Erlebnisbericht Winterzauber

Tagebuch eines Privatpiloten.

Leg 1

Flightdate	18.11.2007
Departure aerodrome	LSZH (Zürich Kloten)
Destination aerodrome	LSZR (St. Gallen-Altenrhein)
Aircraft registration	HB-CHX
Type of aircraft	C172
EET	1:14
Distance	238 km
Total Fuel	41L (AVGAS)
Max Alt	8000ft
Routing	Horgen, Siebnen, Walensee, Sargans, Triesen, Buchs, Feldkirch/A, Bludenz/A, Schruns/A, Feldkirch/A, Oberrieden/SG

Sonntagmorgen, 07.30 Uhr. Ich schaue wenig begeistert aus dem Fenster hinaus. Schlicht und ergreifend ein trister Wintertag. Dichter Nebel statt Klarsicht macht sich breit. Meine Wohnlage ist im Winter genau wie der Flugplatz Zürich-Kloten: ein typisches, geradezu Depressionen auslösendes Nebelgebiet.

Ich setze mich dennoch an den PC, um die Flugvorbereitungen zu machen. Die Prognosen sind sehr optimistisch und auch der Blick durch die Webcams ist vielversprechend.

Dank PC-Met und Homebriefing kann ich den grössten Teil der Flugvorbereitungen von zu Hause aus machen. Wir, meine Frau und ich, sind um 11.00 Uhr auf dem Flugplatz.

Dort checke ich nochmals die aktuellen Wetterdaten und hole meinen ATC-Flugplan am Schalter des C-Büros ab.

Auf der Fahrt zum Flughafen habe ich bereits den Servicemann angerufen und ihn gebeten, den Flieger mit der nötigen Menge AVGAS aufzutanken und die Cessna 172 um 11.30 Uhr bereit zu stellen.

Bei der Übernahme des Flugzeuges mache ich den Outsidecheck und meine Flugbegleiterin übernimmt die Flightdeckpreparation. Dazu gehört auch das Checken des Flugbuches. Darin ist zu lesen, dass das VOR auf U/S bzw. nicht funktionstüchtig sei. Da ich die Flugstrecke aber gut kenne und wir ein GPS dabei haben, können wir auf das VOR verzichten.

Ungefähr 20 Minuten später stehen wir auch schon auf der der Startpiste Runway 28 und der Tower gibt uns die Starterlaubnis: „Hotel, Hotel, X-ray, route Sierra ist approved, you are cleared for take off runway two eight, the wind 280 degrees, three knots“.

Die Cessna (C172) beschleunigt zügig und hebt relativ früh ab. Durch die tiefen Temperaturen (ca. 0°C) ist die Luftdichte recht hoch, unser Motor ist so zugkräftig, als ob nebst dem Fuel ein wenig Zaubertrank beigemischt worden sei.

Kurz nach dem take off beschäftigen uns noch ein paar tiefe Wölkchen (FEW 1600ft). Aber diese sind schnell um- bzw. überflogen. Alsdann ist das Wetter nur noch ein einziger Wintertraum.

Schon bald können wir uns bei Zürich-Tower ab- und bei Zürich-Information anmelden. Wir folgen unserer Route via Walensee, Sargans, Landquart, Feldkirch, Bludenz (Vorarlberg/A) und geniessen die wunderschöne Landschaft, die unter uns vorbeizieht.

Nach rund 40 Minuten befinden wir uns über Schruns, dem Wendepunkt unserer heutigen Flugroute. Eine Autofahrt würde bis hierhin schon 2 ½ Stunden dauern.

Beim Briefing mache ich mir noch Gedanken über die durch die tiefen Temperaturen erzeugte hohe Luftdichte. Wie bereits erwähnt, wirkt diese hohe Luftdichte wie Asterix’s Zaubertrank auf unseren Motor. Neben der ungemütlichen Kälte gibt es aber noch eine andere „Nebenwirkung“, die man - vor allem beim Alpenflug - beachten sollte.

Konkret geht es um die Dichtenhöhe (density altitude). Jetzt denken Sie bestimmt, das sei doch nur im Sommer ein Problem, wenn der Motor durch die hohen Temperaturen und die geringe Luftdichte zu wenig „Schnauf“ bekommt und der Flieger einfach nicht abheben will. Vielleicht haben Sie auch schon einmal im Zusammenhang mit dem Alpenflug die Aussage gehört „Die Berge sind im Winter höher“, aber seien Sie beruhigt, die Berge werden im Winter nicht wirklich höher, sondern der Höhenmesser ist das „Corpus Delicti“, konkreter gesagt: die Anzeige des Höhenmessers ist falsch (zu hoch). Die effektive Höhe (true altitude) ist tiefer als die angezeigte. Der Grund dafür liegt darin, dass ein herkömmlicher Höhenmesser, wie er z. B. in der Cessna 172 verwendet wird, auf Standardwerte basiert, respektive auf diese Werte geeicht ist. Die Standard-Lufttemperatur auf 0m/ft bzw. Meereshöhe beträgt 15°C. Da die Lufttemperatur pro 100m 0.65°C und pro 1000 Fuss um 2°C abnimmt, sollte es auf unserer aktuellen Flughöhe von 2590m/8500ft also standardmässig minus 2°C sein.

Da das Wetter aber den Standard nicht kennt, hält es sich auch nicht daran. So ist es auf unserer aktuellen Flughöhe minus 3°C. Dabei fliegen wir nicht auf 8500ft sondern nur auf ca. 8000ft. Diese Abweichungen sind jedoch nicht zu unterschätzen und können - vor allem bei einer Passüberquerung - gefährlich werden, weil man tatsächlich um einiges zu tief fliegt.

