Messerschmitt Me 261

Die Messerschmitt Me 261 war ein Langstreckenflugzeug, das von Berlin direkt nach Tokio hätte fliegen sollen. Der Langstreckenflieger blieb im Prototypenstadium.

Entwicklungsgeschichte Messerschmitt Me 261

Bereits ab 1932 beschäftigte man sich bei Messerschmitt mit einen sogenannten „Antipodenflugzeug“ um ursprünglich bereits 1936 einen Weltflug durchzuführen, das hieß konkret, einmal um die Welt. Diese Gedankenspiele der Entwurfsabteilung, vornehmlich unter der Leitung von Robert Lusser und Karl Kaiser, wurden aber aus Kapazitätsgründen spätestens mit den konkreten Aufgaben der Entwicklung der Bf 109 und Bf 110 im Frühjahr 1937 eingestellt. Allerdings sah man in der Bf 110 eine Basis zur Entwicklung eines Langstrecken-Kurierflugzeuges für Flüge zwischen Deutschland und Japan. Eine solche Maschine wurde vom Auswärtigen Amt (Ribbentrop) vorgeschlagen, von Adolf Hitler persönlich befürwortet und deren Entwicklung beim RLM (Göring) konkret gefordert. Gleichzeitig wurde hinter vorgehaltener Hand bei Messerschmitt gemunkelt, es solle ein Kurierflugzeug entwickelt werden, das zu den Olympischen Sommerspielen, die 1940 in Tokio stattfinden sollten, Direktflüge von Berlin aus ermöglichen, auch der Transport des Olympischen Feuers und die Möglichkeit, dass Adolf Hitler zu diesem Ereignis direkt nach Tokio zu fliegen, erlaubte. Besonders Hitler fand diese Idee gut und setzte sich für ihre Verwirklichung ein. Bei seinem einzigen Besuch bei den Messerschmitt-Werken in Augsburg im November 1937 schien dieses Projekt neben dem Fernbomber Bf 165 im Mittelpunkt seines Gesprächs mit Willi Messerschmitt gestanden zu haben. Dabei ging es auch um die Möglichkeit die Maschine als achtsitzige Reisemaschine zu verwenden, was Messerschmitt bestätigte. Messerschmitt erhielt dann auch im Frühjahr 1938 den Auftrag, eine solche Maschine zu entwickeln und drei Versuchsmuster zu bauen. Wegen Hitlers Einfluss auf diese Entscheidung des RLM, erhielt das Projekt intern bei Messerschmitt den Kosenamen „Adolfine“ oder offiziell „Führerflugzeug“. Willi Messerschmitt ging mit großem Elan an diese Aufgabe und ernannte sofort Paul Konrad und Karl Seifert zu den Projektverantwortlichen. Es entstanden dazu in kürzester Zeit zwei ähnliche Projekte, P.1061 und P.1062. Der Hauptunterschied lag in der vorgeschlagenen Triebwerksanlage, während man beim Projekt P.1061 vier Einzeltriebwerke (4 X Daimler Benz DB 601) vorsah, sollten beim Projekt P.1062 zwei Doppelmotoren Daimler Benz DB 606, ähnlich der He177, verwendet werden, obwohl diese Motoren alles andere als serienreif und sicher waren. Die folgenden gründlichen Optimierungsberechnungen zeigten Vorteile für die Doppelmotorvariante P.1062 auf, die dann zur Basis für das neue Flugzeug wurde. Bis Anfang 1939 wurden die voraussichtlichen Baugewichte ermittelt und umfangreiche Leistungsberechnungen angestellt. Da als Nebenverwendung vom RLM aber auch die Tauglichkeit als leicht bewaffnetes Langstreckenkampfflugzeug gefordert wurde, beschäftigte man sich intensiv mit einer Abwurfanlage für Bomben, die nur unter den Tragflächen möglich war. Dabei entstand auch die Idee einer nachgeschleppten Bf 109 als begleitender Jagdschutz. Dazu gab es im Vorfeld schon Schleppversuche mit einer Bf 109 E (Werksnummer 1952) die von Dr. Wurster durchgeführt wurden. Dazu wurde eine He 111 als Schleppflugzeug verwendet. Die Projektunterlagen einschließlich der Leistungsberechnungen wurden an das RLM weitergeleitet, dort geprüft und im Nullserien-Programm des RLM vom 26. April 1939 wurden dann auch drei Musterflugzeuge Me 261, als V1 bis V3 bezeichnet, aufgeführt. Als Flugklar-Termine wurden festgelegt: Für die Me261 V1 Dezember 1939, für die Me 261 V2 Februar 1940 und für die Me 261 V3 März 1940. Plötzlich stand aber für das RLM nicht mehr sicher fest, welche Triebwerke nun für die drei Maschinen verwendet werden sollten, die Doppelmotoren oder neu, vier sparsame Dieselmotoren DB 607, die bei Daimler Benz gerade erst am Beginn der Entwicklung waren. Schließlich blieb man aber bei den Doppelmotoren. Ab September 1939 begann man bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Berlin – Adlershof mit Messungen am Modell im Windkanal, ebenfalls begannen im eigenen Windkanal bei Messerschmitt zeitgleich umfangreiche Messungen. Hauptaugenmerk galt dabei den neuartigen aufgedickten Tragflächen, die ja den gesamten Kraftstoffvorrat von 15.000 Litern aufnehmen sollten, da der Rumpf aus aerodynamischen Gründen so schmal wie nur möglich sein sollte. Inzwischen hatte man bei Messerschmitt in Augsburg die hölzerne Attrappe der Me 261 fertiggestellt und diese vom RLM besichtigen lassen. Ausgehend vom grundsätzlichen Aufbau der Bf 110, die bereits in großer Serie in der Ausführung Bf 110 B in Augsburg vom Band lief, entstand so die Me 261.

