Koolhoven FK-51

Bei der Koolhoven FK-51 handelt es sich um ein holländisches Schulflugzeug, das Mitte der 1930er Jahre entwickelt wurde. Von dem Doppeldecker wurden rund 142 Maschinen gebaut.

Entwicklungsgeschichte der Koolhoven FK-51

1934 gab das Beschaffungsdepartment der Königlich-Niederländischen Luftwaffe (Koninklijke Luchtmacht) eine Ausschreibung nach einem modernen Flugzeug für die Anfängerschulung heraus, das die in die Jahre gekommenen Fokker C1 ablösen sollte. Die britische A.V. Roe and Co. Ltd. bot die bewährte Avro 621 Tutor an, die in großer Serie gefertigt wurde und neben der Royal Air Force auch bei einer Anzahl anderer Luftstreitkräfte im Einsatz stand. Man wollte aber auch, daß ein niederländisches Flugzeug an der Ausschreibung teilnahm und forderte Fokker und Koolhoven energisch auf, Entwürfe einzureichen. Fokker winkte ab, man hatte keine Entwicklungskapazitäten frei, aber Koolhoven sagte zu, ein solches Flugzeug zu entwickeln. Syste Frederick Willem (Frits) Koolhoven, der seit 1920, nach dem er die British Aerial Transport Company verlassen hatte, als Konstrukteur bei der Flugzeugfabrik NVI (Nationale Vliegtuigindustrie), die 1922 gegründet worden war, tätig war und nach deren Zusammenbruch 1926 seine eigene Firma am Flughafen Waalhaven bei Rotterdam gegründet hatte, war ein erfahrener Flugzeugkonstrukteur, allerdings fehlten ihm die Aufträge mit denen er seine Fertigung auslasten konnte. Seine Konstruktionen wurden zwar hochgeschätzt aber bis 1934 hatte er nur Prototypen und Kleinserien produziert. Deshalb sah er in der Ausschreibung seine große Chance, endlich einmal einen größeren Auftrag zu erhalten. Nach dem Eingang der Ausschreibung begann das Entwicklungsteam sofort unter seiner Leitung mit der Entwurfsarbeit, denn die Zeit drängte, da Avro ein bereits momentan in Serie gefertigtes Flugzeug anbot. Im Vordergrund standen zwei Forderungen: das zukünftige Anfängerschulflugzeug mußte gutmütige Flugeigenschaften haben, Anfängerfehler verzeihen und leicht zu fliegen sein und es mußte robust sein, besonders das Fahrwerk. Schnell nahm das Projekt, das die Bezeichnung FK-51 in der fortlaufenden Nummerierung der entworfenen Typen erhielt, Konturen an. Intern bezeichnete man den Entwurf als Z-1. Die FK-51 sollte ein einmotoriger Doppeldecker mit Normalleitwerk und festem Heckradfahrwerk in Gemischtbauweise, die typisch für Koolhovens Konstruktionen war, werden. Die Sitze für Flugschüler und Fluglehrer waren hinter einander angebracht, wobei der Schüler vorn saß. Als Triebwerk sollten die verschiedensten luftgekühlten Sternmotoren von 250 bis 500 PS Startleistung verwendet werden können, ohne sich auf ein spezielles Modell festzulegen. Der Entwurf überzeugte den Auftraggeber und Frits Koolhoven durfte einen Prototyp der FK-51 bauen, während man Avro mit Verhandlungen hinhielt, um im Falle des Scheiterns der FK-51 auf die Avro 621 zurückgreifen zu können. Der Bau begann im November 1934 und bereits im April 1935 war die FK-51 fertiggestellt. Sie erhielt die zivile Kennung PH-AJH. Als Antrieb hatte man einen luftgekühlten Sieben-Zylinder-Sternmotor Armstrong Siddeley Cheetah V mit einer Startleistung von 270 PS (199 kW) eingebaut.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Koolhoven FK-51

