Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47 Thunderbolt, Land: USA Bei der Republic P-47 Thunderbolt handelt es sich um einen Jagdbomber, der während dem Zweiten Weltkrieg in dieser Form das Rückgrat der US Air Force über Europa bildete. Mehr als 15.000 Exemplare wurden gebaut Spannweite: 12,42, Länge: 11,02 m, Geschwindigkeit: 697 km/h.

1931 gründete Alexander Seversky auf Long Island im Staat New York die Seversky Aircraft Corporation, eine kleine Firma mit nur 12 Mitarbeitern. Hier konstruierte und baute er bis 1935 den Versuchs-Jagdzweisitzer SEV-1XP. Im Sommer des gleichen Jahres wurde die Maschine dann an das Army Air Corps übergeben, hier wurde sie erprobt und anschließend als nicht geeignet abgelehnt. Damit stand die Existenz Severskys Firma und auch seine eigene auf dem Spiel, denn er hatte keine weiteren Aufträge. Um die Maschine doch noch verkaufen zu können, stellte er 1936 Alexander Kartveli als Konstrukteur ein, der das Modell zur einsitzigen AP-1 überarbeitete. Die Maschine war nun ein Ganzmetall-Tiefdecker mit luftgekühltem Sternmotor, geschlossener Kabine und halbeinziehbarem Hauptfahrwerk mit Heckrad. Im März erprobte das Army Air Force die AP-1 in Wright Field und bereits im Mai 1937 erging eine Bestellung über 177 Exemplare an die Seversky Aircraft Corporation. Gleichzeitig erhielt die Maschine die offizielle Bezeichnung P-35. Im weiteren Einsatz erwies sich die P-35 gutmütig und trotzdem leistungsfähig. Bis zum August 1938 hatte die Army Air Force 76 Maschinen in Dienst gestellt und damit die 1. Jäger Gruppe in Selfridge Field (Michigan) ausgerüstet. Noch während des Serienbaus entwickelte Alexander Kartveli aus der Serienmaschine 26-340 mit der Bezeichnung XP-41 eine neue Variante. Im Januar 1939 war die Maschine fertiggestellt und wurde zur Flugerprobung nach Wright Field und später nach Langley Field gebracht. Als Ergebnis der Erprobung erteilte das USAAC einen Vorserienauftrag über 13 Maschinen mit der Bezeichnung YP-43.

Republic Aviation Corporation

Die Seversky Aircraft Corporation nannte sich 1939 in Republic Aviation Corporation um, gleichzeitig verließ Alexander Seversky wegen der an Japan gelieferten 2PA, was zu einem politischen Skandal geführt hatte, die Unternehmung. Die 13 gelieferten YP-43 bewährten sich bei der Truppenerprobung, so dass Republic 1940 einen Serienauftrag über 54 P-43 Maschinen erhielt, die den Zusatznamen ?Lancer? erhielten. Alexander Kartveli beschäftigte sich neben der P-43 mit zwei neuen Jägerprojekten, der P-44, intern als AP-4 bezeichnet, und der P-47, intern AP-10, die mit dem neuen 12-Zylinder-Reihenmotor Allison V-1710-39 mit einer Startleistung von 1.150 PS (846 kW) ausgerüstet werden sollte. Von der P-44 bestellte das USAAC 80 Exemplare vom Reißbrett weg. Zu einer Serienfertigung kam es aber nicht, weil durch die Auswertung der Berichte vom europäischen Luftkriegsschauplatz zahlreiche Veränderungen gefordert wurden, die eine völlige Neukonstruktion notwendig gemacht hätten. So änderte man die Bestellung in 80 P-43A um, die sich von der P-43 lediglich durch den Einbau eines Pratt & Whitney R-1830-47 Motors unterschieden. Gleichzeitig nahm das Interesse an der P-43 als Jagdflugzeug ab, ebenfalls ein Ergebnis der Erfahrungen aus dem Luftkrieg über Europa. Die vorhandenen und auch die frisch vom Band kommenden P-43 (insgesamt 292 Stück) erhielten Kameras, die im Rumpfheck installiert wurden, die Flugzeuge dienten anschließend als Aufklärer.

