Vickers F.B.5 Gunbus

Die Vickers F.B.5 Gunbus war im Ersten Weltkrieg das erste Jagdflugzeug. Von dem britischen Jäger wurden mehr als 200 Stück gebaut. Das Flugzeug war wegen der schnellen Entwicklung des Luftkrieges rasch veraltet.

Vickers F.B.5 Gunbus das erste Jagdflugzeug der Welt

Mit dem erfolgreichen Einsatz der ersten Flugzeuge für den militärischen Einsatz als Gefechtsfeldaufklärer erkannte die Leitung von Vickers Limited, die sich mit Schiffbau, Stahlherstellung, Maschinenbau und der Fabrikation von Geschützen und Handfeuerwaffen, Automobilbau und dem Bau von Elektromaschinen zu einer der größten und einflussreichsten britischen Aktiengesellschaften entwickelt hatte, das Potential, das in der Verwendung von Flugzeugen in zukünftigen Kriegen steckte. So wie man 1901 das erste U-Boot für die Royal Navy entwickelt und gebaut hatte, wollte man auch im kommenden Flugzeugbau ganz vorn dabei sein. Das Potential sah man in der militärischen Luftfahrt und bereits 1911 begann man mit der Entwicklung eigener Flugzeuge. Die neue Idee die hinter dieser Entwicklung stand, war ein bewaffnetes Flugzeug zu entwickeln, das die gegnerischen Aufklärungsflugzeuge bekämpfen konnte. Als Bewaffnung sah man ein Maschinengewehr Modell Vickers mit einem Kaliber von 7,7 mm vor, schließlich gehörte auch die Maxim Nordenfelt Guns and Ammunitions Company als Hersteller von Maschinengewehren zum Konzern. Allerdings erwies sich dieses als zu schwer, so daß man später die Serienmaschinen auf ein Lewis 0.303 umrüsten musste. Die 1911 gegründete Abteilung Flugzeugbau unter der Leitung von Archibald Reith Low, einer der fähigsten Ingenieure im Konzern, begann mit dem Wissensaufbau, da die Unternehmung keine Erfahrung im Flugzeugbau hatte. Man kaufte dazu einen neuentwickelten Farman Doppeldecker MF-7, auch als Longhorn bezeichnet, studierte ihn gründlich und zerlegte den Doppeldecker schließlich in seine Einzelteile. In Anlehnung an die MF-7 entwarf dann Archibald Reith Low zusammen mit George H. Challenger einen zweisitzigen, verspannten Gitterschwanz-Doppeldecker mit Rupfgondel und Druckpropeller, festem Heckspornfahrwerk und Normalleitwerk. Das Flugzeug war in Holzbauweise ausgeführt, Flächen und Leitwerk waren stoffbespannt. Durch die Auslegung als Pusher hatte er nach vorn ein freies Schussfeld erreicht. Das in einem Drehzapfen gelagerte Maschinengewehr war allerdings nicht in der Höhe schwenkbar, das sollte durch den Piloten mit der gesamten Maschine erfolgen. Mit diesem Entwurf wurde Vickers beim Marineministerium vorstellig zu dem man durch seine Aktivitäten im Bau von Kriegsschiffen gute Beziehungen unterhielt. Die Royal Navy, der Stolz des britischen Imperium, sah in den deutschen Luftschiffen eine zunehmende ernsthafte Bedrohung ihrer Flottenoperationen in einem zukünftigen Krieg. Die Luftschiffe konnten aufklären und aber auch Bomben abwerfen und waren trotz ihrer niedrigen Geschwindigkeit in einer Flughöhe von ca. 3.000 m vorerst vom Boden aus mit herkömmlichen Geschützen kaum zu bekämpfen. Deshalb fiel die Idee eines bewaffneten Flugzeuges, das die Luftschiffe durch Beschuß in der Luft bekämpfen konnte auf großes Interesse. Sehr schnell bewilligte das Marineministerium die entsprechenden Mittel und beauftragte Vickers mit dem Bau der Maschine, die Destroyer genannt wurde. Später änderte man die Bezeichnung in E.F.B.1 (Experimental Fighter Biplane 1).

