme der französischen Regierung, die verschiedenste moderne Flugzeuge für alle Einsatzzwecke forderte. So erließ die Technische Kommission der Armée de l’Air bereits im November 1945 eine Spezifikation für ein einsitziges strahlgetriebenes Tiefangriffsflugzeug in Ganzmetallbauweise. Als Triebwerke sollten die in der Entwicklung befindlichen französischen Axialturbinen S.O.C.M.A. (Société de Constructions et d’Equipements Mécanique pour l’Aviation) TGAR 1008 verwendet werden. Das Triebwerk verfügte über einen achtstufigen Axialverdichter und lieferte einen Standschub von 920 kp (9 kN) bei einem Eigengewicht von 584 kg. Es war im Aufbau sehr stark an das deutsche Jumo 004 B Triebwerk angelehnt. Die Bewaffnung sollte aus vier 15 mm Maschinenkanonen DEFA und ungelenkten Raketen bestehen. Die Ausschreibung ging an verschiedene Französische Flugzeugbauer, so auch an S.N.C.A.S.E. (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) in Toulouse. Dort nahm man die Herausforderung an und reichte seinen Entwurf, der ein einsitziges Flugzeug als Mitteldecker mit 30 Grad Pfeilflügel, unter dem direkt die Triebwerksgondeln hingen, Normalleitwerk und Bugradfahrwerk vorsah, ein. Dieser Entwurf als SE.4200 bezeichnet, stieß bei der Armée de l’Air auf nur geringes Interesse und wenn S.N.C.A.S.E. den Auftrag erhalten wollte, mußte der Entwurf komplett überarbeitet werden. Gleichzeitig gab es zunehmend Probleme mit den Triebwerken, die nicht zum Laufen kamen und weit entfernt von einem 50 Stunden Lauf waren. Schließlich mußte die S.O.C.M.A. mitteilen, daß alle geplanten und versprochenen Termine Makulatur waren und es mindestens noch ein Jahr dauern würde, bis die TGAR 1008 Betriebsreife erreichen würden.