Der Krieg verlangte nach einem stärkeren Jagdflugzeug

Die Forderungen, die aus der Auswertung der neuesten europäischen Berichte gezogen wurden, waren unter anderem eine verstärkte Bewaffnung, hohe Geschwindigkeiten über einen großen Höhenbereich und selbstdichtende Tanks. Bei Republic erkannte Alexander Kartveli, dass diese Forderungen mit dem vorhandenen Entwurf der XP-47 und XP-47A, einer unbewaffneten Hochgeschwindigkeitsausführung, nicht zu erfüllen waren. Er begann, auch unter dem Druck, dass ein neues Flugzeug für die Fertigung notwendig war, in Eigeninitiative mit der Entwicklung eines neuen Projektes. Die Diskussion ob kleiner, leichter und wendiger Jäger oder ob großer, schwerer, stark bewaffneter aber schwerfälliger Jäger, beschäftigte die Führungsgremien der USAAC. Die europäischen Jäger waren klein, leicht und wendig wie die Spitfire, die Bf 109 oder die LaGG-3, aber die Tendenz ging auch hier zu schwereren Maschinen wie die Tempest oder die Fw 190. Für Kartveli war die Entscheidung schnell getroffen, er entschied sich, einen Jäger mit dem momentan stärksten amerikanischen Motor, das war der Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, ein luftgekühlter 18-Zylinder-Doppelsternmotor mit 1.850 PS Startleistung, zu entwickeln. Der Motor hatte einen Durchmesser von 1,342 m, eine Länge von 2,667 m und wog trocken 1.068 kg. Zum Vergleich betrugen die Leermasse der Bf-109 E-1 2.010 kg und ihre Startmasse 2.505 kg. Den Grundentwurf leitete er von der P-43 Lancer ab, nur war der neue Jäger wesentlich größer und um ein Mehrfaches schwerer. Als das Projekt im Juni 1940 der USAAC vorgestellt wurde, erteilte diese nach gründlicher Prüfung einen Auftrag zum Bau eines Prototypen mit der Bezeichnung XP-47B.

