Boeing B-47 Stratojet

Die Boeing B-47 Stratojet war ein strategischer Langstreckenbomber der US Air Force. Es war der erste strahlgetriebene Großbomber der Vereinigten Staaten. Es wurden insgesamt 2.289 Stratojet Bomber gebaut.

Boeing B-47 Stratojet

Entwicklungsgeschichte der Boeing B-47 Stratojet

Im April 1941 besuchte der Oberkommandierende der USAAF General Henry H. Arnold Großbritannien, wo er sich über neusten Entwicklungen der britischen Luftfahrtindustrie informieren wollte. Bei seinem Besuch erlebte er einen Testflug des Strahlflugzeuges Gloster E28/39 (Werksbezeichnung G.40) mit, der ihn sehr beeindruckte. Besonders das neue Strahltriebwerk, von Frank Whittle entwickelt und bei seiner Firma Power Jets als PowerJet W1 gebaut, rief sein Interesse hervor. Er erbat sich als Oberbefehlshaber der USAAF und wichtigster Verbündeter Großbritanniens die kompletten Dokumentationen über Triebwerk und Flugzeug, die ihm, wenn auch zähneknirschend, von britischer Seite bereitgestellt wurden. Ihm war klar, dass auch in Deutschland mit Hochdruck an diesen neuen Triebwerken und Flugzeugen gearbeitet wurde, wie es ja aus Agentenberichten deutlich zum Ausdruck kam. Wieder zurück in den USA stellte er den führenden Herstellern von Gas- und Dampfturbinen in den USA, General Electric, Westinghouse und Allis-Chalmers die Aufgabe, sich intensiv mit der Entwicklung einer Turbine als Flugzeugantrieb zu beschäftigen. Allis-Chalmers lehnte die Aufgabe mit Hinweis auf die Hauptproduktion, Traktoren und vor allem Panzer und andere gepanzerte Kettenfahrzeuge, ab. General Electric und Westinghouse stellten sich der Herausforderung und begannen mit den entsprechenden Entwicklungen. Die britischen Unterlagen über das W-1 Triebwerk erhielt aber nur General Electric komplett, weil man hier einen entwicklungstechnischen Vorsprung gegenüber Westinghouse sah. GE hat sich bereits für die Entwicklung einer Turbine mit einem einstufigen Radialverdichter unter der Bezeichnung GEC-1 oder aus Tarngründen TG 100 bezeichnet entschieden. Das GEC-1 ähnelte in ihrem Aufbau dem W-1 Triebwerk, während man bei Westinghouse ein Triebwerk mit sechsstufigen Axialverdichter unter der Bezeichnung J 30 zu entwickeln begann, worüber es keinerlei Erfahrungen gab. Aber auch die Entwicklung bei GE scheiterte fast an den technischen Problemen, erst als 1942 Frank Whittle zu GE kam, konnte man die Probleme erfolgreich lösen und das Triebwerk zum Laufen bringen. Das Triebwerk als I-16 bezeichnet, lieferte einen Schub von 431 kp (4,23kN) und wurde ab Ende 1943 in über 100 Exemplaren als J 31 gebaut. Gleichzeitig entwickelte man das I-40, ebenfalls ein Radialtriebwerk aber mit 14 Brennkammern, das im Frühjahr 1945 auf dem Prüfstand kam und 1.816 kp Schub (17,8 kN) lieferte. 1945, nachdem man sich mit dem deutschen Strahltriebwerk Jumo 004B gründlich vertraut gemacht hatte, forcierte man unter der Bezeichnung TG-180, später J 35, die Entwicklung eines Axialtriebwerks mit 11 stufigem Verdichter, das einen Schub von 2.540 kp (24,92 kN) abgeben sollte. Mitte 1947 war die Entwicklung abgeschlossen und das Triebwerk wurde in Serie gefertigt. Bereits 1943, nachdem sich der erfolgreiche Betrieb des J 31 abzeichnete, erließ die technische Entwicklungsabteilung der US. Army Air Force eine Forderung zur Schaffung eines Aufklärungsbombers mit TL Antrieb, die an Boeing, Consolidated Vultee, Martin und North American ging, wo man entsprechende Vorstudien erstellen sollte. Am 17. November 1944 wurden dann die konkreten Leistungsforderungen der USAAF an das neue Flugzeug definiert und bekanntgegeben:

Höchstgeschwindigkeit: 550 miles/h (885 km/h)

Marschgeschwindigkeit: 510 miles/h (821 km/h)

Gipfelhöhe: 45.000 Fuß (13.716 m)

Reichweite: 3.525 miles  (5.672 km)

Bombenlast: 22.000 pounds (9.988 kg)

Anzahl der Triebwerke war dem Hersteller überlassen 

Für die Ausschreibung wurden Flugzeuge von vier Herstellern entwickelt

Daraus entstanden später die North American B-45, die Convair B-46, die Boeing B-47 und Martin B-48. Bei Boeing, wo man mit den in Großserien gefertigten B-17 und B-29 über reichliche Erfahrungen im modernen Bomberbau verfügte, begann man unter der Leitung von Edward C. Wells zügig mit den Entwurfsarbeiten. Der erste Entwurf, das Model 424, stellte eine verkleinerte Variante der B-29 dar. Der Antrieb sollte durch vier Triebwerke, je zwei in einer Gondel unter den Tragflächen angebracht, erfolgen. Die schlanken trapezförmigen Tragflächen hatten eine hohe Streckung von 12 und entlang der gesamten Spannweite eine Dicke lediglich von 10 Prozent. Das gewählte Profil aus der NACA Reihe 65 war symmetrisch und hatte Dickenrücklage von 40 Prozent. Damit entsprach das Model 424 den Empfehlungen der NACA für schnelle Flugzeuge mit hoher Reichweite, nämlich aerodynamisch sauber gestaltetem Rumpf und dünnen Tragflächen mit hoher Streckung und Laminarprofil. Windkanalmessungen am Modell ließen erkennen, dass diese Auslegung keinesfalls besser als die Konkurrenzmodelle sein würde. Mit dem Model 424, angetrieben von vier Triebwerken J31, waren die geforderten Leistungen, besonders die Höchstgeschwindigkeit von 885 km/h, nicht zu erzielen, das stellte sich relativ schnell heraus. Die größten Probleme lagen beim Triebwerkseinbau. Als einzige Möglichkeit den Interferenzwiderstand zwischen Tragfläche und Triebwerksgondel zu reduzieren und damit eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen, war, die Triebwerke im Rumpf unterzubringen. Es entstand deshalb im Dezember 1944 das Model 432. Hier hatte man die vier Triebwerke im Rumpf oberhalb der Tragflächen vorgesehen. Die Luftzufuhr sollte über zwei seitliche Lufteinläufe erfolgen. Die USAAF zeigte sich an diesem Entwurf interessiert und Boeing erhielt den Auftrag zur Weiterführung des Projekts zur XB-47.