Nach Kriegsausbruch hatte die Messerschmitt Me 261 keine Priorität mehr

Inzwischen war am 1. September 1939 der Krieg ausgebrochen und die Durchführung der Olympischen Sommerspiele 1940 in Tokio sehr unwahrscheinlich geworden. Damit entfiel die Dringlichkeit der Entwicklung der Me 261 für diesen Zweck. Bei Messerschmitt standen jetzt die Bf 109, die Bf 110 und die neue, problembehaftete Me 210 im Fokus der dadurch total überlasteten Entwicklungs- und Versuchsbauabteilungen. Am 14. Januar 1940 teilte das für die Flugzeugentwicklung zuständige Referat LC2 im Technischen Amt des RLM mit, dass ohne einer Zuerkennung einer Dringlichkeitsstufe für die Me 261 eine Fertigstellung nicht möglich sei, denn ohne Dringlichkeitsstufe war eine Materialbereitstellung nicht möglich. Das galt auch für die Bereitstellung der DB 606 Motoren und fast aller anderen Ausrüstungsgegenstände. Über seinen Chefingenieur Roluf Lucht ließ Ernst Udet Messerschmitt versichern, dass er die Motoren DB 606 bis zum Herbst 1940 erhalten würde. Sollte dies seitens Daimler Benz wegen der Großserienfertigung des DB 601 aber nicht zu realisieren sein, schlug Lucht vor, statt der beiden DB 606 zwei Jumo 222, die bei Junkers für den Bomber B (Ju 288) in der Entwicklung waren, zu verwenden. Im August 1940 reichte Messerschmitt beim Technischen Amt im RLM auf Grund neuer Überlegungen und Berechnungen eine neue vollständige Baubeschreibung für die Serienfertigung der Me 261 ein. Die Maschine sollte nun sowohl für die Luftwaffe als auch für eine eventuelle zivile Nutzung verwendet werden. Außer als Kampfflugzeug sollte die Me 261 auch als Fernaufklärer mit zwei Reihenbildgeräten, als Kurierflugzeug mit bis zu acht Passagieren und als Frachtflugzeug, mit 700 kg Zuladung sollte eine Reichweite von 13.200 km, mit 1.000 kg Zuladung 11.000 km und mit 2.000 kg Zuladung noch 8.000 km erreicht werden. Im Rumpfboden war eine große Frachtluke 1,90 m x 0,8 m vorgesehen, durch die mit einem bordeigenen Flaschenzug sogar ein DB 601 mit einer Länge von 1.852 mm und einem Gewicht von 610 kg verladen werden konnte. Im September 1940 folgte eine überarbeitete Baubeschreibung, die zivile Verwendung entfiel und die Verwendung als Langstrecken-Frachtflugzeug rückte in den Mittelpunkt. Die ersten Baugruppen gingen im August 1940 in die Fertigung und ab dem Oktober 1940 begann die Endmontage der Me 261 V1.

Flugerprobung der Messerschmitt Me 261

Am 23. Dezember 1940 startete die Maschine zum Erstflug. Am 22.Januar 1941 fand eine ausgiebige Besichtigung der V1 durch das RLM (LC2/II) und den Generalstab der Luftwaffe statt an der auch Professor Messerschmitt teilnahm und im Ergebnis verschiedene Änderungen verlangt worden. So musste die Kabinenverglasung geändert werden, das Klappdach über dem Pilotensitz sollte vergrößert und die Scharniere deutlich verstärkt werden. Auch sollte Astro-Navigation möglich sein, dazu Einbau einer Astro-Kuppel. Im Inneren sollte der Arbeitstisch des Navigators auf 1 m x 1 m vergrößert werden, aber wegen der beengten Raumverhältnisse klappbar ausgeführt werden, damit der Zugang zu den hinteren Rumpfbereichen (Ruheraum und Toilette) immer möglich ist. Das Bullauge vor dem Arbeitsplatz des Navigators müsse zu öffnen sein, damit er mit dem Fernglas arbeiten könne. Außerdem wurde festgelegt, dass die Besatzung aus sechs Mann bestehen solle, eine Arbeits- und eine Ruhebesatzung aus jeweils drei Mann (Pilot, Hilfsbeobachter/Navigator und Funker. Dazu wurde der Ruheraum überarbeitet und bei der Lufthansa ein „DLH-Closett“ bestellt. Als Seenot-Rettungsgerät wurde die Mitnahme von zwei Rettungsschlauchbooten (Ausführung RSA) angeordnet. Auf eine Defensivbewaffnung wurde aus Gewichtsgründen verzichtet, auch wurde von der erst geforderten Abwurfanlage wieder abgesehen. Der Einbau der Reihenbildanlage und die volle Tropentauglichkeit wurde erst für die Me 261 V2 und V3 gefordert. Bei diesen beiden Maschinen sollte auch Verwendung von Start-Hilfsraketen möglich sein. Die Höhenflosse musste durch Messerschmitt eigentlich neu konstruiert werden und die Rudergestänge neu überarbeitet werden. Ein Ergebnis der Flugerprobung war, dass es, wenn man die Triebwerke nicht zu stark belastete, außer den ständig zu hohen Öltemperaturen zu keinen größeren Problemen kam.