Konstruktionsmerkmale der P-47

Der Entwurf sah einen freitragenden Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Haupt- und Heckfahrwerk vor. Der vorgesehene Motor R-2800-35 verfügte über einen Turbolader, den man im hinteren Rumpfbereich vorsah. Der starke Kolbenmotor trieb einen Vierblatt-Verstellpropeller von Curtiss-Wright mit einem Durchmesser von 3,66 m an. Die Bewaffnung, bestehend aus acht 12,7 mm Maschinengewehren Browning 0.5 mit je 425 Schuss Munition, wollte man komplett in den Tragflächen unterbringen, da im Rumpf kein Platz vorhanden war. Nach einer groben Überschlagsrechnung würde die XP-47B über ein Leergewicht von 4.570 kg und ein Startgewicht von 5.750 kg verfügen. Die Startmasse einer Spitfire Mk.IG betrug zum Vergleich 2.631 kg, einer Hurricane Mk.IA 2.994 kg und einer Bf 110 B-1 5.650 kg. Mitten in den Konstruktionsarbeiten für die XP-47B erteilte im Oktober 1940 das USAAC einen Großauftrag über 773 Serienmaschinen, davon 170 P-47-13 (auch als P -47B bezeichnet), 602 P-47C und eine XP-47E. Der Rumpf war in Ganzmetall-Halbschalenbauweise ausgeführt und nahm den großen 18 Zylinder Doppelsternmotor auf. Die Abgasleitungen der einzelnen Zylinder wurden zu zwei Abgaskanälen zusammengefasst, die an jeder Seite unterhalb des Tragflügels in den hinteren Rumpf führten, wo sich der Turbolader befand. Bei einem mit Vollgas laufenden Motor waren die Rohre rotglühend, weswegen auch hochfester rostfreier Chrom-Nickel-Stahl dafür verwendet wurde, ebenso für die Abgasklappen. Am Turbolader wurde das heiße Abgas mittels eines verstellbaren Ventilsystems mit der Abgasregelklappe nach Außen abgeleitet. Bei Erreichen von einer Flughöhe von 4.500 m stellte das Ventilsystem um und das Abgas wurde zum Antrieb der Turboladerturbine verwendet. Die Turbine trieb einen Kreiselverdichter an, der mit einer maximalen Drehzahl von 60.000 U/min dem Motor über ein Kanalsystem verschiedenen Querschnitts und eingebauten Zwischenkühlern mit vorverdichteter Luft versorgte. Der Lufteintritt für die Laderluft befand sich in einer lippenförmigen Einlassöffnung in der Motorverkleidung unterhalb des Motors. Daneben befanden sich die beiden Ölkühler. Um all diese Leitungssysteme unterzubringen, hatte der Rumpf eine ovale Form erhalten. Dadurch ging aber die ursprüngliche Tiefdeckerauslegung verloren, die Maschine wurde ein Mitteldecker. Im Rumpf mussten auch die Tanks untergebracht werden. Der selbstdichtende Haupttank mit einem Fassungsvermögen von 776 Litern wurde über dem Tragflügel zwischen den Vorverdichter-Luftkanälen eingebaut. Der zweite Tank mit einem Fassungsvermögen von 379 Litern war ebenfalls selbstdichtend und befand sich unter dem Cockpit. Der Öltank mit 108 Litern Volumen war hinter dem Abgassammelring angebracht. Hinter dem Brandschott befanden sich der Haupttank der Hydraulikanlage mit 174 Litern und der Tank für das Frostschutzmittel mit 36 Litern. Das Cockpit war in die Rumpfkontur eingestrakt, so dass die Sicht nach hinten trotz eines Rückblickfensters eingeschränkt war, der tote Winkel betrug je 20 Grad nach jeder Seite. Der Pilotensitz verfügte über eine Rücken- und Kopfpanzerung aus 7,62 mm dickem Chrom-Nickel-Stahl. Die Ausstattung des Cockpits war sehr großzügig, so waren elektrische Tankuhren, eine Klimaanlage, eine regulierbare Warmluftheizung für die Maschinengewehre und eine Enteisung der Frontscheiben mittels einer Eclipse-Pumpe vorhanden. Die Frontscheiben waren V-förmig ausgelegt. Die Kabinenhaube war nach oben aufklappbar ausgeführt und konnte abgeworfen werden. Beim Aussteigen im Notfall war aber der stabile Antennenmast auf dem Rumpfrücken hinter dem Cockpit im Wege und stellte eine Gefahr für den Piloten dar. Die Serienmaschinen erhielten nach hinten verschiebbare Hauben und der Antennenmast war absprengbar. Das Leitwerk war eine freitragende Ganzmetallkonstruktion. Bei dem Prototypen XP-47B, USAAC Nummer 40-3051 waren die Höhenruder und das Seitenruder noch mit Stoff bespannt aber bereits bei den ersten Maschinen waren diese auch mit Leichtmetall verkleidet. Die Trimmung der Ruder konnte während des Fluges mechanisch verstellt werden. Die zweiholmigen Tragflächen mit einer geraden Vorderkante und einer ovalen Hinterkante waren ebenfalls in Ganzmetallschalenbauweise ausgeführt. Da die Tragflächen die gesamte Bewaffnung von jeweils vier 12,7 mm Browning Maschinengewehren aufnehmen mussten, baute man hinter dem Hauptfahrwerkanschlag einen Waffenkasten ein, so befanden sich die vier wegen der Munitionszuführung versetzt eingebauten Maschinengewehre außerhalb des Propellerkreises und waren zu einer Einheit mit einer extremen Feuerdichte zusammen gefasst. Die Munitionszufuhr erfolgte durch nebeneinander liegende Munitionsrinnen, die im Außenflügel untergebracht waren und fast bis in die Tragflächenspitzen reichten.
Die Landeklappen waren als geschlitzte NACA Klappen ausgeführt und wurden hydraulisch betätigt. Die Querruder verfügten über ein gitterförmiges Leichtmetallgerüst, auch ?Frise Type? genannt. Nur das Backbordruder verfügte über eine verstellbare Trimmklappe. Durch den sehr großen Propeller, der notwendig war, um die hohe Motorleistung umzusetzen und die Auslegung als Mitteldecker mit einer V-Stellung der Tragflächen waren eigentlich sehr lange Fahrwerksbeine notwendig, die aber nicht in die vorgesehenen Fahrwerksschächte in der Flügelwurzel passten. Also entwickelten Alexander Kartveli und sein Team Fahrwerksbeine, die sich beim Einziehen um 22,86 cm verkürzten, um in die Fahrwerksschächte zu passen. Die Hauptfahrwerke waren ölhydraulisch einfahrbar und verfügten über Luft-Öl-Stoßdämpfer und hydraulische Bremsen. Die Fahrwerkschächte wurden im Flug komplett mit Verkleidungsblechen verschlossen. Das über einen Ölstoßdämpfer verfügende Heckrad war hydraulisch mittels einer Gewindespindel einziehbar und konnte um 90 Grad mechanisch gelenkt werden. Im eingefahrenen Zustand wurde der Rumpfboden mit zwei Klappen hydraulisch verschlossen.