Boeing erhält Auftrag für XB-47

Eine Vielzahl von Windkanaluntersuchungen diente der Untersuchung des Verhaltens im Hochauftriebsbereich und der Anbringung von notwendigen Auftriebshilfen an den dünnen Tragflächen. Ende 1944 gründete die USAAF die AAF-SAG (Army Air Forces Scientific Advisory Group) in der 31 führende Spezialisten und Wissenschaftler der amerikanischen Luftfahrtforschung und des Flugzeugbaus unter der Leitung von Theodore von Kármán, die nach dem Sieg die deutschen Forschungsergebnisse für die amerikanische Luftfahrt nutzbar machen sollten. Zu dieser Gruppe gehörte auch George S. Schairer, der Chefaerodynamiker von Boeing. Kurz nach Kriegsende reiste diese Gruppe nach Deutschland. Hier erfuhr er bei einem Treffen von Theodore von Kármán mit Adolf Busemann im LFA Braunschweig von den umfangreichen deutschen Forschungen zum Pfeilflügel. Am 10. Mai 1945 schrieb Schairer daraufhin bereits an das Entwicklungsteam XB-47 über die deutschen Erkenntnisse bei Pfeilflügeln und deren Vorteile im Hochgeschwindigkeitsflug. Nach seiner Rückkehr in die USA wurde im August 1945 der Pfeilflügel für das Model 432 systematisch untersucht und das Model 432 daraufhin geändert. Der Triebwerkseinbau verblieb aber vorerst im Rumpf. Großen Einfluß auf die Verwendung eines Pfeilflügels für das Model 432 hatte auch die von Siegfried Günter, dem ehemaligen Chefentwickler von Heinkel, im Auftrag der Alliierten verfassten Denkschrift „The Influence of Fuselage and Wing Sweepback on the Range and Speed of Turbo-Jet Airplanes“, in der er den Wissensstand über den Einfluss von gepfeilten Tragflächen auf die Geschwindigkeit und die Reichweite von Strahlflugzeugen zusammenfasste. Anhand der Breguetschen Reichweitenformel verglich er konventionelles Flugzeug, Nurflügler und Flugzeug mit gepfeilten Tragflächen miteinander und stellte abschließend fest, dass der 35° Pfeilflügel mit einer maximalen Dicke von 12 Prozent das Optimum hinsichtlich Widerstandsminimierung im transsonischen Bereich, Gewicht, Flügelvolumen und Flugeigenschaften bildet. Bei Boeing begann nun ein ausgiebiges Erprobungsprogramm am Model 432, das mit 35° Pfeilflügeln versehen worden war. Nach 5.000 Windkanalstunden im eigenen Hochgeschwindigkeitskanal waren die Fragen nach dem optimalen Profil, der Anbringung der Landeklappen, der Auslegung von Spoilern, Querrudern und Slats umfassend geklärt. Und die Verwendung des 35° Pfeilflügels stand fest. Inzwischen hatte die USAAF die Verwendung von sechs Triebwerken verlangt. So entstand im September 1945 das sechsmotorige Model 448, wobei die ursprünglichen vier Triebwerke ihren Platz im Rumpf über den Tragflächen behielten, lediglich der Lufteinlauf befand sich jetzt zentral im Rumpfbug. Die beiden zusätzlichen Triebwerke hatte man im Rumpfheck mit seitlichen Lufteinläufen untergebracht. Diese Lösung lehnte die USAAF ab, da man Probleme hinsichtlich der Konzentration der Triebwerke im Rumpf betreffs Wartung und ihrer Nähe zu den Kraftstoffbehältern sah. Man schlug daher Boeing die Anbringung außerhalb des Rumpfes vor. Damit hatte man aber wieder die gleichen Probleme wie bei Model 424, wegen deren Lösung man ja die Triebwerke in den Rumpf verlegt hatte. Wieder halfen die deutschen Untersuchungen, diesmal über die optimalen Anordnungen von Triebwerksgondeln am Tragflügel. Bei umfangreichen Untersuchungen in den Hochgeschwindigkeitswindkanälen von Heinkel und Junkers hatte man festgestellt, dass sich der Interferenzwiderstand im transsonischen Bereich durch große Vor- oder Rücklagen der Triebwerksgondeln zur Tragfläche signifikant reduzieren lässt. Auch größere vertikale Distanzen der Triebwerke zur Tragfläche waren vorteilhaft, so lange die Stiele nicht zu lang wurden. Im Oktober 1945 wurde Model 448 grundlegend verändert. Das neue Model 450-1-1 hatte nun einen wesentlich schlankeren Rumpf, die Triebwerke waren in Gondeln unter den Tragflächen aufgehängt, das Seitenleitwerk und das Höhenleitwerk waren ebenfalls gepfeilt und das Bugradfahrwerk fuhr in den Rumpf ein. Je zwei Triebwerke waren in einer Doppelgondel untergebracht, die an einem Stiel unter der Tragfläche hing. Die beiden anderen Triebwerke hatte man an den Tragflächenenden vorgesehen. Weitere Untersuchungen im Windkanal zeigten, dass diese Lösung nicht optimal war, die Maschine hätte dadurch massive Probleme mit der Seitenstabilität und des Überziehverhaltens bekommen. Die Verlagerung der beiden äußeren Triebwerke nach Innen führte zu einer Verbesserung und gleichzeitig zu einer Entlastung der Tragflächen. Dadurch konnte die Spannweite vergrößert werden, was den Widerstand reduzierte und die zu erwartenden Flugleistungen verbesserte. Diese neue Ausführung nannte man Model 450-2-2, Rumpf und Fahrwerkanordnung waren unverändert geblieben, der Treibstoffvorrat musste komplett im Rumpf untergebracht werden, da die dünnen Tragflächen keinen Platz dafür boten. Da der zusätzliche Raum für die Treibstofftanks zwangsläufig zu einer Verkleinerung des Bombenschachtes führte, überarbeitete man den Entwurf erneut und es entstand das Model 450-3-3. Man hatte jetzt entsprechend das Fahrwerk, das aus zwei Wagenfahrwerken als Hauptfahrwerk, wobei jeder Wagen über vier Laufräder verfügte, und einem lenkbaren Bugradträger mit zwei Laufrädern bestand, geändert. Das neue Fahrwerk war ein Tandemfahrwerk mit zwei Hauptfahrwerken mit je zwei Laufrädern und einziehbaren Stützrädern an den Doppeltriebwerksgondeln. Das Model 450-3-3 wurde im Februar 1946 der US Air Force zu Begutachtung und Prüfung vorgelegt und nach gründlicher Überprüfung erhielt Boeing im April 1946 den Auftrag zum Bau zweier Prototypen XB-47.

Boeing konnte zwei XB-47 Prototypen bauen

Bereits Ende April 1946 war eine Attrappe im Maßstab 1:1 im Bau. Im Mai wurden von der Abnahmekommission der Air Force verschiedene Kleinigkeiten beanstandet, so wurde der Sitz des zweiten Piloten überarbeitet und die Instrumentierung und die Lage der Kontrollanzeigen geändert. Die Konstruktionsarbeiten gingen zügig voran und waren Ende 1946 fast abgeschlossen, lediglich einige Detailkonstruktionen befanden sich noch in Arbeit. Im Juni 1946 konnte mit dem Bau der ersten Teile für die XB-47 (Werksnummer 46-065) im Boeing Werk in Seattle begonnen werden. Am 12. September 1947 war die Maschine fertiggestellt und begann mit der Bodenerprobung und am 17. Dezember 1947 fand dann der Erstflug mit den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler vom Boeing Werksflugplatz in Seattle zum Moses Lake Airfield in Washington statt, weil dort eine betonierte Landebahn von 4,022 km (2,5 Miles) vorhanden war. Gleichzeitig erhielt die Maschine ihre offizielle Bezeichnung XB-47 Stratojet. Als Triebwerke wurden sechs Allison J35-GE-7, eine Lizenzfertigung des General Electric TG-180, mit einem Standschub von je 1.650 kp (14,7kN) verwendet. Der Flug dauerte nur 27 Minuten. Lediglich die Landeklappen mussten mit dem Notfallsystem ausgefahren werden und die Warnung „Engine fire“ war während des ganzen Fluges zu sehen. Die Flugeigenschaften wurden als gut eingeschätzt. Der 17. Dezember war für die Luftfahrt ein historisches Datum. Vor 44 Jahren hatten nämlich die Brüder Orville und Wilbur Wright ihre ersten vier Motorflüge durchgeführt. Die gesamte Flugerprobung der ersten XB-47 betrug ungefähr 83 Flugstunden wovon 38 Flugstunden der Einweisung der ersten USAF Besatzungen dienten. Der zweite Prototyp XB-47 (Werksnummer 46-066) war am 18. Mai 1948 fertiggestellt. Er unterschied sich vom ersten durch die Verwendung der wesentlich stärkeren Triebwerke General Electric J47-GE-3 mit einem Standschub von je 2270 kp (22,27 kN). Am 21. Juni 1948 fand der Erstflug statt, der ohne Probleme verlief. Im Laufe der Testflüge steigerte man die erflogene Höchstgeschwindigkeit auf 972 km/h, damit waren die in der Ausschreibung geforderten 885 km/h deutlich überboten.