Grundauslegung der Vickers F.B.5 Gunbus

Zügig begann man im August 1913 mit der Konstruktion und dem Bau des Flugzeuges. Im Gegensatz zum Vorbild der Farman MF-7 kam es zu einigen Änderungen, die man für eine militärische Verwendung als notwendig erachtete. So war die E.F.B.1 kompakter, sowohl Spannweite als auch Länge wurden reduziert, um sie in der Luft wendiger zu machen. Den beim Original verwendeten luftgekühlten Achtzylinder Reihenmotor Renault ersetzte man durch einen wassergekühlten stehenden Achtzylinder-Reihenmotor Wolseley mit ebenfalls 80 PS (59 kW) Startleistung bei einem Hubraum von 11,7 Litern. Das charakteristische Fahrwerk mit den beiden langen vorn gebogenen Kufen an denen je ein Fahrwerk mit zwei Rädern befestigt war, ersetzte man durch nur eine wesentlich kürzere Kufe zentral unter der Rumpfgondel. An der Kufe war eine durchgehende Achse mit je einem Rad pro Seite angebracht. Das ursprüngliche doppelte Höhenleitwerk veränderte man auch, indem man die untere Höhenleitwerksflosse einfach wegließ. Im Gegensatz zur Farman hatte die Maschine keine Querruder, sondern wurde über die Verwindung der Tragflächenenden gesteuert.

Die erste Vickers F.B.5 Gunbus stürzte ab

Im Dezember 1912 war das Flugzeug fertig gestellt und im Februar 1913 wurde es noch ungeflogen, auf der Olympia Aero Show in London der Öffentlichkeit vorgestellt, wo es großen Eindruck hinterließ. Nach der Show sollte dann zügig die Inbetriebnahme erfolgen aber bereits beim Erstflug im Frühjahr 1913 stürzte die Maschine durch eine falsche Schwerpunktlage und fehlender Möglichkeiten der Trimmung ab. Dabei kam der Pilot ums Leben und die E.F.B.1 wurde total zerstört. Ungeachtet dessen entwickelte man bei Vickers eine neue Maschine als E.F.B.2 bezeichnet, die sich von ihrer Vorgängerin deutlich unterschied. Archibald Low entschied sich jetzt aus Stabilitätsgründen ein aus geschweißten Stahlrohren bestehendes Gerüst, das mit Leinwand bespannt wurde, zu verwenden. Als Antrieb kam nun ein luftgekühlter Neun-Zylinder-Umlaufmotor Gnome Monosoupape mit 80 PS (59 kW) zur Anwendung, der einen zweiblättrigen Holzpropeller direkt antrieb. Die Rumpfgondel verfügte über große seitliche Fenster aus Zelluloid und war mit geformten Leichtmetallplatten verkleidet. Die Bewaffnung bestand wieder aus einem 7,7 mm Vickers Maschinengewehr mit gegurteter Munition, das wie beim Vorgänger auf einem Drehzapfen montiert war und nur sehr eingeschränkt bewegt werden konnte. Außerdem hatte der Schütze durch die tiefere Sitzposition eine schlechte Sicht nach unten. Im Herbst 1913 war die Maschine fertiggestellt und wurde am Boden gründlich getestet. Dabei kam es zu Problemen mit dem Vickers Maschinengewehr und seiner gegurteten Munition. Durch Unregelmäßigkeiten des Gurtes und zu starken maßlichen Abweichungen kam es zum Verklemmen von Patronen in der Munitionszufuhr, was zum Blockieren der Waffe führte. Am 26. November 1913 hob die E.F.B.2 in Brooklands zum erfolgreichen Erstflug ab.