Konstruktionsmerkmale der SNCASE Sud-Est SE. 2410 Grognard

Bei S.N.C.A.S.E. musste man sich nach einem neuen Triebwerk für die SE.2400 umschauen. Bei Rolls Royce hatte das neue Rolls Royce RB.41 seine Probeläufe erfolgreich absolviert und war für die Serienfertigung freigeben worden. Das Triebwerk war ein Radialverdichter-Triebwerk mit einem Durchmesser von 1,257 und einer Länge von 2,46 m. Das Gewicht betrug 725,7 kg, also ca. 20 Prozent mehr als die ursprünglichen TGAR 1008. Auch war durch die Radialverdichterbauweise der Durchmesser deutlich größer. Dafür gab es aber auch einen Schub von 1.640 kp (16,10 kN) in Bodennähe ab, was einer Mehrleistung von 44 Prozent entsprach. Diese großen Triebwerke konnte man aber nicht mehr einfach unter die Tragflächen hängen. Die höhere Leistung und das höhere Gewicht hätten extreme Verstärkungen der Tragflächen und der Zelle und dazu noch ein sehr hohes Fahrwerk gefordert. Also mußte ein neuer Entwurf her, wollte man den Auftrag für das Tiefangriffsflugzeug erhalten. Das Entwicklungsteam unter der Leitung von Pierre Satre prüfte die verschiedensten Möglichkeiten und man erkannte bald, für die Unterbringung der Triebwerke mußte man den Rumpf verwenden. Die ursprüngliche Idee, beide Triebwerke nebeneinander im Rumpfheck unterzubringen, war nicht realisierbar, denn man hätte ein 3 m breites und 1,7 m hohes Rumpfheck benötigt und die Gewichtsverteilung wäre nicht zu lösen gewesen. Also entschloss man sich die beiden Triebwerk übereinander, räumlich leicht versetzt zu einander, im hinteren Mittelrumpf einzubauen. Ein gemeinsamer Lufteinlauf auf dem Rumpfrücken hinter dem Cockpit versorgte beide Triebwerke mit der benötigten Luftmenge. Dadurch erreichte man eine günstige Gewichtsverteilung und einen aerodynamisch günstig gestalteten Rumpf. Zudem bot dieser durch seine Größe die Möglichkeit einen Waffenschacht für die Raketen und Abwurfwaffen einzubauen. Durch die Lage der Triebwerke auf der Längsachse gab es beim Ausfall eines Triebwerks keinen asymmetrischen Schub, der durch den Piloten ständig hätte korrigiert werden müssen. Der Waffenschacht mit einer beachtlichen Größe von 3 m³ konnte bis zu 32 ungelenkte Raketen oder vier 250 kg Sprengbomben aufnehmen. Die Betätigung erfolgte hydraulisch, dabei wurde die Waffenplattform nach unten aus dem Rumpf gefahren. Dadurch musste man die Bewaffnung nicht an Aufhängepunkten unter den Tragflächen anbringen. Später brachte man trotzdem noch je zwei Aufhängepunkte unter jeder Tragfläche an, dort konnten je eine gelenkte Luft-Luft-Rakete Matra oder zusätzliche Raketencontainer mit ungelenkten 2 inch Geschossen angebracht werden. Die Kabine des Piloten, als Druckkabine ausgelegt, hatte man nun extrem nach vorn verschoben und auf der Höhe des Tragflügelbeginns hatte man den Rumpf stark verdickt, was eine ungewöhnliche Rumpfform ergab und auch zu dem Namen Grognard (der Bucklige) führte. Der Rumpf war so geräumig, dass man auch den Haupttank mit einem Fassungsvermögen von 2.400 Litern darin unterbrachte. Frankreich hatte als Siegermacht ebenfalls Zugriff auf die erbeuteten deutschen Unterlagen über die Pfeilflügelentwicklung erhalten. Deshalb war es von Anfang an klar, dass die Maschine Pfeilflügel erhalten würde. Allerdings war die vorgeschlagene Pfeilung von 47 Grad extrem und einen solchen Tragflügel hatte man praktisch noch nie erprobt. Es gab lediglich Windkanalmessungen vom August 1944, die von der DFS (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug e.V.) mit Pfeilflügeln von 45 Grad durchgeführt hatte. 1948 hatte man bei SNCASE für Windkanaluntersuchungen verschiedene Modelle mit 47 Grad Pfeilflügeln und unterschiedlichen Profilen fertiggestellt, die im Windkanal der ONERA (Office National d’ Etudes et de Recherches Aéronautique), der sich in Meudon-Chalais im Department Savoie befand. Bei diesem Windkanal handelte es sich um den deutschen Windkanal Ötztal, der als Kriegsbeute an Frankreich gefallen war. Die Messungen zeigten, dass es ab einer Geschwindigkeit von 860 km/h zu einem Strömungsabriss an den Tragflächenspitzen kam, der sich bei Zunahme der Geschwindigkeit über die ganze Tragfläche zog und damit die Längsstabilität nahezu aufhob. Durch eine positive V-Stellung der Tagflächen von 4° und die Verwendung verschiedener Profile an verschiedenen Tragflächenbereichen (ursprünglich hatte man ein einheitliches Profil über die gesamte Tragfläche vorgesehen) konnte der Strömungsabriss eingedämmt werden. Die Tragflächen sollten in einer neuen Technologie aus modularen vorgefertigten Segmenten bestehen, was für den Serienbau als vorteilhaft gesehen wurde. Die Tragflügel verfügten über Vorflügel, während an der Hinterkante die Querruder und Landeklappen angebracht waren, die alle hydraulisch bedient wurden. Das Seitenleitwerk hatte eine dreieckige Form mit abgerundeter Spitze. Das Höhenleitwerk war extrem tief am Rumpfende angebracht und ging unter dem Abgaskanal des unteren Triebwerks durch den Unterrumpf hindurch. Es war auch gepfeilt und erhielt eine positive V-Stellung von 3 Grad, der Pfeilwinkel betrug allerdings nur 35 Grad. Als Fahrwerk war ein Bugradfahrwerk vorgesehen, wobei die Haupträder seitlich nach hinten in den Rumpf einfuhren, während das Bugrad nach hinten in den Vorderrumpf einfuhr. Die Spurweite war dadurch sehr gering, was bei den geforderten Starts und Landungen auf unbefestigten Plätzen sicher zu Problemen geführt hätte. Die SE4210 war eine komplette Ganzmetallkonstruktion wobei die Beplankung größtenteils selbsttragend war. Man stellte den Entwurf der Technischen Kommission der Armée de l’ Air vor und bekam nach einer eingehenden Prüfung den Auftrag, drei Prototypen zu bauen, wobei der erste Prototyp unbewaffnet bleiben sollte. Mit ihm wollte man die allgemeinen Flugeigenschaften erproben und die Flugleistungen ermitteln. Die beiden anderen Prototypen sollten dann die vorgesehene Bewaffnung von zwei 30 mm Maschinenkanonen DEFA 552, eine Ableitung der deutschen Revolverkanone MG 213 C von 1945, und 32 ungelenkte MATRA Luft-Boden-Raketen erhalten und gleichzeitig als Nullserie dienen. Die Kanonen sollten hinter der Kabine seitlich in dem aufgedickten Lufteinlauf eingebaut werden. Nachdem die Attrappe fertiggestellt war und von der Technischen Kommission mit lediglich kleinen Änderungen, die Gestaltung des Cockpits betrafen, so sollte jetzt ein Martin Baker Schleudersitz anstatt des vorgesehenen französischen verwendet werden, weil die Eigenentwicklung noch nicht funktionssicher war, bestätigt wurde.

