Triebwerkausfälle in Zürich
Während einer Umschulung auf einen Airliner oder einen Business Jet müssen fast alle Pannen durchgeübt werden, damit bei allfälligen Notfällen im täglichen Umgang mit diesen Flugzeugen situationsgerecht reagiert werden kann.
Erneuter Pannentag, Triebwerkausfälle in Zürich
Kurz nach der Entscheidungsgeschwindigkeit ein Triebwerkausfall zu haben gehört zum täglichen Brot eines Simulatorpiloten. Heute starten wir auf der Piste 28 in Zürich, das Wetter in Farnborough war heute beim Morgenspaziergang bedeutend schöner als im Simulator in Zürich. In der Grossregion London erwartete mich heute Morgen prächtiger Sonnenschein bei Null Grad, im Flight Safety Simulator sind es bereits 25 Grad, so müssen wir uns vorerst nicht mit den Performance Penalties beim Betrieb mit dem Anti Ice Sytem herumplagen. „Adjust Take Off Thrust“, so geht das bei einem Flugzeug ohne elektronischer Triebwerksteuerung oder ohne automatischer Schubsteuerung. Der Flying Pilot schiebt die Leistungshebel sachte nach vorne und der Non Flying Pilot adjustiert die Schubhebel auf die vorberechnete Leistung. Der kleine Jet beschleunigt rasch auf die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 und gerade jetzt verabschiedet sich das Triebwerk Nummer 1. Mit dem rechten Fuss wird möglichst genau die Pistenachse gehalten und bei der Rotationsgeschwindigkeit wird auf 10 Grad rotiert, ein feiner Querruderausschlag ins gute Triebwerk verhindert die Rolltendenz hin zum defekten Motor.
„Positive Rate of Climb, Gear Up“, wie sie sehen ist bei einem Triebwerkausfall in Bodennähe präzises Fliegen angesagt. Maria und ich haben uns bereits beim Take Off Briefing abgesprochen, dass wir im Falle eines Triebwerkschadens erstmals das Standard Instrument Departure (SID) abfliegen und je nach Dringlichkeit der Fehlfunktion bei der Flugverkehrsleitstelle Radarführung für einen Instrumentenanflug auf die Piste 14 verlangen werden. Jetzt steigen wir exakt mit V2 auf 3000 Fuss, beim Passieren dieser Höhe beschleunigen wir auf 160 Knoten und fahren bei V2 Plus 10 Knoten die Landeklappen ein. Nun ist auch die Zeit für die Checklisten und die Entscheidungsfindung gekommen. Maria kommt weder aus der Linienfliegerei noch aus der Militärluftfahrt, so sind gewisse Begriffe wie PPAA oder SPORDEC gänzlich unbekannt, jetzt bleibt aber keine Zeit für eine Theorielektion, so befolgen wir die Grundregel Aviate, Navigate und Communicate. Der Fan dreht nicht mehr, daher bringt es auch keinen Sinn zu probieren dem toten Triebwerk neues Leben einzuhauchen. Wir erklären dem virtuellen Lotsen, dass wir einen Radarvektor auf eine Distanz von 14 Nautischen Meilen auf die Piste 14 wünschen. Jetzt folgt die Anflugvorbereitung, das Wetter in Zürich hat sich verschlechtert, die Wolkenuntergrenze liegt bei 200 Fuss und die Sicht wird mit 800 Metern angegeben. „Approaching Minimum, Minimum, No Contact, Go Around, auch bei dem Durchstartverfahren ist erneut exaktes Fliegen gefragt. Wir fliegen das Standard Missed Approach Procedure ab und steigen auf die angewiesene Höhe von 5000 Fuss. Ganz plötzlich hat sich das Wetter in Zürich wieder verbessert, dafür hat sich die ILS verabschiedet, so sehen wir uns gezwungen einen VOR DME Anflug auf die Piste 16 zu fliegen. Ich mache ein Briefing für einen CANPA Approach auf die Piste 16, CANPA steht für Continues Angle Non Precision Approach, hier geht es darum, beim Anflug mit der Sinkrate einen möglichst präzisen Gleitweg von 3 Grad zu erfliegen, man vermeidet also ein Stepp Down Procedure, wie ich es in meiner IFR Ausbildung noch gelernt habe. Im Anflug verabschiedet sich der Autopilot, zum Glück bleibt mir noch der Flight Director erhalten, dieser nimmt einem beim Scanning doch einiges an Arbeit ab. Heute meint es der Fluglehrer gut mit uns, die Piste kommt bereits 100 Fuss über dem Minimum in Sicht, die Landung gelingt und nach der Pause ist wieder Maria an der Reihe.
Damit man gut in Übung kommt werden Startabbrüche und Triebwerkausfälle, die kurz vor oder nach der Entscheidungsgeschwindigkeit V1 eintreten, bei einer Umschulung drillmässig geübt, auf diese Art und Weise kriegt man rasch ein gutes Gefühl für die Maschine und fühlt sich nach ein paar V1 Cuts schnell wohl. Die Citation fliegt sich mit einem Triebwerk immer noch sehr angenehm, die Steuereingaben fordern vom Piloten keine grossen Kraftanstrengungen, da habe ich in meiner Karriere schon ganz andere Sachen gesehen und gespürt.
Fortsetzung folgt:
Umschulung auf die Cessna Citation Jet Familie, Robert Kühni