Der Gunbus musste umkonstruiert werden

Während der weiteren Erprobung zeigte sich die Steuerung der Maschine durch die Verwindung der Tragflächenenden als unzweckmäßig. Deshalb entstand in kurzer Zeit die E.F.B.3, die nun Querruder erhielt und die unteren Tragflächen hatten nun die gleiche Spannweite erhalten und die Staffelung zwischen den oberen und den unteren Tragflächen hatte man beseitigt. Die Höhenleitwerksflosse war vergrößert worden und  nun ebenfalls rechteckig ausgeführt. Die Zelluloidfenster hatten sich auch nicht bewährt und die Rumpfgondel war nun wieder komplett verkleidet. Das Triebwerk blieb unverändert. Da sich die Probleme mit dem Vickers Maschinengewehr nicht erfolgreich lösen ließen, baute man eine 7,7 mm Lewis Gun mit wechselbarem Tellermagazin ein. Mit den Flugeigenschaften und der Leistung war das Marineministerium zufrieden und Vickers erhielt den Auftrag, unter der Bezeichnung E.F.B.5 sechs Serienflugzeuge zu bauen, von denen je drei Exemplare für das Royal Flying Corps (RFC) und drei für das Royal Naval Air Service (RNAS) bestimmt waren, um sich mit den neuen bewaffneten Maschinen vertraut zu machen. Die einzigen Unterschiede zur E.F.B.3 waren die Verwendung des nun 100 PS (73,5 kW) leistenden verbesserten Gnome Monosoupape und Wiederverwendung von zwei Kufen, die das Überschlagen der Maschinen bei Landungen verhindern sollte. Während des Baus der Maschinen änderte das nun für die Beschaffung von Fluggerät für das neu  gegründete Royal Flying Corps zuständige Kriegministerium wegen des drohenden Kriegsbeginns die Auftragsmenge auf 200 Exemplare, die nun die offizielle Bezeichnung F.B. 5 (Fighting Biplane 5) erhielten. Die erste F.B.5 hob am 17. Juli 1914 zum Erstflug ab. Durch ihren einfachen Aufbau eignete sich die Maschine gut für den Serienbau, der ohne große Probleme erfolgreich anlief.