Bau und Flugerprobung SNCASE Sud-Est SE. 2410 Grognard

Im Sommer 1949 war die Konstruktionsarbeit beendet und man begann mit dem Bau der Maschine. Die beiden Nene Triebwerke waren eingetroffen und wurden zwischenzeitlich von den Triebwerksspezialisten von S.O.C.M.A. gründlich studiert. Der Bau des ersten Prototypen ging nur langsam voran, weil keine Erfahrungen im Bau von strahlgetriebenen Flugzeugen vorhanden waren und viele Änderungen während des Baus direkt am Flugzeug vorgenommen werden mussten. Schließlich war im November 1949 die Maschine fertiggestellt und die Bodenerprobung konnte beginnen. Der Bau des zweiten Prototyps hatte gerade begonnen, als die Armée de l’Air das Konzept für das künftige einsitzige Erdkampfflugzeug verwarf und nun eine zweisitzige stärker bewaffnete Maschine forderte. Dies führte zum Baustopp des zweiten Prototypen. Die Bodenerprobung hatte zahlreiche Mängel in den hydraulischen Systemen und in der Elektrik zu Tage gebracht, so dass erst Mitte April 1950 mit den Rollversuchen begonnen werden konnte. Die Maschine erhielt für die Flugerprobung die vorläufige zivile Kennung F-ZWRJ. Am 30. April 1950 fand dann schließlich der erfolgreiche Erstflug statt. Bei der weiteren Flugerprobung zeigten sich aber zahlreiche Mängel. Die Pfeilung der Tragflächen war zu groß, es kam zu einem ständigen Strömungsabriss, auch schienen die gewählten symmetrischen Profile nicht optimal zu sein. Der Triebwerkseinbau und vor allem die Abgasführung führten zu starken Schwingungen im Rumpfheck, während der Lufteinlauf auf der Rumpfoberseite durch den vorstehenden Rumpfbug mit der Pilotenkabine mit Verwirbelungen in seinem Wirkungsgrad stark negativ beeinflusst wurde. Da auch Start und Landung auf unbefestigten Feldflugplätzen Teil der Forderungen waren, musste auch das Fahrwerk nachträglich verstärkt werden.