Die FK-51 war ein einmotoriger Doppeldecker in Gemischtbauweise mit festem breitspurigen Heckradfahrwerk und einfachen Leitwerk. Der Rumpf bestand aus einer geschweißten Stahlrohrkonstruktion mit rechteckigem Querschnitt, die vorn einen kreisförmigen Motorträger erhielt, an dem die verschiedenen Sternmotormodelle mit Gummidämpfern angeschraubt waren. Zur Formgebung des Rumpfes waren an dem Stahlrohrgerüst Formteile aus Sperrholz geschraubt. Alle verwendeten Sternmotoren hatten eine eng anliegende NACA Haube aus Aluminium zur Reduzierung des Luftwiderstandes. Zwischen dem Motor und dem ersten Cockpit waren der Kraftstoff- und Schmierstofftank, sowie die Batterie untergebracht. Die beiden Cockpits für Schüler und Lehrer waren hintereinander angeordnet und durch eine Trennwand abgegrenzt. Das Rumpfoberteil war komplett mit Leichtmetall verkleidet, während der Unterrumpf eine Sperrholzbeplankung erhielt, lediglich bis zur unteren Tragfläche war eine Leichtmetallverkleidung angebracht, da in diesem Bereich die heißen Auspuffgase mit dem Rumpf in Kontakt kamen. Die Tragflächen waren Ganzholzkonstruktionen, die mit Stoff bespannt waren, lediglich die Flügelnasen waren aus Sperrholz-Formteilen hergestellt. Die Tragflächen waren zweiholmig aufgebaut, die durch Rippen miteinander verbunden waren. Die Verbindung erfolgte durch Metallbeschläge und zusätzlicher Verleimung, so dass ein verwindungssteifer Tragflügel entstand. Die unteren Tragflächen trugen die Querruder, die großzügig dimensioniert über zwei Drittel der Tragflächenhinterkante einnahmen. Die Querruder waren eine Holzkonstruktion, die mit Leinwand bespannt war. Der Oberflügel war dreiteilig aufgebaut. An ein Tragflügelmittelstück, das als Baldachin auf zwei N-Stilen 40 cm über dem Rumpf angebracht war, waren die beiden Außenflügel mittels Kugelverschraubungen befestigt. Zusätzlich waren die Stiele mit Drahtseilen zum Rumpf hin verspannt. Das Tragflächenmittelstück war an der Hinterkante halbkreisförmig ausgespart, um dem Piloten Sicht nach oben zu ermöglichen. Am linken N-Stiel war das Staurohr zur Geschwindigkeitsmessung angebaut. Die Außenflügel wurden durch je einen kräftigen N-Stiel aus aerodynamisch geformtem Stahlrohr mit dem Unterflügeln verbunden. Zusätzliche Stabilität gaben je zwei Drahtseile, die kreuzförmig von den N-Stielen zum Unterrumpf und zum Ende des Tragflügelmittelstücks gingen. Die Kreuzung war durch einen aerodynamischen Strömungskörper verkleidet. Die oberen Außenflügel trugen keine Querruder. Tragflächenmittelstück und Außenflügel waren zweiholmige Holzkonstruktionen, die mit Leinwand bespannt waren, lediglich die Flügelnase war aus Sperrholz. In den Außenflügeln waren 60 cm vom Anschluss an das Tragflächenmittelstück je ein 7,7 mm Maschinengewehr Vickers mit je 500 Schuß Munition eingebaut, das unsynchronisiert am Propellerkreis vorbei schoss. Auf den beiden Außenflügeln war je ein Antennenmast angebaut, von dem der Antennendraht zur Seitenleitwerksflosse führte. Das Höhenleitwerk, ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion, lag auf dem Rumpfende auf und war mit je zwei Spannseilen zum Rumpfboden und zur Seitenruderflosse auf jeder Seite verspannt. Die Höhenruder waren ebenfalls stoffbespannt und das rechte Höhenruder verfügte über eine am Boden verstellbare Trimmklappe aus Leichtmetall. Das Seitenruder war ebenfalls eine Holzkonstruktion, die mit Stoff bespannt war. Es verfügte über eine am Boden verstellbare Trimmklappe aus Leichtmetall. Das robuste Fahrwerk war am verstärkten zweiten Rumpfspant angeschlagen und beidseitig zum Rumpfboden hin mit einer I-Strebe abgestützt. Die langen Federbeine waren ölgedämpft und die beiden Haupträder wurden ölpneumatisch gebremst. Das feste, gefederte Spornrad konnte um 120 Grad geschwenkt werden. Das Spornrad war ungebremst. Als Abwehrbewaffnung bei der Verwendung als Aufklärer konnte in der hinteren Kabine ein schwenkbares 7,7 mm Lewis Maschinengewehr mit insgesamt 2.000 Schuß Munition eingebaut werden.