Technischer Aufbau des Vickers F.B.5 Gunbus

Die stromlinienförmige Rumpfgondel bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, das mit geformten Leichtmetallplatten verkleidet war. Die Verkleidung war mittragend. Im abgerundeten Rumpfbug befand sich der Waffenstand mit dem 7,7 mm Maschinengewehr Lewis Gun. Der Schütze saß auf einer tief angebrachten Sitzschale aus Metall, die weder verstellbar noch beweglich angebracht war. Die fünf Ersatzmagazine waren im Innenraum verstaut. Für den Schützen gab es keinen Windschutz, obwohl er seine Waffe nur stehend erfolgreich einsetzen konnte, denn sitzend war die Sicht verheerend. Das Maschinengewehr war ursprünglich auf einem Drehzapfen montiert und konnte nur einer Ebene um 180 Grad geschwenkt werden. Erst mit der späteren Verwendung eines Kugelzapfens konnte die Waffe nun in zwei Ebenen geschwenkt werden, was für den Einsatz absolut notwendig war, denn vorher hatte der Pilot über die Flugzeugachse die Neigung oder Steigung der Waffe bestimmt. Der Pilot saß direkt hinter dem Bordschützen und war durch ein Leichtmetallschott, das gleichzeitig als Gerätebrett diente von dessen Raum abgetrennt. Auch für den Piloten gab es keinerlei Windschutz. Die Instrumentierung war sehr spartanisch, außer einem Kompaß gab es eine Borduhr und eine Geschwindigkeitsanzeige. Später kam noch ein Barometer für die Flughöhe und eine Kraftstoffanzeige hinzu. Gesteuert wurde die Maschine über Pedale und ein Handrad, die mittels Kettentrieb, Kipphebel und Seilzüge die Querruder, Höhenruder und Seitenruder bewegten. Hinter dem Pilotensitz befand sich der Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 75,5 Litern. Am Heck der Rumpfgondel war an einem geschweißten Motorträger aus Stahlrohr der Umlaufmotor befestigt. Beim Umlaufmotor ist die Kurbelwelle feststehend und das mit der Luftschraube verbundene Gehäuse umlaufend. Die Vorteile dieser Bauart waren ein niedriges Masse-Leistungs-Verhältnis, eine gute Kühlung durch das umlaufende Gehäuse und ein gleichförmiger Lauf. Die Nachteile waren eine starke Ansaugdrosselung, da durch die Kurbelwelle und dann durch ein automatisches Saugventil im Kolbenboden angesaugt wurde, stark erhöhte Kreiselmomente und Massenmomente bei Flugmanövern, ein hoher Kraftstoffverbrauch und die Gefahr der Ölverdünnung durch eintretenden Kraftstoff. Deshalb mußte man das teure Rhizinusöl als Schmierstoff verwenden. Dazu kam, daß der Ölverbrauch, hervorgerufen durch die Fliehkräfte viel Öl erst in den Brennraum und dann durch die Auslaßventile ins Freie gedrückt wird, extrem hoch war. Die Regelfähigkeit des Motors war auch sehr schlecht, so daß mittels eines vom Piloten von Hand bedienten auf dem Steuerknüppel befindlichen Druckknopfes zur Drehzahlverminderung die Zündung unterbrochen wurde. Der Motor trieb einen zweiflügligen starren Holzpropeller direkt an. Der Tank für das Rhizinusöl befand sich hinter dem Pilotenplatz oben auf der Rumpfgondel. Über der Rumpfgondel befand sich von vier aerodynamisch geformten I-Stielen aus Stahlrohr getragen ein 0,91 m breiter Baldachin, der dreiholmig aufgebaut war. Die Holme waren mit drei Sperrholzrippen verbunden und zusätzlich mit Spanndrähten ausgekreuzt, so daß ein stabiler Kasten entstand, an den dann die abnehmbaren Außenflügel mit lösbaren Feststellschrauben befestigt waren. Später reduzierte man die Breite des Baldachins auf die Rumpfbreite, damit die beiden oberen Außenflügel und die beiden unteren Tragflächen, dieselben Abmessungen bekamen und so in einer Vorrichtung gefertigt werden konnten. Die rechteckigen Außenflügel mit einer leichten V-Stellung