Wegen vielen Mängeln musste die SE. 2415 Grognard entwickelt werden

Inzwischen war das neue Pflichtenheft für die zweisitzige Ausführung bei Sud-Est eingetroffen und man begann, das vorhandene Konzept den neuen Forderungen anzupassen. Ausgehend vom Grundentwurf der SE.2410 entstand eigentlich ein neues Flugzeug, die Se.2415, auch als Grognard II bezeichnet. Die Hauptunterschiede waren die zweisitzige Kabine, wobei die beiden Besatzungsmitglieder hintereinander saßen, was eine Verlängerung des ursprünglichen Rumpfbugs notwendig machte. Die Kabine hatte man ein wenig nach hinten gerückt um im Rumpfbug mehr elektronische Ausrüstung unterzubringen. Der Lufteinlauf verblieb auf dem Rumpfrücken hinter der Kabine. Die wesentlichste Änderung betraf die Tragflächen, indem man den extremen Pfeilwinkel von 47 Grad auf eine gemäßigte Pfeilung von 32 Grad reduzierte und zusätzlich zur Verhinderung des Strömungsabrisses je einen Grenzschichtzaun auf jeder Tragfläche anbrachte. So wollte man auch die Langsamflugeigenschaften, die für den Erdkampfeinsatz besonders wichtig waren, deutlich verbessern. Diese neuen Tragflächen hatte man im Windkanal gründlich untersucht und war sich sicher, dass die Flugeigenschaften der SE.2415 wesentlich über denen der ursprünglichen SE.4210 liegen würden.

Bau und Flugerprobung der SE. 2415 Grognard

Im Juni 1950 begann man mit dem Bau der SE.2415, wobei man versuchte, so viel wie möglich von der SE.4210 zu übernehmen. Allerdings musste der komplette Rumpfbug, Teile des Mittelrumpfes, des Hecks und die Tragflächen neu konstruiert werden, während Höhen- und Seitenleitwerk, sowie das Fahrwerk, nur leicht verändert wurden. Im Herbst 1950 begann man mit dem Bau der Maschine, der relativ zügig verlief und im November 1950 war sie zum größten Teil fertig gestellt und im Dezember begann die Bodenerprobung, die viel problemloser als bei der SE.2410 verlief. Das Flugzeug erhielt für die bevorstehende Flugerprobung die provisorische Kennzeichnung F-ZWRK. Am 14. Februar 1951 fand dann der Erstflug statt, bei dem sich ein fatales Flattern des Leitwerks zeigte, so dass der Testpilot nur mit großer Mühe die Maschine wieder heil auf den Boden zurück brachte. Durch eine Verstärkung der Höhenflossen und einer Vergrößerung der Seitenflosse konnte das Problem gelöst werden. Jetzt begann man mit der Waffenerprobung, wobei neben den 30 mm Maschinenkanonen DEFA 552 besonders die in Frankreich entwickelte gelenkte Luft-Luftrakete Matra T10 im Mittelpunkt standen, wobei es gelang, diese erstmalig erfolgreich von einem Flugzeug aus zu starten. An der Waffenerprobung nahm auch die SE.2410 teil. Während die Versuche auf Hochtouren liefen, änderte die Armée de l’Air grundsätzlich ihre Anforderungsprofile für Jagd-, Jagdbomben- und Bombenflugzeuge. Die Kategorie des Erdkampfflugzeuges wurde gestrichen, diese Rolle sollte von den Jagdbombern mit übernommen werden. Dafür waren die Dassault MD-450 Ouragan und die zweistrahlige S.N.C.A.S.O. S.O. 4050 Vautour, die beide sich in der Erprobung befanden, vorgesehen.