Die Erprobung der Koolhoven FK-51

Nach einer kurzen Bodenerprobung erfolgte am 25. Mai 1935 in Waalhaven der erfolgreiche Erstflug. Die Maschine hielt, was sich Frits Koolhoven von ihr versprochen hatte, sie war leicht zu fliegen und sehr gutmütig. Lediglich einige unbedeutende Änderungen waren notwendig, dann übergab man das Flugzeug an den Auftraggeber, der nach gründlicher Erprobung ebenfalls sehr zufrieden mit dem neuen Schulflugzeug war. Anfang 1936 erteilte man Koolhoven einen Auftrag über vorerst 25 Maschinen, die bis Dezember 1937 zu liefern waren. Als Triebwerk für diese Flugzeuge sollte der Cheetah V wie beim Prototyp verwendet werden. Diese Maschinen erhielten die Armee-Seriennummern 1- 25, die mit weißer Farbe auf beide Rumpfseiten angebracht waren.

Varianten der Koolhoven FK-51

Im täglichen Einsatz war man mit den 25 Maschinen bei der KLA sehr zufrieden. Die Maschinen waren robust und ihre Bedienbarkeit und ihre Flugeigenschaften entsprachen voll den Erwartungen. Lediglich die Motorleistung war etwas zu niedrig. Ende 1937 bestellte die Königliche Niederländische Luftwaffe weitere 29 Maschinen, hier forderte man den Einbau des leistungsstärkeren Armstrong Siddeley „Cheetah IX“ mit 350 PS (258 kW) Startleistung. Diese Maschinen wurden bis Mitte 1938 geliefert und erhielten die Armee-Seriennummern 400 bis 428. Die guten Erfahrungen mit der FK 51 die man bei der Luftwaffe machte, veranlassten die Marineflieger (MLD) ebenfalls 24 FK 51 zu bestellen. Die Marineausführung entsprach der Luftwaffenausführung, lediglich wurde als Triebwerk der luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney R-985 „Wasp Junior“ mit einer Startleistung von 450 PS (330 kW) verwendet. Die Maschinen wurden bis Ende 1938 ausgeliefert und erhielten die Kennungen E1 bis E24, die mit weißer Farbe an beiden Rumpfseiten aufgemalt waren. Die Maschinen erhielten einen mittelgrauen Tarnanstrich, während die Unterseiten lichtgrau waren. Für die auf Indonesien (Niederländisch Ostindien) befindlichen Luftstreitkräfte (Militaire Luchtvaart van de Koninklijk Nederlands Indisch Leger ML/KNIL) wurden als Ersatz für die Fokker C1 zwischen 1937 bis 1938 28 FK 51 beschafft, die die Kennung K2 bis K28 erhielten. Als Antrieb diente hier der luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotor Wright R 975 „Whirlwind“ mit 420 PS Startleistung (309 kW). Weitere sieben Maschinen wurden zusätzlich nachbestellt und fortlaufend ab K-102 nummeriert.