Die Messerschmitt Me 261 soll Langstreckenaufklärer werden

Ende Januar 1941 kam die Mitteilung des RLM, dass die Blohm & Voss BV 222, die Heinkel He 177 und die Messerschmitt Me 261 für Langstreckenaufklärungsflüge und Sonderzwecke dringend benötigt werden. Dazu befahl der Generalluftzeugmeister Udet am 6. Februar 1941, dass vor dem geplanten Tropeneinsatz der Me 261 ein Dauerflug zur Prüfung der Motoren- und Kraftstoffanlage durchzuführen sei. Am 15. März 1941 wurde dann festgelegt, dass nun auch die V1 die volle Tropenausrüstung erhalten sollte, die aus zusätzlichen Wasserbehältern, Notproviant und erweiterter Sanitätsausrüstung bestand. Zusätzlich wurde noch eine Kochplatte zur Bereitung warmer Mahlzeiten beigestellt. Das Ziel des Einsatzes blieb geheim, es sollte sich, wie später behauptet wurde um die Mandschurei handeln. Die Maschine erhielt zwei neue Daimler-Benz DB 606 A-0 und sollte auf Wunsch des RLM mit Tarnanstrich See an die Luftwaffe abgegeben werden. Ob die Auslieferung so erfolgte, ist nicht bekannt. Die Me 261 V2 wurde dabei nicht erwähnt, die V3 aber sehr wohl. Dazu gibt es ein ausführliches Protokoll (261/13). Darin hieß es, die V3 attrappenmäßig als Fernaufklärer darzustellen. Siehe dazu die Fotos von den Innenansichten.

Auch sollte attrappenmäßig die spätere FT-Anlage eingebaut werden, um deren Bedienbarkeit zu testen. Die Fertigstellung der V2 und der V3 und deren Verwendung war wegen der fehlenden Triebwerke, trotz Zusagen des Technischen Amtes und von Daimler-Benz, total in Frage gestellt. Die wenigen gefertigten DB 606 wurden, trotz der oben erwähnten Zusagen, ausnahmslos für die Heinkel He 177 verwendet. Trotzdem wurde am 21. April 1941 im RLM die zukünftige Verwendung der Me 261 als Fernaufklärer ausführlich diskutiert, wobei die Ergebnisse der Besichtigung der V1 vom 22.Januar 1941 an Chefingenieur Lucht weitergeben wurden. Das Hauptproblem war auch dabei die zukünftige Ausrüstung der Me 261 mit leistungsstarken Motoren. Die Situation schien sich zu entspannen, als am 26. April 1941 kurzfristig zwei Motoren DB 606 und Mitte Mai weitere vier Motoren und Ende Mai noch zwei Motoren an Messerschmitt geliefert werden sollten. Diese Entscheidung wurde aber bereits am 30. April wieder durch ein Schreiben Görings kassiert, in dem er mitteilte, dass er nur zwei Motoren DB 606 für Messerschmitt frei gab. Damit blieben die Me 261 V2 und V3 weiter vorerst ohne Motoren. Bis Mai 1941 hatte die V1 immerhin knapp vierzig Flugstunden absolviert, so dass die Planungen bei der Aufklärungsgruppe ObdL für konkrete Einsätze aufgenommen wurden. Mit 1.000 kg Nutzlast sollte das Flugzeug eine Strecke von 11.000 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 380 km/h erreichen. Die dafür errechnete Startmasse lag bei 28.000 kg und der Start konnte nur auf einer langen betonierten Startbahn erfolgen. Gleichzeitig forderte man seitens der Luftwaffe die Mitnahme von zusätzlichen Kraftstoffbehältern. Die entsprechenden Berechnungen bei Messerschmitt ergaben aber, dass das derzeitige Fahrwerk dafür zu schwach war und man eine Verstärkung benötigte. Diese sah ein drittes, abwerfbares Rad unter der Rumpfmitte vor, wobei der komplette Rahmen von der He 111 übernommen wurde. Das Zusatzrad hatte die gleichen Abmessungen wie die beiden Hauptfahrwerkräder, 1000 mm x 375 mm. Die nächsten Probleme ließen aber nicht auf sich warten, am 28. Januar 1942 mussten auf Weisung der Bauabnahme Luft des RLM wegen nicht mehr gewährleisteter Flugsicherheit durch bauliche Mängel alle DB 606 Triebwerke stillgelegt werden. Ab Mai 1942 waren dann die V1 und die V2 mit bestimmten Einschränkungen wieder flugklar und man schlug vor, um der bereits im RLM angedachten Verschrottung der drei Versuchsmaschinen zu entgehen, die V1 an die E-Stelle nach Rechlin und die V2 an die Langstreckenschule-Blindflugkommando Wesendorf auszuliefern und die V3, die immer noch keine Triebwerke hatte, bei Messerschmitt zu belassen. Bei einer Besprechung beim Generalluftzeugmeister Milch erklärte dann General von Gablenz am 19. Mai 1942, dass die Me 261 für den Fronteinsatz absolut nicht in Frage komme, da sie keine selbstdichtenden Kraftstoffbehälter habe und der in den problembehafteten dichtgenieteten Tragflächen befindliche Kraftstoff ein zu großes Risiko für Maschine und Besatzung darstellte. Man beschloss deshalb, die Me 261 nur noch für die weitere Erprobung der Motoren DB 606 zu verwenden, da sich deutlich abzeichnete, dass die Probleme der Triebwerke schwerwiegend waren und mittlerweile bei Messerschmitt und Heinkel als kaum lösbar betrachtet wurden. Ein Ersatz des DB 606 durch den neuen leistungsstärkeren DB 610, der aus zwei DB 605 bestand, war vorläufig kaum zu realisieren, da die Erprobung des DB 610 wegen verschiedener technischer Probleme auf dem Prüfstand noch nicht begonnen hatte. Bei Messerschmitt beschäftigte man sich inzwischen intensiv mit dem abwerfbaren dritten Hauptfahrwerksrad, denn wenn die Langstreckenerprobung mit vollen Tanks erfolgen sollte, war dies zum Start unabdingbar. Aber wegen der zu geringen Entwicklungskapazitäten wurde diese nach hinten verschoben, zumal wichtige Projekte anstanden, nämlich Me 410 und Me 262. So kam es erst im April 1943 zu einem Dauerflug der Me 261 V3 über zehn Stunden, bei dem sich aber die noch vorhandenen Unzulänglichkeiten deutlich zeigten, das Fahrwerk fiel wieder heraus und die DB 606 Motoren zeigten ungenügende Leistungen, so dass das Technische Amt die komplette Erprobung schließlich abbrechen wollte.