Konstruktionsmerkmale der Boeing B-47

Die B-47 war ein freitragender Ganzmetallschulterdecker in Schalenbauweise mit gepfeilten Tragflächen, Normalleitwerk, sechs TL-Triebwerken und Tandemfahrwerk. Der Rumpf mit ovalem Querschnitt in Schalenbauweise nahm die dreiköpfige Besatzung auf, wobei der Navigator im Rumpfbug saß, der bei den beiden Prototypen XB-47 noch sphärisch verglast war. Bei den späteren Serienmaschinen war der Rumpfbug komplett verkleidet und der Navigator hatte keine Sicht nach außen. Pilot und Co-Pilot saßen wie bei einem Jagdflugzeug in einer geschlossenen, voll verglasten Kabine auf dem Rumpf, wobei der Sitz des Copiloten drehbar war, um die beiden 20 mm Kanonen im Heckstand bedienen zu können. Visier, Bedienelemente und die beiden Tubusse des Periskops dafür befanden sich im Kabinenrückraum. Die Plexiglashaube war nach hinten verschiebbar und konnte im Notfall abgeworfen werden. Der gesamte Rumpfbug einschließlich der Pilotenkabine war als Druckzelle ausgebildet, die in den Rumpfspanten verankert war. Die Serienflugzeuge verfügten über Schleudersitze für Piloten und Navigator, wobei die Piloten nach oben herausgeschossen wurden, während der Navigator nach unten aus dem Rumpfbug geschossen wurde, was eine Mindestflughöhe für die Verwendung des Schleudersitzes verlangte. Ein Verbindungsgang führte vom Flugdeck mittels sechs Stufen schräg nach unten in den Bugraum. Dieser hatte eine Notausstiegsluke für den Fall von Notwasserungen. Der Einstieg der Besatzung erfolgte durch eine Einstiegsluke seitlich links nahe dem Boden der Druckzelle über eine einziehbare Einstiegsleiter. Im Boden befand sich ein separater Eingang für das Wartungspersonal. Eine hermetisch abgedichtete Tür führte von der Druckzelle in den Einstiegsbereich. Hinter dem hinteren Druckspant war im Rumpfboden vor dem Bombenschacht der Fahrwerksschacht für das vordere Hauptfahrwerk des Tandemfahrwerks. Die Fahrwerksschachtklappen wurden hydraulisch geöffnet und geschlossen. Ebenso die Klappen des Bombenschachts. Um das Schütteln des Flugzeuges beim Fliegen mit geöffnetem Bombenschacht zu reduzieren, befand sich eine quer im Rumpfboden eine Dämpfungsklappe, die bei Bedarf hydraulisch ausgefahren wurde. Hinter der Druckzelle befand sich der vordere Haupttreibstofftank. Über dem Bombenschacht und unter dem Flügelmittelstück war ein weiterer Treibstofftank untergebracht. Der Bombenschacht mit einer Länge von 8,03 m befand sich unter dem Tragflächenmittelstück im Masseschwerpunkt der Maschine. Hinter dem Bombenschacht lagen zwei weitere große Treibstofftanks. Der Fahrwerkschacht für das hintere Hauptfahrwerk des Tandemfahrwerks folgte. Der hintere Rumpf nahm wieder einen großen Treibstofftank auf. Dann folgte der Elektronikraum, indem die Zielkamera, und die entsprechenden Aufzeichnungsgeräte untergebracht waren. Es folgte der Raum, wo die Abschussanlagen für Düppelstreifen zur Störung der gegnerischen Radarsysteme und die Fackeln für Markierung der Zielgebiete bei Nacht befanden. Das Rumpfheck nahm den Abwehrstand mit den beiden ferngesteuerten 20 mm Maschinenkanonen M24 A1 mit je 350 Schuss und das Radom für das Feuerleitgerät auf. Im Rumpfboden befanden sich der ausschwenkbare Behälter des Bremsfallschirms und eine Klappe zum Aufmunitionieren der beiden Kanonen, deren Munitionsbehälter sich relativ weit hinter den Waffen befanden. Auf dem Rumpfrücken waren zahlreiche große Wartungsklappen angebracht, über die man Zugang zu den über den dicht genieteten Rumpfsegmenten zentral verlegten Kraftstoffleitungen und Steuerleitungen hatte. Hinter dem hinteren Hauptfahrwerk konnte am Rumpfboden der abwerfbare Anbausatz für die 33 Starthilfsraketen Aerojet 14AS1000 montiert werden, die je für 4 bis 7 Sekunden einen Schub von 454 kp abgaben. Im Rumpfheck waren der ferngesteuerte Waffenstand mit zwei 20 mm Maschinenkanonen Colt M24 A1, das Radargerät dafür und über dem Heckstand das Radom des Feuerleitgerätes untergebracht. Die Munitionsbehälter mit je 350 Schuss pro Kanone waren ebenfalls im Rumpfheck, aber vor dem Heckstand eingebaut und konnten von unten über eine Luke befüllt werden. Am Boden des Hecks war noch der Bremsschirm, der als Bänderschirm mit einem Durchmesser von 4,88 m ausgeführt war, untergebracht. Die dreiholmigen Tragflächen waren in Ganzmetall-Schalenbauweise ausgeführt. Durch das gewählte dünne Profil konnten in den Tragflächen nur die Tanks für die Wasser-Äthanol-Einspritzanlage nahe dem Rumpf in der Flügelwurzel untergebracht werden und die Schmierstofftanks der einzelnen Triebwerke auf der Höhe der Triebwerke. Die Querruder wurden hydraulisch betätigt, sie nahmen etwa ein Drittel der Tragflächenhinterkante ein, während die restlichen zwei Drittel von einem geteilten Fowlerklappensystem eingenommen wurden. Durch die Wahl des dünnen Tragflächenprofils traten extreme Durchbiegungen der Tragflächen auf, die bis zu 1,52 m betrugen. Die dabei auftretenden Kräfte mussten in den Tragflächen-Rumpfverbund eingeleitet werden, was die Verwendung neuer, hochfester Materialien erforderte. Die hochaufragende, gepfeilte Seitenruderflosse war eine Ganzmetallkonstruktion, das Seitenruder wurde hydraulisch betätigt. Der Kraftverstärker dafür war im der Flosse eingebaut. Im unteren Teil des Seitenruders war noch ein Hilfsruder eingebaut, das zur Trimmung verwendet wurde. Unterhalb des Seitenruders befand sich das Radom des Feuerleitsystems. Von der Seitenleitwerksflosse spannte sich das HF Antennenkabel zu einem Antennenmast hinter der Besatzungskabine. Das Höhenleitwerk ging durch den Fuß der Seitenleitwerksflosse. Es war gepfeilt und zweiholmig aufgebaut. Die Höhenruder wurden ebenfalls hydraulisch bewegt. Das Fahrwerk war als Tandemfahrwerk ausgelegt und bestand aus zwei Hauptfahrwerkspaaren, die hydraulisch in den Rumpfboden eingefahren wurden. Während das vordere Räderpaar lenkbar war, war das hintere Paar starr, es konnte dafür aber beim Start hydraulisch abgesenkt werden und so den Anstellwinkel der Flächen vergrößerte. Beide Räderpaare wurden hydraulisch gebremst. Zur besseren Stabilität beim Rollen am Boden waren je ein einziehbares Stützrad in der Doppeltriebwerksgondel angebracht. Die Stützräder konnten hydraulisch nach vorn in die Triebwerksgondel eingefahren werden. Als Triebwerke dienten sechs General Electric J47 –GE-25A mit 12 stufigen Axialverdichter und Rohrbrennkammern, die einen Standschub von je 2.720 kp abgaben. Je zwei Turbinen waren links und rechts in einer Zwillingsgondel zusammengefasst, während je eine Turbine relativ weit außen am Tragflügel in einer Einzelgondel, die an einer kurzen, gepfeilten Pylone hing, angebaut war. Dadurch befand sich die Turbine unter dem Tragflügel. Die Zwillingsgondeln hingen an langen, gepfeilten Pylonen, dadurch wurden die Gondeln weit vor der Tragflächenvorderkante positioniert. Zwischen der inneren Doppelgondel und der äußeren Einzelgondel befand sich an der Tragfläche ein Hauptaufhängepunkt an dem an einer kurzen Pylone je ein Kraftstoffzusatztank von 6.738 Litern Fassungsvermögen angehängt wurde.