Flugerprobung der P-47

Mitte April 1941 war der Prototyp fertiggestellt und begann mit der Bodenerprobung. Als die Maschine aus der Montagehalle rollte, kamen erst ihre riesigen Abmessungen zur Geltung und sie erhielt von den Arbeitern spontan die wenig schmeichelhafte Bezeichnung ?Jug? von Juggernaut zu Deutsch Ungetüm. Am 6. Mai 1941 startete Lowry L. Brabham in Wright Field zum Erstflug, genau 8 Monate nach der Auftragserteilung. Bereits nach wenigen Flugstunden zeigte sich das große Potential der Maschine aber auch eine Unzahl von Problemen traten zu Tage. Der Motoreinbau und das Abgassystem, der Lader, die Kraftstoffversorgung, der Ölkühler, überall gab es Defekte und Fehlfunktionen. Die mit Stoff bespannten Ruder waren überfordert, es kam zu Rissen und Ablösungen der Bespannung. Die Cockpithaube klemmte und ließ sich nicht verriegeln. Die USAAC wollte das Muster für die Truppe als unbrauchbar klassifizieren und von dem Vertrag zurücktreten. Nach zähen Verhandlungen aber auch unter dem Eindruck der erflogenen Leistungen des Prototypen und des systematischen Ausmerzens von Fehlern und Schwachstellen der Maschine wurde die Bestellung von 773 Exemplaren aufrecht erhalten.

Knapp ein Jahr nach dem ersten Prototypen folgte die Serienmaschine

Im März 1942 verließ die erste P-47B Serienmaschine die Werkhalle in Farmingdale, Long Island. Sie hatte jetzt mit Leichtmetall beplankte Ruder, eine verschiebbare und problemlos abwerfbare Cockpithaube und einen nach hinten versetzten, schräg angebrachten Antennenmast. Als Motor war die neueste Baureihe des R-2800-21mit einer Startleistung von 2.000 PS (1.471 kW) eingebaut, der der Maschine in 9.000 m eine Höchstgeschwindigkeit von 674 km/h verlieh. Allerdings hatte auch das Gewicht zugenommen, so dass die normale Abflugmasse jetzt bei 6.060 kg lag. Als erste Einheit erhielt die 56th Fighter Group der US Army Air Force die neuen Jäger. Auch im Truppendienst zeigte sich die P-47B noch längst nicht ausgereift. Man beanstandete zu schwache Bremsen und oft platzende Reifen am Hauptfahrwerk.

Erste Einsätze über Europa

Die 56th FG wurde zusammen mit der 78th FG zur 8th Air Force nach England verlegt, wo sie am 13. April 1943 ihren ersten Begleitjägereinsatz flog. Trotz eines Treibstoffvorrates von 1.155 Litern waren die ?Thunderbolts? nicht in der Lage, die Bomber bis in die Zielgebiete zu begleiten. In den ersten Luftkämpfen mit den Focke Wulf Fw 190 A-4 des Jagdgeschwaders 26 hatten die unerfahrenen US Piloten oft das Nachsehen und nur durch die unerreichte Sturzfluggeschwindigkeit des schweren Jägers konnten sie sich absetzen. Allerdings zeigte sich auch bereits die enorme Beschussfestigkeit der P-47. Um eine Verwechslung mit den deutschen Focke Wulf Fw 190 zu vermeiden, erhielten die auf der Oberseite olivgrün gespritzten Maschinen zusätzlich eine weiße Motorverkleidung und weiße Streifen um die Tragflächen. Unten waren die Maschinen grau gespritzt.