Die Arbeiten an der Messerschmitt Me 261 verliefen im Sand

Ab Mitte 1943 wurden die Arbeiten an der Me 261 dann scheinbar nur noch sporadisch fortgeführt. Zu den von der Luftwaffe geplanten Fernaufklärungsflügen kam es offensichtlich nicht, obwohl in einer umfangreichen Studie die schon am 27. April 1942 dem Chef der Auslandsrüstungsabteilung beim Generalluftzeugmeister vorgelegt wurde, zahlreiche Ziele für solche Flüge aufgelistet waren, wie die Ölraffinerien von Baku und Grosny, Flugzeug- und Panzerfabriken in Omsk, Uman und Tscheljabinsk, aber auch Ziele in Nordafrika, am Persischen Golf, sowie verschiedene afrikanische Hafenstädte wie Dakar, Bathurst, Freetown, Lagos und Conakry. Nach dem Landeunfall der V3 war ja auch nur noch die V2 für solche Flüge einsatzbereit. Die V1 war vermutlich schon ab Winter 1942/43 flugunklar und in Lechfeld abgestellt worden, wo sie später wahrscheinlich Opfer amerikanischer Tieffliegerangriffe wurde. Die Me 261 V2 wurde dann im April 1945 stark beschädigt von amerikanischen Truppen auf dem Flugplatz Lechfeld vorgefunden. Die V3 war vorher schon Ende 1943, Anfang 1944 im Zerlegebetrieb beim Luftfahrtsamt Kölleda erst ausgeschlachtet und dann verschrottet worden.

Die Amerikaner forderten Datenblätter für die Messerschmitt Me 261

Für die Alliierten fertigten im Juli 1945 Messerschmitt Mitarbeiter Datenblätter aller Messerschmitt-Flugzeuge an. Bei der Me 261 wurden drei Versionen aufgeführt: die Me 261 A-1, ein Kurierflugzeug, die Me 261 A-2, ein Fernaufklärungsflugzeug und die Me 261 A-3, eine Frachtmaschine. Die Startmasse wurde für alle drei Versionen mit 29.500 kg angegeben. Die A-1 und A-2 sollten mit einer beweglichen 20 mm Maschinenkanone MG15/20 und zwei beweglichen 13 mm Maschinengewehren MG 131 als Defensivwaffen bestückt werden. Die A-1 und die A-3 sollten für mindestens vier Passagiere geeignet sein. Verschiedene Erkenntnisse aus der Me 261 Erprobung flossen auch in die Entwicklung des Amerika-Bombers Me 264 ein. Die Maschine war ursprünglich ein dreisitziger, freitragender zweimotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, mit trapezförmigen Tragflächen großer Spannweite und hoher Streckung, einziehbarem Heckradfahrwerk und freitragendes Normalleitwerk, wobei das Seitenleitwerk aus zwei Endscheiben bestand. Als Triebwerke waren zwei Doppelmotoren DB 606, bestehend aus zwei wassergekühlten, hängenden 12-Zylinder-V-Motoren DB 601, die auf ein gemeinsames Verbindungs- und Untersetzungsgetriebe arbeiteten von dem eine Verlängerungswelle den vierblättrigen Verstellpropeller mit großem Durchmesser antrieb. Die Startleistung sollte zwischen 2.600 PS (1.912 kW) und 2.700 PS (1.985 kW) betragen. Perspektivisch war die Verwendung von stärkeren Doppelmotoren DB 610 vorgesehen. Um die auftretenden Drehmomente der großen Luftschrauben zu kompensieren, hatten die Motoren gegenläufige Drehrichtungen. Der Rumpf war eine Ganzmetallkonstruktion mit ovalem Querschnitt in Schalenbauweise mit Spanten und Stringern und einer Beplankung aus Duralblechen unterschiedlicher Dicke, die mit Senknieten am Metallgerüst befestigt waren. Aus aerodynamischen Gründen war der Rumpf so schmal wie möglich gehalten, was den Einbau von Kraftstofftanks unmöglich machte, also musste der gesamte Kraftstoffvorrat in den Tragflächen untergebracht werden, die zu diesem Zweck dicht genietet werden sollten. Die großzügig verglaste Kabine war in die Rumpfform integriert und bot Platz für den Piloten, den Navigator und den Funker. Der enge Rumpf war in vier Bereiche aufgeteilt, Führerraum, anschließend Funkraum, dann Karten- und Schlafraum und zuletzt Toilettenraum. Die Tragflächen bestanden aus je zwei Teilen, dem verdickten Mittelflügel vom Rumpf bis zu den Motorgondeln und dem Außenflügel, der mit nur kurzen Randbögen fast eckig abschloss. Die Ganzmetallkonstruktion war einholmig mit einem Hilfsholm ausgeführt. Unter der Hinterkante befanden sich zweiteilige Spreizklappen. Die einteiligen Querruder mit großen Trimmklappen reichten über den gesamten Bereich des Hinterflügels. Unter den Tragflächen, am äußersten Rand, waren, typisch für Messerschmitt, die Flüssigkeitskühler als Düsenkühler angebracht. Die Ölkühler waren unter den Motorgondeln angebracht. Die Höhenleitwerksflosse, ebenfalls eine einholmige Ganzmetallkonstruktion lag auf dem Rumpfheck auf und trug zwei ovale Endscheiben als Seitenleitwerke. Sowohl Höhen- als auch Seitenruder verfügten über große Trimmklappen. Das Heckradfahrwerk war einziehbar, wobei die großen Haupträder ( 1.000 mm x 350 mm) um 90 Grad gedreht wurden und flach in breiten Triebwerksverkleidungen einfuhren, die Abdeckblechen komplett verschlossen wurden. Das lenkbare Heckrad war nach vorn in das Rumpfheck einziehbar. Der entsprechende Schacht wurde auch mit je einer Abdeckklappe verschlossen.