Nach unserem kleinen Ausflug ins Vorarlberg, melden wir uns schon bald bei St. Gallen Tower und bekommen auch sogleich die Einflugerlaubnis.

Auf dem Final zur RW 26 gibt uns der Tower noch eine Trafficinformation. Es befindet sich noch ein Flieger im Anflug, wir seien aber zuerst daran.

Wir sind schon ein wenig überrascht, als dieser Flieger plötzlich von rechts kommend in meinem Sichtbereich auftaucht und den Final von rechts nach links kreuzt, um sich anschliessend mit einer Linkskurve hinter uns einzureihen.

Wir setzen unseren Anflug fort und hören plötzlich, dass hinter uns ein go around durchgeführt werden muss. Vermutlich ist der andere Pilot letztendlich zu nahe aufgeschlossen.

Während der kurzen Pause am Boden bezahlen wir die Landegebühren und stillen unseren Hunger mit den mitgebrachten Sandwiches. An dieser Stelle muss ich meiner Frau ein fettes Kompliment machen. Die Verpflegung an Board ist immer hervorragend und überaus delicious (dem damaligen Swisssairstandard übernommen…).

Leg 2

Flightdate	18.11.2007
Departure aerodrome	LSZR (St. Gallen-Altenrhein)
Destination aerodrome	LSZH (Zürich Kloten)
Aircraft registration	HB-CHX
Type of aircraft	C172
EET	0:42
Distance	130 km
Total Fuel	24L (AVGAS)
Max Alt	4500ft
Routing	St. Gallen, Rickenpass, LSPV (Wangen-Lachen), Rapperswil, Greifensee, Dübendorf, Bassersdorf

30 Minuten später sind wir schon wieder in der Luft. Die weitere Flugroute führt uns von St. Gallen aus via Herisau und dem Rickenpasse nach Wangen-Lachen.

Über dem Rickenpass melden wir uns auf der Flugplatzfrequenz von Wangen-Lachen, um unsere Landeabsichten bekannt zu geben: „Wangen-Lachen Aerodrome, Grüezi mitenand, Hotel, Bravo, Charlie, Hotel, X-ray, Rickenpasse 4500ft for landing via Sector West“.

Kurz darauf meldet sich ein weiteres Flugzeug auf der Frequenz von Wangen-Lachen und gibt ebenfalls seine Landeabsichten bekannt. Dieser Pilot meldet, er sei über Schänis auf 6000ft und fliege auch via Sector West den Flugplatz an.

Wir haben das andere Flugzeug im Blickfeld. Als wir über den Flugplatz fliegen, kommt uns der Flieger, vom Sektor West her, entgegen und meldet über dem Platz bei einer Höhe von 3500ft, dass er den Downwind RW 08 anfliege. Da sich der Downwind auf 2300ft befindet, muss der andere Flieger in kurzer Zeit noch rund 1’200ft „vernichten“.

Beim Anflug auf dem final four runway zero eight sehe ich am anderen Ende der Piste, ca. 5 Meter nach Pistenende, ein vorerst noch undefinierbares Objekt. Als wir näher kommen, entpuppt sich dieses als das soeben gelandete Flugzeug. Es ist offensichtlich über das Pistenende hinausgeschossen und in der sumpfigen Wiese mit dem Bugrad eingesunken, so dass das Heck steil nach oben ragt. Aus der Ferne sieht das Flugzeug aus wie ein postmodernes Kunstwerk, das die unzähligen Strassenkreisel ziert.

Einen Moment später bekommen wir via Funk den Tipp, unser Landung abzubrechen und den Ausweichsflugplatz anzufliegen. Diesem Tipp leisten wir Folge und leiten sofort einen go around (Durchstart) ein.

Der go around ist eines der heikleren Manöver, dass die volle Aufmerksamkeit des Piloten erfordert. Das Flugzeug muss dabei von der Landekonfiguration so schnell wie möglich in die Steigflugkonfiguration gebracht werden.

Dies erreicht man dadurch, dass der Anstellwinkel vergrössert und volle Leistung gesetzt wird. Die Klappen sollten nur schrittweise eingefahren werden, um ein „Durchsacken“ der Maschine zu vermeiden. Sollte die Vergaserheizung (Carburator Heat) noch nicht auf kalt gestellt sein, ist es nun dafür höchste Zeit, damit der Motor die volle Leistung entwickeln kann. Wenn man dann noch mit der richtigen Geschwindigkeit steigt und mittels des rechten Seitenruders ein Schieben des Flugzeuges verhindert, kann eigentlich nichts mehr schief gehen.

„Hotel, Hotel, X-Ray, go around, we leave the area via Downwind zero eight and direction Seedamm, and proceed to the Alternate Zürich-Kloten - trotzdem no än schöne namittag mitänand“. Mit diesen Worten verabschieden wir uns von Wangen-Lachen und nehmen mit Zürich-Tower Kontakt auf.

“Zürich-Tower, grüezi, Hotel, Bravo, Charlie, Hotel, X-ray, Rapperswil, 3000ft, request Route 4, for landing.” Nach der Clearence von Zürich Tower setzen wir unseren Anflug via Greifen-see und Dübendorf fort und befinden uns bald auf dem Final zur Runway 28. So geht ein sehr schöner und erlebnisreicher Winterflugtag unvergesslich zu Ende.

© Roger Richard