Es folgten immer weitere Verbesserungen

Nach 171 Maschinen stellte man die Fertigung der P-47B auf die verbesserte P-47C um. Bei der P-47C hatte man den Motor um 29,7 cm weiter nach vorn verschoben, um eine bessere Schwerpunktlage zu bekommen und unter dem Rumpf Platz für eine Aufhängung für einen Zusatztank von 727 Litern oder eine 227 kg Bombe zu gewinnen. Der neue Motor 2800-59 hatte jetzt 2.300 PS (1.691 kW) Startleistung, der die Maschine in 9.000 m auf eine Höchstgeschwindigkeit von 697 km/h brachte. Die Abflugmasse hatte sich weiter erhöht und lag jetzt bei 6.770 kg. Der Erstflug der XP-47C fand am 22. September 1942 statt. Von der P-47C wurden insgesamt 602 Exemplare gebaut. Bei Republic entwickelte man die Maschine den Anforderungen der USAAC weiter und bereits am 13. Oktober 1941 bestellte man als nächste, leistungsgesteigerte Version die P-47D, die zur wichtigsten Baureihe der ?Thunderbolt? werden sollte. Da Republic mit der Fertigung im Werk Farmingdale völlig überlastet war, begann man Ende 1942 mit dem Bau einer neuen Fertigungslinie der P-47D in Evansville, Indiana, einem hochmodernen Montagewerk. Zusätzlich lief ab Sommer 1943 bei Curtiss-Wright die Lizenzproduktion der P-47D, hier als P-47G bezeichnet, an.

Die P-47D war die Meistgebaute

Die P-47D wies eine ganze Reihe von Neuerungen und Verbesserungen auf, die aus den Erfahrungen der ersten Kriegseinsätze resultierten. Die Erkenntnis, dass die meisten Luftkämpfe in Höhen zwischen 4.000 bis 4.500 m stattfanden, führten zu Änderungen am Motor. Die Leistung des Motors musste in diesem Höhenbereich durch kurzzeitige Wassereinspritzung verbessert werden, da der Lader in diesem Höhenbereich noch nicht zum Zug kam. Gleichzeitig überarbeitete man die Konstruktion des Laders, der sich als sehr störanfällig erwiesen hatte. Die Panzerung der Pilotenkabine wurde verstärkt, da die Geschosse der 20 mm Kanonen der deutschen Jäger glatt durchschlugen. Dadurch nahm die Leermasse der P-47 weiter zu, was zur Verwendung von neu entwickelten mehrschichtigen Reifen führte, so dass das Problem der platzenden Reifen gelöst war. Diese neuen Reifen ließen sogar Starts und Landungen auf unbefestigten Grasnarben zu, ohne zu platzen. Die Tragflächen wurden überarbeitet und erhielten beidseitig Pylonen zur Aufnahme einer 454 kg Bombe oder eines Abwurftanks mit 568 Litern Fassungsvermögen. Mit den drei Zusatztanks konnten die Maschinen von England aus die Bombergeschwader bis tief nach Deutschland hinein begleiten und gegen die deutschen Jäger schützen. Trotzdem wurden ab 1944 die P-47 Einheiten fast nur noch für Erdkampfeinsätze verwendet, da die immer schwerer werdenden Maschinen besonders in den mittleren Flughöhen einfach zu schwerfällig waren. Die Rolle des Jagdflugzeuges übernahmen die wendigen North American P-51 Mustang. Durch ihre Beschussfestigkeit und ihre starke Bewaffnung, ab 1944 konnten auch Dreifach-Raketenwerfer für M8 Raketen (Kaliber 11,5 cm) oder M10 Raketen (Kaliber 10,5 cm) zur Panzerbekämpfung an den Pylonen angebracht werden, wurden die P-47D zu gefürchteten Gegnern. Insgesamt wurden von der P-47D 12.602 Exemplare und der baugleichen P-47G 354 Exemplare gefertigt. Die offiziellen Verluste im Luftkampf betrugen in Europa 1.318 Maschinen.