Lebensläufe der drei gebauten Me 27^61 Versuchsmaschinen

Me 261 V1

Im Januar 1940 begann man in Augsburg mit dem Bau der Me 261 V1 (Werknummer 2445 oder 2610000001) und im Oktober 1940 sollte dann die Flugerprobung beginnen, doch die Endmontage verlief schleppend. Erst im Oktober 1940 konnten die beiden DB 606 Versuchsmotoren eingebaut werden und im November 1040 wurde die Maschine zu 90 Prozent fertig gemeldet, es fehlten noch einige wichtige Ausrüstungen. Am 23. Dezember 1940 zwischen 16:17 Uhr und 16:27 Uhr fand dann der Erstflug  durch Karl Baur statt. Die Maschine hatte die militärische Kennung BJ + CP erhalten. Die Startmasse betrug 14.500 kg. Nach Karl Baur war die V1 am Boden leicht manövrierbar und der Start verlief problemlos. Allerdings war die Maschine um die Hochachse falsch getrimmt und drehte stark nach rechts. Nach zehn Minuten landete Baur mit einer sauberen 3-Punkt-Landung wieder auf dem Augsburger Werksflugplatz. Anschließend wurde das Seitenruder exakt eingestellt und auch die Seitenruder-Trimmung korrigiert. Am 4. Januar 1941 wurde dann die Me 261 V1 durch die Bauabnahme Luft (BAL) vollständig überprüft und schließlich abgenommen. Die Fehlerliste umfasste 47 Punkte, die meisten im Bereich der beiden DB 606. Deshalb legte die BAL am 9.Januar 1941 fest, dass die Me 261 V1 „vor jedem Flug peinlich genau durchzusehen ist“. Die weiteren Erprobungsflüge durften wegen der wenig zuverlässigen Triebwerke höchstens 30 Minuten dauern, um die Motoren nicht zu überlasten. Einmotorenflüge wurden vorerst verboten. Außerdem sollten die Kraftstofffilter nach je einer Flugstunde gründlich gereinigt werden. Am 10. Januar 1941 fand dann der zweite Testflug statt. Um 10:36 Uhr starteten Karl Baur und Fritz Wendel und landeten wieder um 11:03 Uhr. Der Flug zeigte einige Probleme auf. So fuhren beide Fahrwerke nur zu etwa 60 Grad ein, der Schalter für die Fahrwerksbetätigung sprang mehrfach von selbst wieder heraus. Die Querruder zeigten keinen gleichmäßigen Kraftverlauf und der Flettnerausgleich am Seitenruder war zu groß. Während der Landung blockierte das linke Hauptfahrwerksrad. Dank der Erfahrung und Routine der beiden erfahrenen Testpiloten konnte aber ein Unfall vermieden werden. Der dritte Flug fand noch am 10. Januar 1941 statt. Man hatte alle Fahrwerkverkleidungsbleche abgenommen und ein Manometer in die Fahrwerkhydraulikleitung eingebaut um den Öldruck exakt feststellen zu können. Trotzdem fiel bei diesem Flug bei 400 km/h das Fahrwerk zweimal heraus, konnte aber bei 300 km/h wieder problemlos eingezogen werden. Karl Baur der diesen Flug durchführte bemängelte dabei auch die zu hohe Leerlaufdrehzahl der Motoren und die immer noch zu hohen Seitenruderkräfte. Am 14. Januar 1941 landete dann die V1, da sich das Fahrwerk nicht ausfahren ließ, im Tiefschnee auf dem Werksflugplatz in Gablingen. Dabei wurden die Landeklappen beschädigt, der Rumpf, die Seitenleitwerke und die Fahrwerkverkleidungen leicht eingedellt. Die beiden hölzernen Luftschrauben brachen und ein DB 606 wurde leicht beschädigt. Nach vier Tagen waren die Schäden behoben und die Testflüge konnten fortgesetzt werden. Den beschädigten Motor hatte man gegen den vorhanden Versuchsmotor DB 606 V26 ausgetauscht und zwei Ersatzluftschrauben hatte man auf Lager. Beim neunten Testflug unter Karl Baur am 29. Januar 1941 wollte man endlich abklären, warum es ständig zu Fahrwerksproblemen kam. Dabei stellte man fest, dass der Öldruck für das völlige Einfahren des Hauptfahrwerks oft nicht ausreichte. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Gesamtflugzeit der V1 lediglich 2 Stunden 37 Minuten. Dank der geänderten Schwerpunktlage wurden die Ruderkräfte am Höhenruder beim Kurvenflug deutlich reduziert und eine für den Reiseflug genügende Längsstabilität festgestellt. Beim nächsten Flug wurde festgestellt, dass im Gleitflug bei laufenden Motoren die Maschine instabil wurde und sich nicht mehr austrimmen ließ. Dies lag aber daran, dass die Flettnerruder deutlich zu viel Spiel aufwiesen. Am 31.Januar 1941 musste der Flug abgebrochen werden, da eine Ölleitung am rechten Triebwerk gebrochen war und höchste Brandgefahr bestand. Die nächsten Flüge wurde alle wegen zu hoher Öl- und Kühlwassertemperaturen abgebrochen. Obwohl die Motoren nur mit 70 Prozent Leistung liefen, stieg die Kühlwassertemperatur auf 130° C (zulässig 110° - 120°C). Inzwischen hatte man den Einziehmechanismus durch Einbau eines größeren Druckzylinders optimiert und die Kühlerflächen vergrößert. Die nächsten Flüge ab dem 14. Februar 1941 ging es um die Überprüfung der verbesserten Fahrwerkhydraulik und die Fortsetzung der unterbrochenen Stabilitätsmessungen. Trotz verbesserter Hydraulik fiel das rechte Fahrwerk