| Stipa-Caproni |
|
| Der Ingenieur Luigi Stipa, der als Zivilingenieur bei italienischen Luftwaffe beschäftigt war, hatte Anfang der dreißiger Jahre eine interessante Idee: Er wollte den Luftstrom des Propellers in eine kegelförmige Röhre einleiten und so durch die stetige Abnahme des Querschnitts verdichten und somit unter Ausnutzung des Bernoulli Effekts die Strömungsgeschwindigkeit der Luft erhöhen und diese dann am Ende der Röhre wieder austreten zu lassen und dadurch einen Schub zu erzeugen. Diesen Flugzeugantrieb ließ er sich in Italien, |
Deutschland und den USA patentieren. Anfang 1932 legte er seine Gedanken in einer Denkschrift an Luftmarschall Italo Balbo, Chef der Regia Aeronautica, nieder. Die italienische Luftwaffe zeigte kein großes Interesse an Stipas Idee, beauftragte ihn aber doch ein entsprechendes Funktionsmuster zu entwickeln. Als technischer Partner dafür wurde ihm die Flugzeugfabrik Caproni in Vizzola Ticino bei Varese zugewiesen. Im Mai 1932 begann man bei Caproni nach seinen Plänen und unter seiner Leitung mit der Konstruktion und dem Bau eines Versuchsmusters. |
|
|
 |
Stipa-Caproni (Archiv: Eberhard Kranz) |
|
|
| Konstruktionsmerkmale Stipa-Caproni |
|
| Der Rumpf war als Hohlzylinder mit einem maximalen Außendurchmesser von 2,90m und einem maximalen Innendurchmesser von 2,22 m ausgebildet und wurde von einem Spantengerüst aus Leichtmetall gebildet. Im Inneren war der aerodynamisch verkleidete Motor an den durchlaufenden Tragflächenholmen befestigt. Die Luftschraubenebene befand sich unmittelbar vor dem ringförmigen Rumpf. Das Rumpfrohr war komplett mit Aluminiumblechen verkleidet. Auf dem Rumpfrohr befand sich in einer aerodynamisch verkleideten Erhöhung der offene Pilotensitz. Ein zweiter offener Sitz war vorhanden, wurde aber während der Versuchsflüge nicht benutzt. Die Tragflächen mit einem langgestreckten ovalen Grundriss |
waren mit je zwei Stahlseilen nach oben und unten mit der Trumpfröhre verspannt. Die Tragflächen wurden in Mitteldeckeranordnung am Röhrenrumpf angebaut, hatten einen Holmkasten und einen Nasenholm aus Leichtmetall und trugen eine Metallbeplankung. Das Höhenleitwerk lag in der gleichen Ebene wie die Tragflächen, was zu Verwirbelungen führte. Die Seitenleitwerksflosse hatte nach verschiedenen Umbauten die imposante Höhe von drei Metern erreicht, ohne jedoch voll wirksam zu sein, obwohl es in Luftstrom am Rumpfende angebracht war. Das Fahrwerk, ursprünglich aerodynamisch verkleidet, war fest am Boden der Rumpfröhre angebracht und mittels je zweier V-Streben zum Rumpf hin abgefangen. |
|
|
 |
Stipa-Caproni (Archiv: Eberhard Kranz) |
|
|
| Erprobung der Stipa-Caproni |
|
| Anfang Oktober 1932 war die Maschine fertiggestellt und am 7. Oktober 1932 führte der Caproni Testpilot Domenico Antonini den Erstflug durch. Anschließend wurde die Maschine nach Montecelino, dem Testzentrum der Regia Aeronautica, überstellt, wo weitere Testflüge durchgeführt wurden. Dabei stellte man fest, dass die Maschine extrem stabil um alle Achsen war, ihre Landegeschwindigkeit war erstaunlich niedrig, was sich in einer extrem kurzen Landestrecke widerspiegelte. Schwierigkeiten bereitete die Steuerung, trotz Änderung der Seitenflosse war eine schnelle Kursänderung kaum möglich. Die hohe Sitzposition des Piloten bereitete |
Probleme bei Start und Landung. Im Endergebnis waren die Flugleistungen nicht besser als bei einem herkömmlichen Flugzeug, so dass nach einer Anzahl weiterer Testflüge die Versuche beendet wurden. Die Stipa-Caproni hatte großen Einfluss auf die später entwickelten Caproni Campini CC-1 und CC-2, die mit ihrem Mischantrieb von Kolbenmotor und Strahlturbine die Entwicklung zum reinen Düsenflugzeug in Italien einleiteten. Luigi Stipa behauptete später, dass die Entwicklungen der deutschen Strahltriebwerke, besonders des Argus-Schmidt Pulso Strahltriebwerks As 014, auf der Verletzung seiner Patente beruhten, was aber nicht nachweisbar war. |
|
|
 |
Stipa-Caproni (Archiv: Eberhard Kranz) |
|
|
| Technische Daten: Stipa-Caproni |
|
Land: Italien
Verwendung: Versuchsflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter, stehender Vierzylinder Reihenmotor de Havilland ?Gipsy III?
Startleistung: 120 PS (84 kW)
Dauerleistung: 95 PS (70 kW) in 2.500 m
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 7. Oktober 1932 |
|
| Spannweite: |
14,30 m |
|
Länge: |
6,04 m |
|
größte Höhe: |
3,24 m |
|
größter Rumpfdurchmesser: |
2,90 m |
|
Propellerdurchmesser: |
2,20 m |
|
Propellerfläche: |
3,80 m² |
|
Spurweite: |
2,52 m |
|
Flügelfläche: |
19,00 m² |
|
V-Form: |
0,5° |
|
Streckung: |
10,76 |
|
Leermasse: |
595 kg |
|
Startmasse normal: |
780 kg |
|
Startmasse maximal: |
850 kg |
|
Tankinhalt: |
40 Liter |
|
Flächenbelastung: |
44,74 kg/m² |
|
Leistungsbelastung: |
7,08 kg/PS (9,62 kg/kW) |
|
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: |
133 km/h |
|
Marschgeschwindigkeit in Bodennähe: |
95 km/h |
|
Landegeschwindigkeit: |
68 km/h |
|
Gipfelhöhe: |
1.800 m |
|
Steigleistung: |
3 m/s |
|
Steigzeit auf 1.000 m: |
5,66 min |
|
Reichweite: |
100 km |
|
Flugdauer: |
45 min |
|
Landestrecke: |
70 m |
|
|
| Text: Eberhard Kranz |
|