Erste Aufträge für die Boeing B-47A

Im September 1948 nach den erfolgreichen ersten Flügen des Prototyps erteilte die US Air Force einen Auftrag zur Serienfertigung des Typs. Vorerst sollte eine Nullserie von 10 Exemplaren als B-47A (Model 450-10-9) mit den Seriennummern 49-1900 bis 49-1909 gefertigt werden, die für die Ausbildung des fliegenden Personals und der Bodencrews eingesetzt werden sollten. Schließlich stellte die neue B-47 einen Quantensprung zu den bisher verwendeten Kolbenmotor-Bombern dar. Die zehn Maschinen entsprachen im Aufbau den Prototypen, es kamen lediglich stärkere Triebwerke J47-GE-11 mit einem Standschub von 2.359 kp zur Verwendung. Die erste B-47A startete am 25. Juni 1950, an ihr wollte man die Heckbewaffnung optimieren und die Feuerleitsysteme darauf abstimmen. Am gleichen Tag traten die USA in den Koreakrieg ein, was zu einem riesigen Bedarf an dem neuen Bomber führte. Die US Air Force bestellte sofort von der noch in der Entwicklung befindlichen Serienversion B-47B (Model 450-11-10) 399 Exemplare. Dieser Auftrag überstieg die Fertigungskapazitäten von Boeing in Wichita erheblich, so dass auch Douglas mit dem Werk in Tulsa und Lockheed mit seinem Werk in Marietta in die Fertigung eingebunden wurden. Der Fertigungsort ging mit in die Bezeichnung ein, so dass die von Boeing in Wichita gebauten Maschinen als B-47-BW, die von Lockheed als B-47-LM und die von Douglas als B-47-DT bezeichnet wurden. Die B-47B unterschied sich von der B-47A durch neue stärkere Triebwerke J47-GE-23 mit einem Standschub von 2.631 kp und der neuen blechbeplankten Rumpfnase. Der Bombenschacht war verkleinert worden, da die neu entwickelten Kernwaffen der zweiten Generation in ihren Abmaßen kleiner geworden waren. Zur schnelleren Beschleunigung beim Start fanden 18 Feststoff-Starthilfsraketen Aerojet 14AS 1000 mit je 454 kp Schub für maximal 7 Sekunden Verwendung. Eine Luftbetankungsanlage wurde zusätzlich angebaut. Die Abwehrbewaffnung bestand nun aus einem 12,7 mm Zwillings MG Colt M2 im Heck die über ein Zielsuchradar gesteuert wurden.

Die Boeing B-47B geht in Dienst

Die erste B-47B flog am 26. April 1951 und bereits im Juni 1951 lief die Indienststellung bei der USAF an. Als erste Einheit der USAF bekam die 321st Bomb Wing auf der Pinecastle AFB in Florida 45 B-47B. Die ersten Maschinen für das Strategic Air Command (SAC) erhielt die 306th Bomb Wing in McDill AFB in Florida. In rascher Folge verließen nun die Serienmaschinen die Fertigungen und als die überarbeite neue Version B-47E (Erstflug 30. Januar 1953) von den Bändern zu laufen begann, hatte das SAC die 399 B-47B bereits vollständig übernommen. Im Februar 1953 fand erstmals eine Großübung statt, bei der die Verlegung von SAC Bomberkommandos nach England praktisch geprobt wurde. Mit einem Zwischenstopp in der Limestone AFB in Maine flogen die B-47B über den Atlantik nach England zum Flugplatz der Royal Air Force in Fairford. Die beste Flugzeit von Limestone nach Fairford wurde mit 5 Stunden 22 Minuten erzielt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 925 km/h entsprach. Die Verlegung von Bomberkommandos nach England wurde zu einer ständigen Übung des SAC ausgebaut, wobei im Rotationsverfahren immer ein Verband mit 45 Maschinen für 90 Tage in England blieb. Inzwischen hatte man durch die Einsatzerfahrungen verschiedene Änderungen gefordert, die bei Boeing in die laufende Entwicklung der neuen Ausführung B-47E einflossen. Das neue Modell hatte neue, stärkere Triebwerke J47-GE-25 erhalten, die einen Standschub von je 2.722 kp abgaben. Eine wesentliche Neuerung an den Triebwerken war, dass sie über ein Einspritzsystem eines Wasser-Äthanol-Gemischs zur kurzfristigen Leistungssteigerung verfügten, das einen maximalen Schub von bis zu 3.266 kp erzeugte. Zu diesem Zweck wurde in die beiden Flügelwurzeln je ein entsprechender Gummitank mit einem Fassungsvermögen von 2.271 Litern eingebaut, von dem über ein Rohrsystem die Flüssigkeit zu den einzelnen Triebwerken gepumpt wurde. Das Fahrwerk wurde verstärkt, um der gestiegenen Startmasse Rechnung zu tragen, eine Luftbetankungsanlage wurde eingebaut, deren Tankrüssel sich im Rumpfbug befand. Diese erlaubte durch die Luftbetankung durch KC-97 und später durch KC-135 Tankflugzeuge eine wesentliche Erhöhung der Reichweite. Zur Sicherheit der Besatzung konnte nun auch das gesamte Kabinendach abgesprengt werden und so war endlich der Einbau von Schleudersitzen möglich. Die Abwehrbewaffnung wurde verstärkt, die beiden 12,7 mm Maschinengewehre tauschte man gegen zwei 20 mm Maschinenkanonen Colt M24, die über das Zielsuchsystem gesteuert wurden, aber auch die manuelle Steuerung und Auslösung durch den Co-Piloten erlaubten.

Die Boeing B-47E profitierte von der Arado Ar 234

Ebenfalls wurden die B-47E jetzt mit Bremsfallschirmen ausgerüstet. Hier hatte man bei Boeing lange experimentiert und durch die Erfahrungen der deutschen Luftwaffe beim Einsatz von Bremsschirmen bei der Arado Ar 234 bestärkt, ein neuartiges System entwickelt und zwar zur Reduzierung der Geschwindigkeit am Boden und in der Luft. Das System bestand aus zwei separaten Fallschirmen, einem Schirm mit einem Durchmesser von 9,75 m im ausgefahrenen Zustand und einem Bänderschirm mit einem Durchmesser von 4,88 m im ausgefahrenen Zustand. Beide Schirme waren getrennt im Rumpfheck untergebracht. Der erste Schirm (Durchmesser 9,75 m) wurde kurz vor der Landung herausgezogen und bremste wirkungsvoll die ausrollende Maschine am Boden, während der Bänderschirm bereits während des Einflugs in der Platzrunde ausgefahren wurde, wo er wie eine zusätzliche Luftbremse wirkte und die Anfluggeschwindigkeit reduzierte. Im Notfall, wenn die Maschine wieder durchstarten musste, konnte der Schirm abgetrennt werden.

Die Boeing B-47 mutierte rasch zu einem wichtigen Bomber

Die Serienfertigung lief auf Hochtouren und 1957 waren 26 Geschwader mit einer Sollstärke von je 45 B-47E ausgestattet, dazu kam einen strategische Reserve von 300 Maschinen, sowie die verschiedenen Sonderausführungen als Aufklärungsflugzeug (RB-47E und RB-47H), Besatzungstrainer (TB-47B) und Wetterflugzeug (WB-47E), die insgesamt auch etwa 300 Exemplare betrugen. Die strategischen Aufklärer RB-47E die anstatt des Bombenschachts und dessen Abwurfeinrichtungen, sowie der Bombenzielgeräte über elf Kameras und deren Zubehör auch für Nachtaufnahmen verfügten. Insgesamt wurden 240 RB-47H von Boeing gefertigt. Durch den Einbau von Nachbetankungseinrichtungen in alle B-47E und modifizierte B-47B war es nun möglich, Einsätze mit größerer Reichweite zu fliegen. Die erste Luftbetankungsoperation fand im Juni 1954 statt, als drei B-47E der 22nd Bomb Wing von der March AFB in Kalifornien im Nonstopflug nach der Yokota AFB in Japan flogen. Sie benötigten für die 10.789 km lange Strecke weniger als 15 Stunden und wurden durch KC-97 Tankflugzeuge zweimal in der Luft betankt.

Unfreiwilliger Rekordflug mit neun Luftbetankungen

Einen unfreiwilligen Rekordflug führte Colonel David A. Burchinal, Kommodore der 43rd Bomb Wing, am 17. November 1954 durch. Er startete von Sidi Slimane in Marokko zu einem Flug nach RAF Fairford in England. Über Fairford erhielt er wegen Schlechtwetter keine Landeerlaubnis, er wendete, um wieder nach Sidi Slimane zurückzufliegen. Als er dort ankam, hatte sich auch dort das Wetter so verschlechtert, dass er nicht landen konnte. Mit Hilfe von neun Luftbetankungen hielt er die B-47E solange in der Luft, bis er nach 47 Stunden und 35 Minuten schließlich in Fairford landen konnte. Dabei hatte er 34.058 km zurückgelegt.