wieder zweimal während der Flüge heraus. Die Stabilitätsmessungen um die Querachse ergaben für den Reiseflug eine stabile Lage, im Steigflug eine Verschlechterung und im Gleitflug eine äußerst instabile Lage. Die nächsten drei Flüge vom 15. Februar bis zum 28. Februar 1941 wurden von Fritz Wendel durchgeführt, um die Geschwindigkeit feststellen zu können. Dazu wurde das Staurohr geeicht. Am 28. Februar 1941 erreichte Fritz Wendel mit einer Abflugmasse von 15.000 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 595 km/h. Bei einem Zwei-Stunden-Dauerflug, ebenfalls im Februar 1942 kam es zu einem plötzlichen Ladedruckabfall um 90 Prozent. Dank der Erfahrung und Besonnenheit des Piloten gelang es, die Maschine ohne Schaden wieder zu landen. Im Mai 1942 kam es zu einem erfolgreichen Gleitflug von 3.000 m auf 2.000 m mit abgestellten Motoren und den Propellern in Segelstellung, allerdings öffnete sich dabei die Kabinenhaube und konnte nicht mehr während des Fluges geschlossen werden. Über alle Versuchsflüge wurde genau Buch geführt und diese akribisch ausgewertet. Nach rechnerischer Überprüfung ließen die bisherigen Flüge nur eine Reichweite von 8.900 km erwarten und die mittlere Dauergeschwindigkeit lag bei nur 365 km/h, also weit unter den Erwartungen. Die Steigflugergebnisse waren akzeptabler. Auf 1.000 m benötigte man 3,6 Minuten, auf 2.000 m nur 6 Minuten, für 4.000 m 12 Minuten und um auf 6.000 m zu steigen, waren 21,5 Minuten nötig. Am 14. Mai 1942 befahl der Oberbefehlshaber der Luftwaffe (ObdL) Göring, dass die Me 261 V1 nach Abschluss der Versuchsflüge und der endgültigen Fertigstellung bei Messerschmitt sofort nach Rechlin zu überführen sei, wie es eigentlich schon im Sommer 1941 hätte erfolgen sollen. In Rechlin sollte nach der Musterüberprüfung dann eine 50stündige Dauererprobung erfolgen. Zuvor sollte aber bei Messerschmitt noch die Überprüfung des Schnellablasses, die Funktionserprobung der FT- und der Kurssteuerungsanlage am Boden und im Flug erfolgen. Der noch ausstehende längere Betriebssicherheitsflug, der erste Versuch war von der Bauabnahme Luft als nicht zufriedenstellend eingeschätzt worden, sollte ebenfalls noch nachgeholt werden. Am 5. Juli 1942 erfolgte eine Wägung der Maschine, sie ergab eine Leermasse von 11.244 kg. Am 27. August 1942 stand die Erprobungszulassung seitens der Luftwaffe noch aus, da der geforderte Fünf-Stunden-Dauerflug bisher nicht durchgeführt worden war. Es fehlten auch noch die Rollversuche mit dem größten Landegewicht. Im September 1942 wieder auftretende Probleme mit den Motoren und dem Fahrwerk, trotz vorheriger Überprüfungen verzögerten die anstehenden Flüge weiter. Am 25. September 1942 wurde vom RLM erneut die sofortige Überführung der V1 nach Rechlin befohlen. Messerschmitt erklärte, dass wegen der unzureichenden Menge zugeteilten Kraftstoffs die notwendigen Flüge nicht durchgeführt werden konnten, denn allein für den Fünf-Stunden-Flug hätte man 12.000 Liter Kraftstoff verbraucht, den man aber für die Erprobung der Me 309 und Me 410 benötigt hatte. Am 1. Oktober 1942 erteilte dann die Festigkeitsprüfstelle des RLM, nachdem die Maschine auch im Einmotorenflug erprobt worden war, die Genehmigung, die Me 261 V1 von Augsburg nach Rechlin unter Auflagen zu überführen. So durfte die Höchstgeschwindigkeit im Horizontalflug nicht 465 km/h übersteigen und im Gleitflug nicht über 600 km/h liegen. Am 2. Oktober 1942 erfolgte dann der Überführungsflug unter Leitung von Karl Baur nach Rechlin. Mit diesem letzten nachweisbaren Flug kam die Me 261 V1 in 20 Monaten auf insgesamt etwa 65 Stunden reine Flugzeit. In Rechlin erfolgte dann eine umfassende Überprüfung der Maschine, an der auch Vertreter von Messerschmitt teilnahmen, im Ergebnis wurde dann ein umfangreicher Mängelkatalog erstellt. Besonders beanstandet wurden die Nietung der Tragflächen, die ja zur Aufnahme des Kraftstoffes dienen sollten, aber zahlreiche undichte Nietstellen aufwiesen. Weiter beanstandete man das Fahrwerk und Teile der Rumpfkonstruktion und grundsätzlich die Verlegung der Kraftstoffleitungen, die an vielen Stellen scheuerten. Was dann bis 1944 mit der Maschine geschah, ob sie in Rechlin geflogen wurde und ob es davon Unterlagen gab, ist unbekannt. In den Übersichten der Versuchsmuster wurde die Me 261 V1 ab Herbst 1942 nicht mehr erwähnt. Möglicherweise war sie stillgelegt und abgestellt worden oder bei der Erprobung zu Bruch gegangen. In den Verlustmeldungen der Luftwaffenverbände und -einrichtungen wurde die Maschine aber nicht als beschädigt oder zerstört gemeldet. Ihr Vorhandensein 1944 in Lechfeld und die Zerstörung durch Tiefflieger, wie in manchen Quellen behauptet, lässt sich mit letzter Sicherheit nicht beweisen.