von 1,5 Grad versehen, waren dreiholmig, aus Haupt,- Hilfs- und Nasenholm, aufgebaut. Die Holme waren aus Holz. Die Holme waren durch je 10 Rippen aus Sperrholz verbunden. Das so entstandene Gerüst war mit Leinwand bespannt. Am hinteren Ende der Außenflügel befanden sich die großzügig bemessenen Querruder, die aus einer Sperrholz-Rahmenkonstruktion bestanden und ebenfalls mit Leinwand bespannt waren. Die Querruder wurden mittels Seilzügen über Umlenkrollen und Kipphebel betätigt. Die beiden unteren Tragflächen hatten denselben Aufbau wie die oberen Außenflügel und waren ebenfalls abnehmbar an Aufnahmepunkte im Rohrrahmen der Rumpfgondel geschraubt. Die oberen Außenflügel waren mit den unteren Flügeln durch je zwei hintereinander angebrachter Paare I-Streben aus aerodynamisch geformtem Stahlrohr mit einander verbunden. Zusätzlich waren zahlreiche Spanndrähte vorhanden, die teilweise kreuzförmig zwischen denn einzelnen I-Stielen verspannt waren. Da auch die Unterflügel über Querruder verfügten, was damals ungewöhnlich war, waren die oberen und die unteren Querruder durch je eine dünne Strebe aus Stahl mit einander verbunden, so daß beide Querruder bei Betätigung zwangsweise immer in der gleichen Position waren. An dem hinteren I-Stiel des inneren Paares war der Gitterschwanz, der das Leitwerk trug, angeschlagen und verschraubt. Die beiden Stahlrohre verliefen parallel und waren durch zwei I-Stiele aus Stahlrohr versteift. Wie bei den Tragflächen gab es auch noch zahlreiche kreuzförmig gespannte Stahldrähte. Die Gitterschwänze rechts und links bildeten mit einem eingeschlossenen Winkel von 42 Grad ein gleichschenkliges Dreieck, an dessen Spitze das Seitenleitwerk mit einem Hornausgleich montiert war. Das Seitenleitwerk war eine Konstruktion aus verschweißten Stahlrohren und war mit Leinwand bespannt. Die Betätigung erfolgte über Seilzüge. Das rechteckige Höhenleitwerk lag oben auf den beiden seitlichen Rohrkonstruktionen, die den Gitterschwanz bildeten, auf und war mit den hinteren I Stielen verbunden. An der hinteren Kante war mittig ein kleiner Spannturm, der zwei Spanndrähte, die jeweils an der äußersten Rippe der Höhenflosse befestigt waren, in Spannung hielt. Dort konnten sie auch über ein Stammschloss nachgespannt werden. Übrigens besaßen alle Verspannungen der F.B. 5 Spannschlösser zum Nachspannen der Drähte. Es war eine stoffbespannte zweiholmige Holzkonstruktion mit zehn Rippen. Das durchgehende Höhenruder war beim Seitenleitwerk V-förmig ausgeschnitten und war ebenfalls eine Konstruktion aus Stahlrohr und mit Leinwand bespannt. Die Betätigung erfolgte ebenfalls über Seilzüge. Das Fahrwerk bestand aus zwei vorn nach oben gebogenen Kufen aus Leichtmetall, die an jeder Seite der Rumpfgondel mit deren Rohrkonstruktion verbundenen Streben aus Stahlrohr, die zusätzlich mit Drahtseilen verspannt waren. Diese Kufen sollten verhindern, daß die Maschine bei unsachgemäßen Landungen sich überschlug. An den beiden Kufen war die starre Achse befestigt, die je an ihrem Ende ein Rad mit Vollgummibereifung trug. Achse und die Radaufhängungen waren ungefedert; auch waren, wie damals üblich, keine Bremsen vorhanden. Der kräftige hölzerne Hecksporn trug eine Stahlkappe und war fest an der Stahlstrebe, die den Abschluß des gleichschenkligen Dreiecks des Gitterschwanzes bildete, angeschlagen. Auch der Hecksporn war ungefedert. An den unteren Tragflächen war unten je ein Bogen aus Stahldraht angebracht, der sich auf der Höhe des äußeren Stielpaares befand und mit diesen verbunden war. Die Bögen sollten ein seitliches Umkippen bei der Landung verhindern.