Boeing B-47B mit Turbopropeller Antrieb

Versuchsweise rüstete man auch zwei B-47B zu Erprobungsflugzeugen für die damals stärkste amerikanische Propellerturbine Wright YT49-W-1 mit einer Startleistung von 9.710 WPS (7.240 WkW) und Vierblattverstellpropellern System Curtiss aus. Die Turbinen wurden anstelle der beiden Doppeltriebwerksgondeln eingebaut, die beiden äußeren Einzeltriebwerke wurden beibehalten. Die Maschinen erhielten die Bezeichnung XB-47D. Eigentlich sollten ab 1958 die B-47 schrittweise durch die Überschallbomber Convair B-58 Hustler ersetzt werden. Da aber die Umwandlung der B-58 in einen strategischen Lenkwaffenträger scheiterte, wurde daraufhin der Auftrag zum Großserienbau von mehreren Hundert B-58 zurückgezogen und die nun entstandene Lücke musste von den vorhandenen B-47 ausgefüllt werden.

Die B-47 galt als verletzlich

Da die in 10.000 m Höhe fliegenden B-47 jetzt ein relativ leichtes Ziel für die neuen sowjetischen Boden-Luft-Raketen darstellten, wurde ein neues Angriffskonzept entwickelt. Die B-47 sollten nun im Tiefstflug unter dem gegnerischen Radar hindurch angreifen und dabei ihre Kernwaffen nach dem LABS Verfahren (Low Altitude Bombing System), welches von den Jagdbomberverbänden entwickelt worden war, abwerfen. Dies bedeutete, die Flugzeuge mussten aus dem Tiefstflug mit Höchstgeschwindigkeit steil nach oben in einen halben Looping gezogen werden, dort die Kernwaffen abwerfen und mit einer Kehrkurve (180° Immelmann) aus dem Wirkungsbereich der explodierenden Bombe herausfliegen. Zu diesem Zweck erhielten die Maschinen alle einen weißen, Strahlen reflektierenden Anstrich an den Unterseiten von Rumpf, Tragflächen und Höhenleitwerk. Das Problem mit diesem neuen Angriffsverfahren war jedoch, dass das Flugzeug für derartige Belastungen überhaupt nicht ausgelegt war, was zu Verformungen, Faltungen und Rissbildungen an Rumpf und Tragflächen führte. Besonders der Übergang von den Tragflächen zum Rumpf war davon betroffen. Boeing erhielt nun den Eilauftrag, koste es was es wolle, diese kritischen Stellen konstruktiv zu überarbeiten, was im Prinzip zu einem neuen, wesentlich stärkeren und damit schwereren Tragflügel führte. Die umgebauten Flugzeuge wurden nun als B-47E-II bezeichnet. Das gleiche erfolgte mit den noch vorhanden B-47B, die noch aufwendiger in B-47B-II umgebaut wurden. Die umgebauten B-47 blieben dadurch bis Mitte der 1960iger Jahre im aktiven Einsatz, bevor sie dann aus den Einsatzverbänden herausgezogen wurden. Die letzte B-47E-II im Bereich des SAC wurde am 11. Februar 1966 außer Dienst gestellt und die letzte RB-47E zog man erst am 29. Dezember 1967 von der Forbes AFB ab. Die letzten noch aktiven B-47 waren die WB-47E der Wetteraufklärung des Military Airlift Commands, die noch bis Ende 1969 Anfang 1970 im Einsatz blieben. Zwei für die US Navy Fleet Electronic Warfire Support Group (FEWSG) fliegende B-47E waren um 1965 herum zu Aggressorenflugzeugen mit speziellen Ausrüstungen umgebaut worden, um in Manövern den elektronischen Feind darzustellen. Diese Maschinen waren die letzten noch fliegenden Exemplare der B-47, die letzte davon wurde erst am 20. Dezember 1977 außer Dienst gestellt. Eine davon, die Seriennummer 52-0410, wurde nach Rück- und Umbau an das National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson AFB in Dayton (Ohio) übergeben und kann dort besichtigt werden.

Varianten der B-47

XB-47:

Zwei Prototypen als Model 450-1-1 und 450-2-2 gebaut (Werksnummern 46-065 und 46-066), Antrieb sechs Allison J35-GE-7 für die ersten Testflüge, später auf GE J47-GE-3 umgerüstet.

B-47A: 

10 Exemplare als reine Entwicklungs- und Testflugzeuge gebaut. Die Maschinen verfügten über Schleudersitze von Stanley Aviations, die ab einer Flughöhe von 150 m verwendet werden konnten. Pilot und Co-Pilot wurden nach oben aus der Kabine geschossen, während der Navigator nach unten aus dem Rumpf geschossen wurde. Der erste Einsatz dieser Art erfolgte am 7. Oktober 1953, bei dem Colonel A.M. Henderson nahe der Eglin AFB erfolgreich die Maschine verließ. Mit den Maschinen wurden auch verschiedene Bombenziel- und Navigationssysteme erprobt und die Abwehrbewaffnung getestet. Anfang 1952 wurden die B-47A aus dem Dienst genommen, lediglich eine Maschine, die bei der NACA als Testflugzeug verwendet wurde, flog noch bis 1958. Inzwischen hatte sich das Weltklima dramatisch verschlechtert, der Kalte Krieg war im vollen Gange und es gab bereits in Korea einen heißen Krieg zwischen den Systemen. Um der Bedrohung durch die Sowjetunion entgegenzuwirken, beschloß die US Regierung durch die Schaffung des SAC, ständig mit Atombomben bestückte Bomber in der Luft zu haben, die nahe der sowjetischen Grenzen in 10.000 m Höhe flogen und in der Luft betankt wurden.  

B-47B:

Bereits im November 1949, bevor die ersten B-47A flogen, hatte die USAF bereits 87 B-47B, der eigentlichen Einsatzvariante der B-47 bestellt. Die erste B-47B flog am 26. April 1951. Insgesamt wurden 399 B-47B gebaut, davon acht bei Lockheed und zehn bei Douglas, wobei die Teile komplett von Boeing stammten. Um Gewicht zu sparen erhielten die B-47B keine Schleudersitze, die erst ab 1956 nachgerüstet wurden. Zwischen den inneren Doppeltriebwerksgondeln und dem äußeren Einzeltriebwerk konnte je ein Zusatztank mit 1.780 Gallonen (6.738 Liter) angebracht werden. Von der B-47B gab es noch verschiedene Untervarianten:

YRB-47B:

Erste Aufklärervariante durch Umbau von 91 B-47B mit acht Kameras. der Einsatz konnte nur bei Tageslicht erfolgen. Nach dem Eintreffen der ersten RB-47E wurden die maschinen wieder in Bomber B-47B rückgebaut.

TB-47B:

66 B-47B für Training für Besatzungen und Erprobung der einzelnen Systeme mit einem zusätzlichen vierten Platz für den Fluglehrer. 1956 wurden nochmals 41 frühe B-47B in TB-47B umgebaut (Ebb Tide Programm)

MB-47B:

Mit der Verfügbarkeit der ersten Wasserstoffbomben wurden einige B-47B in unbemannte Drohnen MB-47B umgebaut. (Programm Brass Ring). Später zeigte sich, daß das Programm technisch nicht realisierbar war und wurde deshalb am 1.April 1953 annulliert.

YDB-47B:

Bell erhielt den Auftrag ein raketengetriebenen unbemannten Flugkörper als Träger für nukleare Sprengköpfe zu entwickeln. Es entstand die GAM-63 Rascal, ein großer (Länge 9,74m, Spannweite 5,09 m, Rumpfdurchmesser 1,22m) und schwerer (Abflugmasse 8.255 kg) durch ein Flüssigkeitstriebwerk angetriebener Flugkörper, der vom Trägerflugzeug ferngesteuert oder vom bordeigenen Radar in Ziel gesteuert werden sollte. Die Reichweite sollte 100 Miles (161km) bei einer Höchstgeschwindigkeit von 1.950 Miles/h (3.138 km/h) betragen. Zur praktischen Erprobung wurde eine B-47B in das Erprobungsflugzeug YDB-47B umgebaut. Für den späteren Einsatz beim SAC wurden weitere 74 B-47B in DB-47B Trägerflugzeuge umgebaut, bevor das Programm wegen nicht lösbarer technischer Probleme (Steuerung) gestrichen wurde.