Me 261 V2

Die Maschine, Werknummer 2446 oder 2610000002, befand sich am 1. September 1940 im Bau. Es waren der Rumpf, die Tragflächen und das Leitwerk fertiggestellt und standen für die Endmontage bereit, die bis Anfang November 1940 dann erfolgte. Um aber in Flugerprobung gehen zu können, fehlten die komplette FT-Ausrüstung und wichtige Ersatzteile für die beiden DB 606 Motoren. Inzwischen hatte man der Maschine die militärische Kennung BJ + CQ erteilt. Im März 1941 wartete man bei Messerschmitt immer noch auf die aussehenden Lieferungen. Im April erst wurde die Lieferung der beiden Wasserkühler für die Motoren angekündigt. Mitte Mai 1941 waren die Arbeiten an der V2 immer noch nicht abgeschlossen, obwohl auf ausdrücklichen Wunsch des RLM bis spätestens zum 1.Juli 1941 die Maschine an die Aufklärungsgruppe des ObdL erfolgen sollte. Der Termin verstrich und erst im Dezember 1941 erfolgte die Übergabe des Einstellberichts der inzwischen komplett ausgerüsteten V2 an das RLM. Am 6. Januar 1942 musste nach einer erneuten Überprüfung die gesamte Ruderanlage, einschließlich aller Kühler- und Spreizklappen neu eingestellt werden. Der für den 14. Februar 1942 geplante Erstflug konnte aber nicht erfolgen, da bei Abbremsversuchen der DB 606 Motoren ein Fahrwerkbein einknickte und die Maschine einschließlich der Motoren stark beschädigt wurde. Nach umfangreichen Reparaturarbeiten fand dann am 25. November 1942 endlich der Erstflug statt. Was dann bis Ende Juli 1943 mit der Maschine bei Messerschmitt passierte, ist unbekannt. Am 16. August 1943 fand nochmals in Augsburg eine Überprüfung der V2 durch BAL statt. Ursache dafür waren wie bei der V1 die zahlreichen undichten Stellen im Tragflügel trotz Dichtnietung. Danach wurde die Maschine in Lechfeld im Freien abgestellt, da seitens des RLM keine weitere Weisung eingegangen war, was mit der Maschine weiter vorgesehen war. Die Maschine blieb abgestellt und wurde bis zum Kriegsende nicht mehr geflogen. Bei einem amerikanischen Tieffliegerangriff im April 1945 wurde die Me 261 V2 beträchtlich beschädigt und stand in diesem Zustand noch bis zum Sommer 1945 auf dem Flugplatz, was zahlreiche Fotos belegen.

Me 261 V3

Wie bei der Me 261 V2 waren die wichtigsten Baugruppen der V3, Werksnummer 2447 oder 2610000003, am 1. September 1940 fertiggestellt und die Endmontage hätte beginnen können. Wegen fehlender Triebwerke und fehlender Dringlichkeit wurden die Arbeiten nur sporadisch fortgeführt. Gleichzeitig erhielt die Maschine die militärische Kennung BJ + CR. Im Sommer 1941, die Maschine war immer noch ohne Triebwerke, entschied man überraschend, neue Randbögen anzusetzen, um die Flügelfläche zu vergrößern. Davon versprach man sich eine allgemeine Verbesserung der Flugleistungen. Laut Datenblatt betrug die Fläche der neuen Randbögen 2,5 m² pro Bogen, was die Flügelfläche insgesamt auf 90 m² vergrößerte. Diese neuen Randbögen wurden aber erst Anfang Oktober 1942 fertiggestellt und montiert. Eigentlich war für die V3 die Verwendung der neuen stärkeren Daimler Benz DB 610, ebenfalls ein Doppelmotor, bestehend aus zwei DB 605, vorgesehen, aber die Probleme mit diesem Triebwerk waren immens und konnten bis zum geplanten Erstflug im Sommer 1942 werksseitig nicht gelöst werden. So wurden schließlich wieder die DB 606 montiert, die im Juli 1942 endlich geliefert worden waren. Am 15.Oktober 1942 startete dann Karl Baur zum Erstflug. Nach der Landung gab er zu Protokoll, dass bei 2.200 U/min die Triebwerke so unruhig liefen, dass die Instrumente in der Kanzel in starke Schwingungen gerieten. Die Ursache dafür sah er in den verwendeten Holzpropellern. Des Weiteren wies er aber auf die starke Abgasbelästigung in der Kabine hin, sowie auf die Notwendigkeit der genaueren Einstellung der Querrudersteuerung. Auch die Verstellung der Luftschrauben war noch nicht optimal. Das größte Problem sah er weiterhin in den hohen Kühlwassertemperaturen, in beiden Kühlern kochte das Wasser. Die Kühlung der beiden DB 606 bereitete ständig weiter Probleme, während das Fahrwerk nun in Ordnung schien. Die vergrößerte Flügelfläche wirkte sich nur auf eine leichte Verringerung der Landegeschwindigkeit aus. Insgesamt fand aber Karl Baur die erflogenen Leistungen der Me 261 V3 für den geplanten Einsatz als Fernaufklärer durchaus ausreichend. Bis in das Frühjahr 1943 blieb die V3 bei Messerschmitt, was genau in dieser Zeit mit der Maschine geschah, ist unbekannt. Im April 1943 wurden dann Startversuche mit größeren Abflugmassen durchgeführt. Mit einer Startmasse von 20.795 kg betrug die Startlänge 1.200 m. Fritz Wendel, der wieder mit in die Versuchsflüge eingestiegen war, ermittelte in 500 m Flughöhe eine Dauergeschwindigkeit von 460 km/h. Besonders negativ bei allen Versuchsflügen war, dass die Maschine durch die immer noch undichten Tragflächen ständig Kraftstoff verlor. Am 16. April 1943 startete dann die Besatzung Karl Baur, erster Pilot, Kapitän Voß, zweiter Pilot, Oberfeldwebel Förster, Bordfunker, Herrn Pöhlmann, Bordmechaniker, sowie den Herren Caroli und Wegemann von Messerschmitt zu einem 10stündigen Dauerflug. Die Maschine war mit 15.000 Litern Kraftstoff betankt und hatte eine Startmasse von 25.000 kg. Nach dem Start fiel das rechte Fahrwerk mehrfach wieder aus dem Schacht heraus und erst nach Feststellen des Einfahrschalters blieb es eingeklinkt. Auf der 371 km langen Strecke zwischen München, Salzburg und Regensburg wurde dann ein Geschwindigkeitsmessflug in 3.000 m Flughöhe durchgeführt, dabei wurde eine Reisegeschwindigkeit von 455 km/h erreicht., wobei durch Rückenwind 480 km/h Reisegeschwindigkeit erzielt wurden. Über Wien ging es nach Bregenz und anschließend noch einmal das Dreieck Salzburg, Regensburg, München. Nach 10 Flugstunden waren laut Anzeige noch 6.000 Liter Kraftstoff in den Tanks. Vor der Landung in Lechfeld ließ Baur vorsichtshalber noch 1.000 Liter ab. Bei der Landung kam es durch Versagen der Fahrwerkhydraulik zu einem leichten Schaden, da die Maschine mit noch 5.000 Litern Kraftstoff beladen nur auf dem linken intakten Fahrwerkbein landen musste, was zu leichten Beschädigungen des rechten Außenflügels und der rechten Luftschraube führte. In 10 Stunden hatte man 4.473 km im geschlossenen Kurs zurückgelegt. Das wäre Weltrekord gewesen. Die anschließende Auswertung ergab, dass die Maschine vom Einsatz als unbewaffneter Aufklärer noch weit entfernt war, die Motoren schüttelten bei Drehzahlen unter 2.000 U/min und einem Ladedruck unter 1,0 bar enorm. Außer den immer wieder auftretenden Problemen mit den  Triebwerken und dem kompletten Fahrwerk, war die Abgasbelästigung im Rumpf enorm, was dazu führte, dass der Ruheraum nur Sauerstoffmasken benutzt werden konnte, da sich die Abgase im hinteren Rumpf konzentrierten. Auch die Instrumentenausstattung war nicht als ausreichend gesehen worden. Für einen geplanten Nachteinsatz gab es keine Flammenvernichter an den DB 606. Nach Angaben von Karl Baur soll die Me 261 V3 nach dem 10 Stunden Flug noch im April 1943 trotzdem für kurze Zeit an die Luftwaffe abgegeben worden sein und kurz dem Kommando Rowehl bei der Versuchsstelle für Höhenflüge (VH) in Oranienburg zur Verfügung gestanden haben. Am 8. Juli 1943 kam es dann zu einem Unfall, bei dem die Maschine schwer beschädigt wurde, der Schaden belief sich auf etwa 70 Prozent. Während eines Testfluges sollte die inzwischen eingebaute Selbststeuerungsanlage überprüft werden. Wegen eines aufziehenden Schlechtwettergebiets konnte man nicht mehr in Lechfeld landen und versuchte so die Landung in Gablingen bei Augsburg, obwohl dort nur eine Landebahn von 1.000 m vorhanden war. Dabei rollte die Maschine über die Platzgrenze hinaus in ein Haferfeld und überschlug sich, nachdem das Fahrwerk in einem Straßengraben hängen geblieben war. Die drei Besatzungsmitglieder wurden verletzt. Am 21. Juli 1943 wies das RLM an, die Maschine auszuschlachten und in dem Zerlegebetrieb beim Luftzeugamt Kölleda zu verschrotten.