Vickers F.B.5 Gunbus nimmt den Dienst auf

Die ersten Serienmaschinen wurden ab November 1914 an die 6. Squadron des Royal Flying Corps, die sich in Netheravon befand, ausgeliefert. Dort machten sich die Piloten mit ihren Maschinen vertraut und die Bordschützen mit den schwenkbaren Maschinengewehren. Am 25. Dezember 1914 kam es dann zum ersten Beschuß einer deutschen unbewaffneten Aufklärungstaube durch eine F.B.5 mit der taktischen Nummer 664, die vom Joyce Green Flugfeld gestartet war. Allerdings mußte der Bordschütze dazu seinen Karabiner benutzen, da das Maschinengewehr (ein Vickers) Ladehemmung hatte. Die Besatzung waren die Second Lieutenants M.R. Chidson und D. C. W. Sanders. Am 12. Januar 1915 flog dieselbe Besatzung die erste F.B.5 mit der taktischen Nummer 1621 in Flandern über der deutschen Front. Dort wurde sie durch Beschuß vom Boden gezwungen, mit dem leicht beschädigten Flugzeug hinter den deutschen Linien zu landen. Die Maschine fiel unzerstört in deutsche Hände. Am 5. Februar 1915 verlegte man die komplette 2. Squadron des Royal Flying Corps nach Nordfrankreich. Am 25. Juli 1915 wurde die 11. Squadron des RFC als erster reiner Jagdverband der Luftkriegsgeschichte nach Villers-Bretonneux (Nordfrankreich) verlegt und zur Jagd auf die deutschen Aufklärer eingesetzt. Im November 1915 folgte die 18. Squadron als zweiter Jagdverband. Der Einsatz der F.B.5 über dem frontnahen Raum war so erfolgreich, daß die deutsche Seite zeitweise nicht wagte, Aufklärung aus der Luft zu fliegen. Die ersten erfolgreichen Besatzungen erhielten für ihre ersten erzielten Abschüsse hohe militärische Auszeichnungen, wie das Victoria Cross. An der Front rüstete man die Maschinen mit provisorischen Halterungen aus Holz, die an den Seiten der Rumpfgondel angebracht wurden, aus. Darin konnte man maximal fünf leichte Bomben von je 2,5 kg oder Handgranaten einhängen, die über der Front dann vom Bordschützen abgeworfen wurden. Die F.B.5 waren insgesamt nicht besonders zuverlässig, so gab es ständig Motorprobleme, besonders mit in Lizenz in England gefertigten Monosoupapes. Auch verschlissen die im Freien abgestellten Maschinen unter den klimatischen Bedingungen im Herbst und Winter sehr schnell, die Bespannung riss, die gesamten Tragflächen verzogen sich stark, das Holz quoll auf und die Metallteile korrodierten. Als dann im Sommer 1915 die ersten deutschen, mit einem oder zwei synchronisierten Maschinengewehren, die durch den Propellerkreis schossen, ausgestatteten Fokker Eindecker E.I an der Front auftauchten, war das Schicksal der langsamen und schwerfälligen F.B.5 Gunbus schnell besiegelt und die noch vorhandenen Exemplare wurden aus den Frontverbänden abgezogen und für die Schulung eingesetzt. Insgesamt wurden 224 F.B.5 Gunbus gefertigt, davon 119 Exemplare bei Vickers in England, 99 Exemplare bei Darracq et Cie. In Suresnes in Frankreich und 6 Maschinen in Dänemark in Lizenz bei A/S Nielson & Winthers in Kopenhagen.

Die Vickers F.B.5 Gunbus war rasch veraltet

Eingesetzt waren die Maschinen bei Royal Flying Corps in der 2., der 5., der 7., der 11., der 16., der 18., der 24., der 25., der 32., der 35.  und der 41. Squadron. Der Royal Naval Air Service setzte nur versuchsweise etwa 15 Exemplare ein, Frankreich  erprobte mehrere der bei Darracq gefertigten Maschinen, wobei die französischen Flieger keinen Hehl aus ihrer Ablehnung der Gitterschwänze machten, so dass die bei Darracq gefertigten Exemplare zum Royal Flying Corps gingen, wo sie bei den verschiedenen Squadrons in Frankreich eingesetzt wurden. Außer der Serienversion F.B.5 entstanden noch, die F.B. 6, von der nur ein Versuchsmuster gefertigt wurde. Der Unterschied lag in Unterflügeln mit kleinerer Spannweite und dadurch bedingt, nur Querruder an den Oberflügeln. Die Erprobungsergebnisse waren enttäuschend. Während des Serienbaus der F.B.5 erhielten einzelne Exemplare versuchsweise andere Motoren, wie den Neunzylinder-Umlaufmotor Clerget  mit 110 PS Startleistung (81 kW) oder Elfzylinder-Umlaufmotor Smith mit 150 PS Startleistung (110 kW), die aber keine deutlichen Leistungssteigerungen brachten.