Die P-47 bei fremden Luftstreitkräften

Die Royal Air Force erhielt insgesamt 825 P-47D, die diese vorwiegend im pazifischen Raum und in Burma einsetzte. Anfang1944 erhielt die sowjetischen Luftstreitkräfte die ersten 100 P-47 im Rahmen des Lend-Lease Abkommens, denen im Laufe des Jahres weitere 100 Exemplare folgten. Vorher hatte man 3 Maschinen auf persönlichen Wunsch Stalins für die Truppenerprobung bereit gestellt. Der Einsatz an der Front endete allerdings in einem Debakel, die Maschinen waren für die unbefestigten Feldflugplätze der sowjetischen Luftstreitkräfte einfach zu schwer und versanken bei Regen bis an die Radnaben im Erdreich, im Frühjahr 1945 bei der Schneeschmelze waren sie gar nicht mehr einsetzbar. Auch waren sie mit fast 8.000 kg Startmasse fast dreimal so schwer wie die Yakovlev und Lavoĉkin Jagdflugzeuge und somit für die sowjetischen Piloten völlig ungewohnt. Die Trägheit der Maschinen in Bodennähe machte sie zusätzlich zu ihrer Größe zu fliegenden Zielscheiben. Insgesamt erhielt die Sowjetunion 203 P-47D, die relativ schnell verbraucht waren, zumal es an Ersatzteilen mangelte. Auf die Entwicklung späterer sowjetischer Flugzeugtypen hatten die P-47D keinen Einfluss, obwohl drei Maschinen den führenden Konstruktionsbüros zu Studienzwecken zur Verfügung standen. Nachdem Brasilien am 22. August 1942 Deutschland und Italien auf Drängen der Vereinigten Staaten den Krieg erklärt hatte, erhielt es ab dem Herbst 1943 insgesamt 88 P-47D und P-47G mit denen die 1°Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira, deren offizieller Gründungstag der 18. Dezember 1943 war, ausgerüstet wurde. Im Mai 1944 wurde die Einheit nach Italien verlegt und hatte am 31. Oktober 1944 ihren ersten Einsatz. Ab 1943 erhielten die freifranzösischen Fliegereinheiten in Nordafrika insgesamt 447 P-47D.

Die P-47D wurde ständig weiter verbessert

Die Serienmaschinen der P-47D wurden ständig weiter verbessert, so erhielten sie ab der Serie P-47D-25-RE in Evansville und P-47D-26-RA aus Farmingdale einen verkürzten hinteren Rumpf und die Vollsichthaube der Hawker Typhoon. Auch wurden die Maschinen nicht mehr lackiert sondern kamen metallisch blank zum Einsatz, dies sparte pro Maschine circa 45 kg Gewicht. Die weiter durch neue Einbauten und Verstärkungen steigende Masse wurde durch den Einbau stärkerer Motoren, die aber auch wieder schwerer waren, kompensiert. Durch die Einführung eines neuen Propellers mit breiteren Blättern konnte zum Beispiel die Steiggeschwindigkeit um 2 m/s erhöht werden. Durch den verkürzten und niedrigeren hinteren Rumpf verloren die Maschinen an Stabilität in der Längsachse. Dies glich man durch eine zusätzliche schmale Verlängerung des Seitenleitwerks zum Rumpfrücken hin aus, die fast bis zur Kabinenhaube reichte. Die nächste Variante die in Serienbau ging, war die P-47M, eine P-47D mit stärkeren Motor und leistungsfähigeren und funktionssicheren Turbolader CH-5. Diese Ausführung waren die schnellsten amerikanischen Jäger mit Kolbenmotor, wobei die Höchstgeschwindigkeit um die 800 km/h lag. Eine Besonderheit waren die an den Tragflächen angebrachten Luftbremsen, die bei der Verfolgung langsamerer Flugzeuge kurz vor der Feuereröffnung die Fluggeschwindigkeit deutlich reduzierten und damit die Wirksamkeit des Beschusses erhöhten. Diese Maschinen wurden beschleunigt nach Europa gebracht, weil sie zur Bekämpfung der unbemannten Flugbomben Fi-103 (V-1) benötigt wurden, die mit den vorhandenen P-47D nicht wirkungsvoll abgefangen werden konnten. Auch sollten sie die ab Herbst 1944 häufiger auftretenden deutschen Düsenjäger und Düsenbomber bekämpfen. Insgesamt wurden 133 dieser Abfangjäger gebaut.