WB-47B:

Umbau einer einzelnen B-47B in ein Wetter-Aufklärungsflugzeug, das vom Military Air Transportation Service (MATS) betrieben wurde. Es war eine der wenigen B-47, die nicht dem SAC unterstanden. Die Maschine flog bis zur Jahreswende 1969/70 im aktiven Dienst.

KB-47B:

1953 wurden zwei B-47B umgebaut, um das englische Luftbetankungssystem „Probe and Drogue“ (Sonde und Fangtrichter) zu testen., dabei wurde das Tankflugzeug KB-47G, von den Besatzungen einfach „Maw“  und das zu betankende Flugzeug KB-47F, von den Besatzungen „Paw“ genannt. 1954 wurde das Projekt beendet, nach dem sich herausgestellt hatte, daß die KB-47G einfach nicht genug Treibstoff mitnehmen konnte, um wirtschaftlich zu sein. Boeing baute daraufhin den Prototyp der 707, die Dash 80, in ein spezielles Tankflugzeug um, was als KC-135 sehr erfolgreich war.

Canadair CL-52:

In Kanada hatte man für seinen ehrgeizigen CF-105 Arrow Abfangjäger ein neues starkes Triebwerk Orenda Iroquois mit einem Standschub von 8.726 kp (85,6 kN) und mit Nachbrenner von 11.213 kp (110 kN) entwickelt und suchte die Möglichkeit, es im Flug zu testen. Man bat die amerikanische Regierung um Hilfe und erhielt vom SAC eine B-47B für die Dauer der Versuche geliehen. Da das Triebwerk aber zu groß war, um es einfach unter die Tragflächen zu hängen, baute man es bei Canadair an der Steuerbordseite des B-47B Rumpfes, nahe beim Heck, an. Das so modifizierte Flugzeug erhielt die Bezeichnung CL-52.

Die Flugversuche fanden aus Geheimhaltungsgründen immer nur nachts statt. Nachdem im Frühjahr 1959 die Entwicklung der CF-105 unter Druck der US-Regierung, offiziell aus Kostengründen abgebrochen wurde, gab man die B-47B nach 35 Flugstunden mit dem Orenda Iroquois Triebwerk an das SAC zurück. Dort stellte man fest, dass bei den Versuchen, die Struktur des Rumpfes stark beschädigt worden war und verschrottete das Flugzeug. Diese B-47 war die einzige, die für eine fremde Nation flog.

YB-47C/ RB-47C/ B-47Z/B-56:

Schon bald nach dem Serienbaubeginn der B-47A und B-47B 1950 beschäftigte man sich bei Boeing mit der Verbesserung der Flugleistungen und einer Reduzierung der Massen. Inzwischen war das leistungsstärkere Triebwerk Allison (General Electric) J35-A-23 mit einem Standschub von 4.577 kp (44,9kN) verfügbar. Bei dieser Leistung wären nur vier Triebwerke statt der serienmäßig verwendeten sechs J47-GE-3 notwendig, was das Flugzeug leichter, einfacher und stärker machen würde. Im Januar 1950 wurde ein Vertrag zwischen der USAF und Boeing abgeschlossen, eine vierstrahlige B-47B bis zum April 1951 flugfähig zu übergeben. Die neue Maschine sollte als B-56A in die Ausrüstung der USAF übernommen werden. Bald stellte sich heraus, dass das J35 Triebwerk noch sehr unzuverlässig arbeitete, es neigte zum Brennen, und erzielte vor allem nicht die von Alison versprochene Leistung. Es war abzusehen, dass bis April 1951 keine flugfähige Maschine mit dem J35 Triebwerken möglich war. Bei Boeing musste man, wollte man den Vertrag erfüllen, sich nach Alternativen umsehen. Das Allison J71, eine überarbeitete Ausführung des J35, versprach gute Leistungen, war aber noch in der Erprobung und wartete auf seinen ersten 100 Stunden Test. Das neue Pratt & Whitney J57 war ebenfalls noch in der Entwicklung und als Antrieb für die bei Boeing im Prototypenstadium befindliche B-52, die bei der USAF höchste Priorität hatte, vorgesehen und damit  auf längere sicht nicht verfügbar. Im Dezember 1952, 16 Monate nach der vereinbarten Übergabe der ersten flugfähigen XB-56, löste die USAF den Vertrag auf. Die fertige Zelle der ersten XB-56 wurde als Ausbildungsobjekt für zukünftige Luftfahrtingenieure verwendet.

XB-47D:

Im Sommer 1951 lief bei Wright die erste Propellerturbine YT49-W-1 auf dem Prüfstand. Es war die stärkste, bis dahin in den USA gebaute, mit einer Standleistung von 9.710 WPS (7.240 WkW). Ursprung der Turbine war deutsches Beutegut aus der Junkers und BMW Triebwerkentwicklung von 1944/45 (Jumo 022 und BMW 028). Die Turbine trieb einen neuartigen, verstellbaren Vierblatt-Metallpropeller der Firma Curtiss an, der über gekrümmte Propellerblätter verfügte. Um die Turbine in der Luft zu erproben, wurden zwei B-47B zu Erprobungsträgern XB-47 D umgebaut, wobei die Wright Turbinen anstelle der Doppeltriebwerksgondeln unter die Tragfläche gehängt wurden. Die beiden äußeren Einzeltriebwerke J47 wurden beibehalten. Die Entwicklung der Turbinen zur Serienreife brachte so viele Probleme, dass erst am 26. August 1955 die erste XB-47B zum Erstflug abheben konnte. Die in der folgenden Flugerprobung erreichten Leistungen lagen etwa auf dem gleichen Niveau wie von Serienflugzeugen B-47E, lediglich durch die neuartigen Propeller konnte die Landestrecke deutlich verkürzt werden. Die USAF konnte sich aber nicht für ein mit Propellerturbinen angetriebenes Bombenflugzeug begeistern (Im Gegensatz zur damaligen Sowjetunion, deren Tu 95 noch heute bei der russischen Luftwaffe in nennenswerten Stückzahlen fliegt und auch noch Jahre fliegen wird) und brach die Entwicklung ab.

B-47E:

Die nächste Modifikation der B-47 war die B-47E, die als Hauptserie mit insgesamt 1.341Exemplaren vom Band lief. Davon wurden 691 bei Boeing, 386 bei Lockheed und 264 bei Douglas gebaut. Die erste B-47E flog am 30.Januar.1953, es folgten insgesamt fünf Fertigungslose bis zum Auslaufen der Produktion 1961. Die nun verwendeten leistungsstärkeren J47-GE-25A hatten als Neuerung eine Wasser-Methanol-Einspritzung erhalten, die die Leistung der Triebwerke kurzzeitig um 15 Prozent steigerte. Die entsprechenden Tanks wurden in den Tragflächen untergebracht. Zur Sicherheit der Besatzung waren nach massiven Forderungen die Schleudersitze wieder serienmäßig eingebaut worden. Durch die sichere Beherrschung der Luftbetankung war nun eine Erhöhung der Reichweite ohne eine Vergrößerung der Tankkapazität der Maschinen möglich, die serienmäßig mit entsprechenden Vorrichtungen ausgestattet waren. Die Heckbewaffnung, man baute nur noch zwei 20 mm Maschinenkanonen ein, statt der bisherigen schweren 12,7 mm Maschinengewehre, und deren Steuerung wurden verbessert und die Starthilfsraketen (JATO) bündelte man zu einem Paket von 33 Stück und brachte diese in einer abwerfbaren Vorrichtung unter dem Rumpf hinter dem Bombenschacht an. Des Weiteren wurden die Fenster im Rumpfbug beseitigt. Bei den späteren Umbauten zu den Ausführungen B-47E-II, E-III und E-IV wurden die Tragflächen- und die Rumpfstruktur verstärkt, was eine höhere Leermasse nach sich zog. Diese erforderte eine Verstärkung des Fahrwerks. Die maximale Bombenlast wurde auf 25.000 lbs (11.340 kg) festgelegt und da die Nuklearbomben deutlich kleiner und leichter geworden waren, konnte auch der Bombenschacht verkleinert werden. Die elektronische Ausrüstung wurde verbessert, neue leistungsfähigere Radarsysteme (MA-7A BNS) erlaubten eine Reichweite von 240 mi (386 km) und das neue Freund-Feind-Erkennungssystem (IFF) machte es leichter ein Tankflugzeug oder eine andere B-47 in der Luft zu finden. Bei der letzten Umbauversion B-47E-IV entfernte man schließlich das optische Bombenzielsystem und verließ sich nur auf die neuen elektronischen Systeme. Viele der vorher gebauten B-47B wurden auf den Stand der B-47E nachgerüstet. Auch von der B-47E wurden sehr viele Untervarianten und Sonderausführungen gebaut.