Eine Ableitung aus der F.B.5 stellte die F.B. 9 dar, die Ende 1915 entwickelt wurde. Sie hatte eine kleinere Spannweite, ein neues Fahrgestell ohne Kufen und eine überarbeitete Rumpfgondel. Dadurch erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit auf 132 km/h in Bodennähe und die Gipfelhöhe auf 3.300 m. Insgesamt wurden 119 Exemplare bis Ende 1916 gefertigt, davon 95 bei Vickers und 24 bei Darracq et Cie. In Frankreich. Aber die Maschinen waren mit ihren mäßigen Leistungen ihren Gegnern nicht gewachsen und wurden schnell von der Front abgezogen und als Schulflugzeuge verbraucht. Die F.B. 10 war ein nicht realisiertes Projekt und stellte eine leicht modifizierte F.B.5 mit einem italienischen Motor von Isotta Fraschini mit 100 PS (73,5 kW) für die italienische Luftwaffe dar. Schließlich entstand Anfang 1914 ein Entwurf, der auf der E.F.B.3 basierte und intern als S.B. 1 bezeichnet wurde. Von ihm ist lediglich bekannt, daß er einen 95 PS (70 kW) Siebenzylinder-Umlaufmotor von Anzani erhalten sollte. 1966 bauten britische Luftfahrtenthusiasten einen flugfähigen Nachbau der F.B.5 Gunbus, der Ende 1968 seinen Erstflug hatte. Heute kann man dieses Exemplar im Royal Air Force Museum in Hendon bei London besichtigen.

Technische Daten: Vickers F.B.5 Gunbus

Verwendung: Jagdflugzeug
Land Großbritannien

Triebwerk: ein luftgekühlter Neun-Zylinder-Umlaufmotor Gnome Monosoupape und festem Zweiblatt-Holz-Propeller 
Startleistung: 100 PS  (74 kW)
Dauerleistung: 90 PS (56 kW) in  2.000 m  

Baujahr: 1914
Erstflug: Frühjahr 1913
Besatzung: 2 Mann

Abmessungen:

Spannweite obere Tragfläche : 11,13 m

Spannweite untere Tragfläche: 11,13 m

Länge: 8,30 m

größte Höhe: 3,36 m

größte Flügeltiefe obere Tragfläche: 1,72 m

größte Flügeltiefe untere Tragfläche: 1,72 m

Staffelung: keine

Länge der Rumpfgondel: 2,76 m

größte Höhe der Rumpfgondel: 1,10 m

größte Breite der Rumpfgondel: 0,58 m

Spannweite Höhenleitwerk: 7,80 m

Größte Tiefe Höhenleitwerk:  1,96 m

Propellerdurchmesser: 2,74 m

Propellerfläche: 5,94 m²

Spurweite: 1,78 m

Radstand: 5,85 m

Flügelfläche: 35,50 m²

V-Form: 1,5°

Flügelstreckung: 7,0

Massen:

Leermasse: 554 kg

Startmasse normal: 930 kg

Startmasse maximal: 955 kg

Tankinhalt: 189 Liter

Tankinhalt Schmierstofftank: 45,5 Liter

Flächenbelastung: 26,9 kg/m²

Leistungsbelastung: 9,55 kg/PS  (13,0 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 108 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 1.520 m: 113 km/h

Marschgeschwindigkeit in  1.520 m:  97 km/h

Landegeschwindigkeit: 76 km/h

Gipfelhöhe: 2.740 m

Steigleistung: 1,7 m/s

Steigzeit auf 1.520 m: 16,0 min

Reichweite normal: 376 km

Reichweite maximal: 405 km

Kraftstoffverbrauch: 36-56 Liter/h abhängig von der Drehzahl

Flugdauer: 4.50 h

Startstrecke: 92 m

Landestrecke: 110 m

Bewaffnung: ein 7,7 mm Maschinengewehr Lewis  mit 97 Schuss Tellermagazin insgesamt 6 Magazine an Bord (insgesamt 582 Schuss)
Bombenlast: maximal 10 leichte 2,5 kg Bomben zu beiden Seiten der Rumpfgondel in einer hölzernen Halterung eingehängt

Text: Eberhard Kranz