Die SE.2415 war erfolglos

Für die SE.2415 gab es keinen Platz mehr, zumal die Maschine über keinen druckdichten Rumpf verfügte. Schnell versuchte man einen einsitzigen Abfangjäger mit der Bezeichnung SE. 2418 zu entwickeln, wobei man die beiden Nene Triebwerke durch zwei Rolls Royce Tay, die eigentlich nur mit Nachbrenner ausgestatte Nene waren, ersetzen wollte und die 47 Grad Tragflächen der SE.2410 wieder zum Einsatz kommen sollten, wodurch die Höchstgeschwindigkeit bei 1.086 km/h in Bodennähe liegen sollte. Ein weiterer Entwurf sollte ein zweisitziger Allwetterjäger mit Radarausrüstung in der aus Kunststoff gefertigten Rumpfnase werden. Auch diese als SE.2421 bezeichnete Maschine flog nur auf dem Reißbrett. Inzwischen war die Waffenerprobung fortgesetzt worden, wobei es zu einer Bauchlandung der SE.2415 kam, als der Pilot auf einen falschen Feueralarm eine Notlandung einleitete. Dabei wurde die Maschine so erheblich beschädigt, dass ein Wiederaufbau nicht möglich war. Die Zelle wurde als Ziel für die weitere Waffenerprobung verwendet. Ende 1951 wurde die SE.2410 außer Dienst gestellt und 1954 schließlich verschrottet. So wurde das eigentlich interessante Design, das viele Vorteile bot, nicht weiterverfolgt. Eine gewisse äußere Ähnlichkeit mit den SE. 4210 und SE. 2415 hatte die North American YF-107A von 1956 durch ihren ebenfalls auf dem Rumpfrücken hinter der Kabine liegenden Lufteinlauf.

Technische Daten: Sud-Est SE. 2410 Grognard, SE. 2415 Grognard II

Verwendung: Tiefangriffsflugzeug  (In Klammern entsprechende Daten der SE.2415)

Triebwerk: zwei Rolls Royce RB.41 Nene mit einstufigen Radialverdichter und 9 Brennkammern
Standschub: 2.262 kp (22,2 kN)
Dauerleistung:  1.820 kp (17,84 kN) in 8.000 m  

Erstflug Sud-Est SE. 2410: 30. April 1950
Erstflug SE. 2415: 14. Februar 1951
Baujahr: 1949            (1951)
Besatzung: 1 Mann    (2 Mann)

Abmessungen:

Spannweite:  13,58 m    (13,58 m)

Länge:  15,44 m   (16,84 m)

größte Höhe: 5,70 m  (5,20 m)

größte Flügeltiefe: 4,95 m     (3,60 m)

größte Flügeldicke: 0,58 m   (0,48 m)

größte Rumpfhöhe: 2,72 m   (2,68m)

größte Rumpfbreite: 2,23 m   (2,02m)

Spannweite Seitenleitwerk: 6,98 m  (6,00 m)

Spurweite: 3,08 m   (2,70 m)

Radstand: 5,35 m   (4,60 m)

Flügelfläche: 46,14 m²     (44,23 m²)

Pfeilung Flügelvorderkante: 47°  (32°)

Pfeilung Höhenleitwerk:  35°    (37°)

V-Form: +5°    (4°)                                                                                                  

Flügelstreckung:  4,0  (4,17)

Massen:

Leermasse: 11.117 kg   (11.512 kg)

Startmasse normal: 15.820 kg    (17.050 kg)

Startmasse maximal: 17.060 kg    (18.160 kg)

Tankinhalt: 2.400 Liter    (2.600 Liter)

Flächenbelastung: 369,74 kg/m²    (410,58 m²)

Leistungsbelastung: 3,41 kg/PS  (4,64 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 1.038 km/h   (960 km/h)

Höchstgeschwindigkeit in 8.000 m: 1060 km/h      (982 km/h)

Marschgeschwindigkeit in  8.000 m:  880 km/h     (880 km/h)

Startgeschwindigkeit: 240 km/h    (220 km/h)

Landegeschwindigkeit: 180 km/h     (180 km/h)

Gipfelhöhe: 9.600 m      (9.000m)

Steigleistung: 47,8 m/s       (44 m/s)

Steigzeit auf 1.000 m: 22 sek     (25 sek)

Steigzeit auf 8.000 m: 4,0 min   (4,5 min)

Reichweite normal: 1.450 km   (1.580 km)

Reichweite maximal: 1.720 km   (1.880 km)

Flugdauer: 2 h    (2,25 h)

Startstrecke: 920 m

Bewaffnung:  zwei 30 mm Maschinenkanonen DEFA 552 mit je 100 Schuß
32 ungelenkte 2 inch Raketen Matra und vier lenkbare Luft-Luftraketen Matra T10
Bombenlast:  max. 1000 kg

Text: Eberhard Kranz

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