B-47E TEE TOWN:

Im Laufe des Jahres 1955 wurden insgesamt 100 B-47E-I zu Störflugzeugen umgebaut, indem man zu beiden Seiten des Rumpfes in Anbauten je vier AN/ALT-6B Störsender installierte, wobei die Maschinen ihre normale Ausstattung als Bomber behielten. Sie waren auf der Forbes AFB in Kansas umgebaut worden. 

EB-47E

Aus den TEE TOWN Maschinen wurde eine spezielle Ausführung als Störflugzeug abgeleitet, das über insgesamt 16 Störsender verschiedenster Frequenzen verfügte, die im Bombenschacht untergebracht waren und von zwei zusätzlichen Radiooffizieren bedient wurden, die von den Besatzungen „crows“ (Krähen) oder „raves“ (Raben) genannt wurden. Durch das Aussenden von extrem starken Störsignalen war es der sowjetischen Luftabwehr nicht möglich zu unterscheiden, ob es sich bei einfliegenden Flugzeugen   nur um Störflugzeuge handelte oder ob in ihrem Schutz B-47 E Bomber folgten. Den speziell ausgewählten Besatzungen war klar, dass es im Ernstfall kaum Überlebenschancen gab und sie in einer Opferrolle für B-47 Bomber, die sie durch ihre Elektronik deckten, waren. Etwa 40 Maschinen wurden zu EB-47E umgebaut.

EB-47E(TT):

Drei B-47E wurden zu Spezialflugzeugen umgerüstet, die mit ihrer Elektronik die Radiosignale bei sowjetischen militärischen Raketentests und Weltraumaktivitäten aufnehmen und entschlüsseln sollten. Die Maschinen blieben bis 1967 im Einsatz.

ETB-47E:

Einige B-47E erhielten einen vierten Platz für den Fluglehrer und wurden als Besatzungstrainer bis in die Mitte der 60iger Jahre eingesetzt.

DB-47E/YDB-47E:

Zwei B-47E wurden als Trägerflugzeuge für die Erprobung der unbemannten Luftbodenrakete Bell GAM-63 Rascal umgerüstet, später kamen noch zwei als DB-47E bezeichnete Maschinen hinzu, bevor man das Programm GAM-63 Rascal abbrach.

JB-47E:

Hinter dieser Bezeichnung verbargen sich verschiedene B-47E, die für Sondereinsätze und Erprobungen verwendet worden sind, wie zum Beispiel von ersten „Fly by wire“ Systemen.

JRB-47E/JTB-47E:

Insgesamt drei B-47E mit unbekannten Ausrüstungen für geheime Einsätze, eventuell als Testflugzeuge für ECM Systeme.

NB-47E:

Eine B-47E die an die US Navy ausgeliehen war. Dort diente sie als Erprobungsträger für die General Electric TF34-2 Propellerturbinen, die für das U-Boot-Jagdflugzeug Lockheed S-3 Viking als Antrieb verwendet werden sollten. Die Erprobungsflüge begannen 1969 und endeten 1975.

QB-47E:

Insgesamt 14 B-47E wurden zu unbemannten Zieldarstellungsdrohnen mit der Bezeichnung QB-47E umgebaut. Die Steuerung während des Fluges erfolgte über Funk und selbst Start und Landung wurden so gehandhabt. Aus Kostengründen durften die Drohnen aber nicht direkt beschossen werden, sondern um die Drohne gab es einen Zielkorridor von 200 m, der nicht verletzt werden durfte. Trotzdem kam es zu vielen Nahtreffern, die zu Verlusten führten und als man Anfang 1970 die Verwendung als Zieldrohnen beendete, hatten nur zwei QB-47E überlebt.

RB-47E:

Die strategischen Aufklärungsflugzeuge RB-47E waren die neben der Bomberausführung B-47E, die wichtigste Variante, die in großen Stückzahlen gebaut und eingesetzt wurde. Boeing baute in Wichita insgesamt 240 RB-47E, die sich äußerlich durch die um 34 inch (0,864 m) verlängerte Nase unterschieden. In dieser Sektion waren bis zu elf Kameras eingebaut, unter anderem eine O-15 Radarkamera für den Einsatz in niedriger Flughöhe, eine schräg nach vorn unten gerichtete Kamera ebenfalls für niedrige Flughöhe, eine K-17 Drei-Winkel-Kamera für Panoramaaufnahmen aus großer Höhe sowie verschiedene K-36 Kameras mit verschiedenen Brennweiten für unterschiedliche Flughöhen und Vergrößerungen. Für Nachtaufnahmen konnten Blitzbomben abgeworfen werden. Die Maschinen hatten ein etwas größeres Gesamttankvolumen von 18.400 Gallonen (69.651 Liter) und konnten ebenfalls in der Luft betankt werden. Die Kameras wurden vom Navigator bedient. Die RB-47E konnten von den meisten Stützpunkten weltweit operieren und flogen meist hart an der sowjetischen Luftraumgrenze, verletzten aber auch häufig den sowjetischen Luftraum, was zu kritischen Situationen mit  sowjetischen Jagdflugzeugen führte, siehe Abschuss einer RB-47E am 01. Juli 1960 über der Barentssee.

WB-47E:

34 B-47E wurden bei Lockheed zu Wetteraufklärungsflugzeugen umgebaut, wobei sie die bis dahin im Einsatz befindlichen 44 WB-50D, eine Variante der B-29 Superfortress, ablösten. Dabei wurde sämtliche militärische Ausrüstung entfernt und die Maschinen erhielten Kameras zum Fotografieren der Wolkenformationen und ein spezielles meteorologisches Meßsystem, das Luftdrücke, Lufttemperaturen und Windgeschwindigkeiten aufzeichnen konnte. Das System war im Bombenschacht eingebaut. Die Wetterflugzeuge der 53rd Weather Reconnaissance Squadron der 9th Weather Reconnaissance Wing waren auf der Hunter AFB und der Ramey AFB stationiert.

RB-47H/ERB-47H:

Insgesamt 32 Maschinen wurden für ELINT Missionen (elektronische Aufklärung) gebaut. Sie sind an ihren zusätzlichen Antennen und der runden Bugnase zu erkennen.

Die Spezialausrüstung war im Bombenschacht untergebracht und die zwei oder drei Spezialisten (Electronic Warfare Officer) waren nur notdürftig im Rumpfbug untergebracht, wo sie in Kälteschutzkleidung, der Bug war nicht klimatisiert, bei den bis zu 12 Stunden langen Einsätzen ausharren mussten. Über die meisten Einsätze fanden nachts statt und es ist nichts über sie bekannt, sie fielen unter strikte Geheimhaltung. Die Einsätze fanden zwischen 1955 und 1965 statt. Die letzte RB-47H wurde zu Erprobung der Avionik der General Dynamics FB-111 verwendet. Sie erhielt die komplette  Bugsektion der FB-111 und flog bis 1972.

YB-47J:

Zur Erprobung des Feuerleitsystems MA-2BSN der B-52 wurde eine B-47E damit ausgerüstet und als YB-47E bezeichnet.

RB-47K:

Diese Ausführung basierten auf der RB-47E und wurden für die Wetteraufklärungsflüge verwendet. Acht Sonden konnten während des Fluges ausgefahren werden, die mit verschiedenen Sensoren bestückt waren. Die ermittelten Daten erfasste der Navigator, der sie auch weiterleitete. Insgesamt 15 RB-47K wurden gebaut und bis 1963 eingesetzt.