Die letzten P-47 wurden für den Pazifikraum gebaut

Die letzte Baureihe der P-47 war die Ausführung P-47N als Langstreckenjäger für den pazifischen Kriegsschauplatz. Eigentlich stellte die P-47N eine Neukonstruktion dar. Sie erhielt neue Tragflächen mit größerer Spannweite und einem neuen Aufbau, so dass in den Tragflächen nun Platz für einen zusätzlichen 352 Liter fassenden Tank war. Die Maschinen konnten jetzt auch in der Luft betankt werden. Das Fahrwerk war nochmals verstärkt worden, da die maximale Abflugmasse nun bei stattlichen 9.916 kg lag. Trotzdem konnten die P-47N nur noch von betonierten Startbahnen abheben und landen. Die Tragflächen erhielten rechteckige Randbögen und um ca. 25 Prozent vergrößerte Querruder, damit die Wendigkeit erhöht werden konnte. In Farmingdale wurden noch 1.667 Exemplare gebaut und in Evansville von einen 5.934 Maschinen umfassenden Auftrag noch 149 Exemplare, bevor am 22. Dezember 1945 die Fertigung der Republic P-47 eingestellt wurde.

Statistische Daten zur P-47

Die Gesamtproduktion aller Baurehen umfasste 15.660 Exemplare und damit war die P-47 eines der meistgebauten Militärflugzeuge in der Geschichte der amerikanischen Luftfahrt. Nach dem Krieg veröffentlichte die USAF einige statistische Angaben zum Einsatz der P-47. Insgesamt flogen die Maschinen von Mitte 1943 bis August 1945 546.000 Kampfeinsätze, dabei gingen 3.822 Maschinen verloren, davon wieder 1.318 in direkten Luftkämpfen. Die P-47 warfen insgesamt 119.750 Tonnen Bomben und circa 10.000 Liter Napalm ab. Es wurden etwa 132 Millionen Schuß 12,7 mm Munition verschossen, sowie 60.000 Raketengeschosse abgefeuert. Während des Einsatzes wurden bei den 1.934.000 Flugstunden 774.129.000 Liter Flugbenzin 100 Oktan verbraucht. 3.752 gegnerische Flugzeuge wurden in der Luft und 3.315 Flugzeuge am Boden zerstört, 6.000 gepanzerte Fahrzeuge und 60.000 Last- und Personenwagen, 1.340 Lokomotiven und 20.000 Güter- und Personenwaggons wurden vernichtet.

Varianten der Republic P-47 Thunderbolt

XP-47B: Prototyp, Erstflug am 6. Mai 1941, Startmasse 5.482 kg, Motor XR-2800 mit 1.850 PS Startleistung, Höchstgeschwindigkeit 663 km/h in 9.000 m.

P-47B: erste Serienversion, Erstflug im März 1942, Startmasse 6060 kg, Höchstgeschwindigkeit 674 km/h in 9.000 m. 171 Exemplare gebaut.

P-47C: geändertes Serienmodell, Erstflug im September 1942, Startmasse 6.770 kg, Motor R-2800-59 mit 2.300 PS Startleistung, Höchstgeschwindigkeit 697 km/h in 9.000 m. 602 Exemplare gebaut.

P-47D: geändertes Serienmodell, Erstflug im Dezember 1942, Startmasse 7.938 kg, Motor R-2800-21W mit 2.300 PS Startleistung oder R-2800-59W mit 2.535 PS Startleistung (beide Motoren mit Wassereinspritzung) Höchstgeschwindigkeit &98 km/h in 9.000 m. 12.602 Exemplare gebaut.

XP-47E: Versuchsausführung der P-47D mit Druckkabine, Erstflug März 1943. 1 Exemplar gebaut.

XP-47F: Versuchsausführung der P-47B mit Laminarprofil, 1 Exemplar wurde gebaut.

P-47G: Bezeichnung der von Curtiss-Wright gebauten P-47D. Einziger Unterschied scharfkantiger Rumpfrücken, ansonsten mit P-47D identisch. 354 Exemplare gebaut, davon zwei als doppelsitziges Trainingsflugzeug. Truppenbezeichnung wegen des scharfkantigen Rückens: Razorback.