Technische Daten: Messerschmitt Me 261 V3

Land: Deutschland
Verwendung: Fernaufklärer

Triebwerk:  zwei wassergekühlte 24 Zylinder Doppel V Motoren DB 606A-0/B-0  (Hubraum 67,8 Liter) mit  verstellbarem Vierblatt-Metallpropeller VDM
Startleistung: je 2.700 PS  (1.985 kW) bei 2.700 U/min
Dauerleistung: je 2.400 PS ( 1.760 kW) bei 2.550 U/min in 4.900 m 
Propeller-Untersetzung: 0,41

Baujahr: 1942
Besatzung:  6 Mann
Erstflug Me 261 V1: 23. Dezember 1940

Abmessungen
Spannweite	26,85 m
Länge	16,70 m
größte Höhe	4,72 m
Spannweite Höhenleitwerk	7,65 m
maximale Wurzeltiefe Tragfläche	4,00 m
maximale Dicke Tragfläche	1,075 m
Wurzeltiefe Höhenleitwerk	2,40 m
größte Rumpfbreite	1,48 m
größte Rumpfhöhe	1,80 m
Propellerdurchmesser	4,00 m
Propellerfläche	12,57 m²
Spurweite	7,60 m
Radstand	9,95 m
V-Form	+3°
Flügelfläche	90,0 m²
Streckung	8,01
Pfeilung Tragflächenvorderkante	2°
Radgröße Hauptfahrwerk	1000 mm x 350 mm
Massen
Leermasse	11.245 kg
Startmasse normal	20.800 kg
Startmasse maximal	25.000 kg
Tankinhalt	15.000 Liter
Flächenbelastung	277,8 kg/m²
Leistungsbelastung	3,38 kg/PS  (4,60 kg/kW)
Leistungen
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe	490 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 6.500 m	620 km/h
Marschgeschwindigkeit in  4.000 m	495 km/h
Landegeschwindigkeit	140 km/h
Landestrecke	1.300 m
Startstrecke mit 20.795 kg Startgewicht	1.200 m
Gipfelhöhe	10.000 m
Steigleistung	4,67 m/s
Steigzeit auf 1.000 m	3,6 min
Steigzeit auf 2.000 m	6,0 min
Steigzeit auf 4.000 m	12,0 min
Steigzeit auf 6.000 m	21,5 min
Reichweite normal	8.900 km
Reichweite maximal	11.000 km
Flugdauer	maximal 24 h
Kraftstoffverbrauch Reiseflug	490 Liter /h

Bewaffnung:  keine
Bombenlast: keine

Text: Eberhard Kranz