EB-47L:

36 B-47E wurden zwischen 1961 und 1963 zu fliegenden Relay-Stationen umgebaut. Im Falle eines nuklearen Angriffs auf die USA, der zum Zusammenbruch aller Kommunikationssysteme führen würde, sollte über die fliegenden Relay-Stationen die militärische Kommunikation weiter ermöglicht werden. Durch die sprunghafte Weiterentwicklung der Kommunikationstechnologien waren die Ausrüstungen der EB-47L sehr schnell veraltet und bereits 1965 wurden die Flugzeuge wieder außer Dienst gestellt.

Die Boeing B-47 Flugunfälle

Bei der langen Einsatzdauer der B-47 kam es natürlich zu verschiedenen Flugunfällen, es werden hier nur die erwähnt, bei denen sich Kernwaffen an Bord der Flugzeuge befanden:

10.03.1956: Eine B-47E von der McDill AFB mit Kernwaffen an Bord stürzt nach einem missglückten Auftankmanöver in das Ionische Meer und gilt seitdem mit der Besatzung als vermisst.

27.06.1956: Eine B-47E stürzte beim Landeanflug auf Lakenheath (England) ab und prallte dabei gegen einen Atomwaffenbunker, in dem sich drei A-Bomben Mark 6 befanden.

Es kam zu Schäden an allen drei Bomben, nukleares Material trat zum Glück jedoch nicht aus.

10.10.1957: Absturz einer B-47E kurz nach dem Start von der Homestead AFB in Florida durch Triebwerksausfall. Das Flugzeug brannte total aus, dabei kam es zur Explosion der Sprengladung des Zünders der A-Bombe, die sich an Bord befunden hatte, aber zu keiner Nuklearreaktion.

31.01.1958: Kurz nach dem Start von Sidi Slimane stürzte eine B-47E nahe Rabat in Marokko ab. Das Wrack des Flugzeuges brannte über sieben Stunden, es kam zu einer weiträumigen Verstrahlung mit α-Strahlen, was zu einer Evakuierung der Bevölkerung führte.

05.02.1958: Zusammenstoß einer B-47B mit einer F-86 über der Küste Georgias, was zu einem Notabwurf der an Bord befindlichen H-Bombe Mk 15 aus 2.200 m Höhe in den Atlantik nahe Savannah und Tybee führte. Die B-47B konnte schwer beschädigt auf der Hunter AFB notlanden. Die Suche nach der abgeworfenen H-Bombe blieb ergebnislos.

28.02.1958: Eine B-47E verunglückte schwer bei der Landung auf der Grenham Common AB (Newsbury) England. Britische Wissenschaftler vom Atomic Weapons Research Establishment in Aldermaston stellten noch 1960 eine hohe Konzentration an radioaktiver Kontaminierung auf der AB fest, was auf einen Unfall mit einer A-Bombe hinwies. Dieser Vorfall wurde von der USAF nie bestätigt.

11.03.1958: Eine B-47E von der Hunter AFB verliert auf einem Übungsflug durch Bedienfehler der Besatzung in 4.200 m eine A-Bombe, zum Glück ohne Zünder.

Beim Aufschlag auf den Boden wird ein Haus in Florence (South Carolina) zerstört, die Bewohner kommen mit dem Schreck davon.

04.11.1958: Eine B-47E mit einer Nuklearwaffe an Bord fing kurz nach dem Start von der Dyess AFB in Texas Feuer und stürzte aus 450 m Höhe ab. Dabei kam es zur Explosion der konventionellen Sprengladung des Zünders ohne Nuklearreaktion. Das nukleare Material konnte sicher geborgen werden.

26.11.1958: Bei der Startvorbereitung auf der Chennault AFB in Louisiana fing eine B-47E mit einer Nuklearwaffe an Bord Feuer und brannte aus. Es wurde eine geringe Verstrahlung gemessen.

01.07.1960: Über der Barentssee wird eine RB-47H durch sowjetische Jagdflugzeuge MiG-19 abgeschossen. Es ist unklar, ob sich eine Nuklearwaffe an Bord befand.

Es überlebten nur zwei Besatzungsmitglieder John R. Mallone und Freeman B. Olmstead, die bis zu ihrer Freilassung am 25.Januar 1961 in der Lubjanka, dem KGB Gefängnis in Moskau inhaftiert waren.

Die anderen vermissten Besatzungsmitglieder William Palm, Eugene Posa, Dean Philips und Oscar Goforth wurden offiziell für tot erklärt.

Mehr als 2.000 B-47 Stratojet Bomber wurden gebaut

Heute sind von den insgesamt gebauten 2.289 B-47 aller Ausführungen noch in verschiedenen Museen der Vereinigten Staaten etwa 25 Exemplare der B-47 ganz oder teilweise in sehr unterschiedlichen Erhaltungszuständen zu besichtigen. Flugfähig ist davon keine mehr und es gibt auch kein Projekt, eine B-47 wieder flugfähig zu machen.

Technische Daten: Boeing B-47 E

Land: USA
Verwendung:  strategisches Bombenflugzeug

Triebwerk: sechs TL Triebwerke General Electric J 47 –GE-25 mit 12 stufigen Axialverdichter
Startleistung: je  3.266 kp Schub   (32,04 kN)
Dauerleistung: je 2.842 kp Schub  (27,88 kN) in 9.150 m  

Baujahr: 1953
Erstflug: 17. Dezember 1947
Besatzung: 3 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 35,35 m

Abstand zwischen den äußeren Triebwerken: 28,24 m

Länge: 32,61 m

größte Höhe:  9,51 m

Spannweite Höhenleitwerk: 11,27 m

maximale Rumpfbreite: 3,22 m

maximale Rumpfhöhe: 3,46 m

Bombenschachtlänge: 8,03 m

Spurweite zwischen den Stützrädern : 13,64 m

Radstand: 11,87 m

Flügelfläche: 132,7 m²

V-Form: -2° 45’

Pfeilung : 35° 38’

Streckung: 9,42

Massen:

Leermasse: 35.867 kg

Startmasse normal:   60.341 kg

Startmasse maximal: 104.325 kg

Tankinhalt: maximal 68.775 Liter davon 55.299 Liter im Rumpf

Tankinhalt der Wasser-Äthanol-Einspritzanlage gesamt: 4.542 Liter

Tankinhalt der Schmierstofftanks gesamt: 213,6 Liter

Flächenbelastung bei normaler Startmasse: 454,72 kg/m²

Flächenbelastung bei maximaler Startmasse: 786,17 kg/m² 

Start nur unter zusätzlicher Verwendung von 18 Starthilfsraketen JATO Aerojet  14AS1000 mit je 454 kp Schub (4,05 kN) möglich

Leistungsbelastung: 5,32 kg/kp Schub  (0,543 kg/N)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 968 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.048 m: 1.040 km/h

Marschgeschwindigkeit in  11.800 m: 896 km/h

wirtschaftlichste Marschgeschwindigkeit: 797 km/h in 11.800 m

Landegeschwindigkeit: 330 km/h

Gipfelhöhe: 12.345 m

Steigleistung: 23.7 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 45 sec

Steigzeit auf 5.000 m: 5,0 min

Steigzeit auf 10.000 m: 12 min

Reichweite normal: 6.440 km

Reichweite maximal: 7.478 km

Aktionsradius normal : 3.240 km mit 9.060 kg Bombenlast

Aktionsradius maximal: 3.797 km mit 7.928 kg Bombenlast

Flugdauer: 16 h

Startstrecke über 15 m: 2.540 m

Landestrecke über 15 m:  2.880 m (mit Bremsschirm  1.750 m)

 

Bewaffnung: zwei 20 mm Maschinenkanonen Colt M24A1 im ferngesteuerten Heckstand mit je 350 Schuss

Bombenlast:  maximal 11.340 kg, dies entspricht einer Kernspaltungsbombe B41 (25 MT TNT Sprengkraft) oder einer Kernspaltungsbombe B281N (20 MT TNT Sprengkraft) oder einer Kernspaltungsbombe B53 (9 MT TNT Sprengkraft) oder zwei Kernspaltungsbomben Mk 15 (3,8 MT TNT Sprengkraft) oder 28 konventionelle 227 kg Sprengbomben oder 10 konventionelle 454 kg Sprengbomben

Text: Eberhard Kranz