XP-47H: Versuchsausführung mit flüssigkeitsgekühlten 16 Zylinder-Reihenmotor Chrysler XIV-2220-1 mit 2.300 PS Startleistung. Neuer aerodynamisch günstig gestalteter Rumpfbug und veränderter Rumpflänge (11,94m), Höchstgeschwindigkeit in 7.500 m 789 km/h. 2 Exemplare gebaut.

XP-47J: Versuchsausführung auf der P-47D aufbauend, mit leichterer Zelle und auf 6 Maschinengewehre reduzierter Bewaffnung. Erstflug im November 1943, Startmasse 6.056 kg, Motor R-2800-57(C) mit 2.800 PS Startleistung Höchstgeschwindigkeit 786 km/h in 9.000 m (am 11. August 1944 811km/h in 9.260 m). 1 Exemplar gebaut.

XP-47K: Versuchsausführung einer P-47D mit der Klarsichthaube der Hawker Typhoon, Erstflug am 3.Juli 1943. 1 Exemplar gebaut.

XP-47L: Versuchsausführung der P-47D-20-RE mit größerem Rumpftanks. Kapazität von 1.155 Liter auf 1.400 Liter erhöht. 1 Exemplar gebaut.

P-47M: Hochgeschwindigkeitsausführung der P-47D, Erstflug im August 1944, Startmasse 7.031 kg, Motor R-2800-57(C) mit verbesserten Turbolader CH-5 2.800 PS Startleistung, Höchstgeschwindigkeit 756 km/h, Bewaffnung teilweise auf 6 Maschinengewehre reduziert. 133 Exemplare, einschließlich 3 Prototypen gebaut.

P-47N: Langstreckenausführung speziell für den Krieg im pazifischen Raum. Erstflug im November 1944, neue Tragflächen mit Treibstofftanks, breitere Querruder und rechteckige Flügelenden, verstärktes Fahrwerk, Motor R-2800-57(C) mit 2.800 PS Startleistung Startmasse 9.616 kg, Höchstgeschwindigkeit 740 km/h, Reichweite 3.540 km. 1.816 Exemplare gebaut.

Technische Daten: Republic P-47D Thunderbolt

Land: USA
Verwendung: Jagdflugzeug

Triebwerk: 1 luftgekühlter 18 Zylinder Doppelsternmotor Pratt & Whitney R-2800 der Baureihen  R-2800-57, R-2800-59 oder R-2800-77 mit Vierblatt-Metall- Verstellpropeller Curtiss-Wright
Startleistung: 2.535 PS (1.864 kW)
Dauerleistung: 2.200 PS (1.618 kW) in 5.000 m

Baujahr: 1943
Erstflug: 6. Mai 1941
Besatzung: 1 Mann

Spannweite :	12,42 m
Länge:	11,02 m
größte Höhe:	4,47 m
Spannweite Höhenleitwerk:	5,34 m
Propellerfläche:	10,52 m²
Spurweite:	4,87 m
Radstand:	7,27 m
Flügelfläche:	27,87 m²
V-Form:	+7,75°
Massen:	tbd
Leermasse:	4.513 kg
Startmasse normal:	6.940 kg
Startmasse maximal:	7.938 kg
Tankinhalt:	1.155 Liter
Flächenbelastung:	284,82 kg/m²
Leistungsbelastung:	3,13 kg/PS (4,26 kg/kW)
Leistungen:	tbd
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe:	598 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 9.000 m:	697 km/h
Reisegeschwindigkeit in 6.000 m:	550 km/h
Landegeschwindigkeit:	145 km/h
Gipfelhöhe:	12.495 m
Steigleistung:	16,2 m/s
Steigzeit auf 1.000 m:	1,1 min
Steigzeit auf 3.000 m:	4,0 min
Steigzeit auf 9.000 m:	15,5 min
Reichweite normal:	2.480 km
Reichweite maximal:	3.060 km
Flugdauer:	5,5 h
Startstrecke:	685 m
Landestrecke:	750 m

Bewaffnung: acht 12,7 mm Maschinengewehre Browning 0,5 mit je 425 Schuss
Bombenlast maximal: 1.134 kg

Text und technische Daten Eberhard Kranz