Die Koolhoven FK-51 im Krieg

In Europa war inzwischen der Spanische Bürgerkrieg im vollen Gange, während Italien und Deutschland die Nationalspanischen Streitkräfte General Francos offen unterstützten, verhängte der Völkerbund ein allgemeines Waffenembargo. Die republikanische Armee suchte händeringend nach verwendbaren Flugzeugen, da lediglich die Sowjetunion, da kein Mitglied des Völkerbundes, Flugzeuge mit Besatzungen lieferte. Die Republikaner waren von der FK 51 sehr angetan, da sie als Aufklärer und leichter Bomber verwendet werden konnte und ihre gutmütigen Flugeigenschaften dem mangelhaften Ausbildungszustand der republikanischen Flieger entgegen kam. So bestellte die republikanische spanische Regierung offiziell 40 FK 51 für die Fuerzas Aéreas de la República Española als Postflugzeug, um so das Embargo zu umgehen. 28 Maschinen, Kennung EK-001 bis EK-028, wurden noch bis zum Ende des Bürgerkrieges in zwei Bauausführungen ausgeliefert, 11 Maschinen erhielten den luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor Armstrong Siddeley „Jaguar IVa“ mit 400 PS Startleistung (294 kW) und 17 Maschinen, als FK 51 bis bezeichnet, den luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotor Wright R975 E mit 450 PS Startleistung (331 kW). Die Maschinen wurden als Aufklärer, Nachtjäger oder Nachtschlachtflieger eingesetzt. Nach Beendigung des Krieges 1939 übernahmen die Nationalspanischen Luftstreitkräfte die noch vorhandenen Maschinen und verwendeten sie als Schulflugzeuge. Beim  Angriff der deutschen Wehrmacht am 10. Mai 1940 wurden die meisten FK 51 durch die deutsche Luftwaffe bei Angriffen auf die Flugplätze am Boden zerstört, einige Maschinen, die noch starten konnten wurden abgeschossen und nur wenige erreichten französische Flugplätze. Die in Ostindien stationierten Maschinen wurden beim japanischen Angriff ab dem 8. Dezember 1941 meistens am Boden zerstört oder in Luftkämpfen abgeschossen. Bis zum Frühjahr 1942 war das gesamte Gebiet Niederländisch Ostindiens von japanischen Truppen erobert worden. Von den mindestens 142 gebauten FK 51 hat keine den Krieg überlebt. Im Niederländischen Luftwaffenmuseum in Soesterberg ist ein gelungener Nachbau der FK 51 zu besichtigen.

Technische Daten: Koolhoven FK-51

Land: Holland
Verwendung: Anfängerschulflugzeug, Aufklärungsflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter Sieben-Zylinder-Sternmotor Armstrong Siddeley „Cheetah V“ mit festen Zweiblatt-Holz-Propeller „Ratier“
Startleistung:  270 PS  (199 kW)
Dauerleistung:  235 PS (173 kW) in 2.300 m 
Erstflug: 25. Mai 1935
Baujahr: 1937
Besatzung: 2 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 9,00 m

Spannweite Tragflächenmittelstück: 1,84 m

Länge: 7,85 m

größte Höhe: 2,85 m

Spannweite Höhenleitwerk: 3,22 m

größte Flügeltiefe: 1,525 m

Tiefe des Ausschnitts im Tragflächenmittelstück: 0,46 m

Staffelung:  0,49 m

größte Rumpfbreite:  1,15 m

größte Rumpfhöhe:  1,32 m

Propellerdurchmesser: 2,80 m

Propellerfläche: 6,16 m²

Spurweite: 2,40 m

Radstand: 5,40 m

Flügelfläche: 27,00 m²

V-Form:  +1,3°

Streckung: 3,00

Massen:

Leermasse: 1.010 kg

Startmasse normal: 1.605 kg

Startmasse maximal: 1.700 kg

Tankinhalt: 280 Liter

Schmierstoff: 24 Liter

Flächenbelastung: 63 kg/m²

Leistungsbelastung: 6,30 kg/PS  (8,57 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 224 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.280 m: 235 km/h

Reisegeschwindigkeit in  2.000 m:  215 km/h

Gipfelhöhe: 5.600 m

Steigleistung: 4,5 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 3 min 45 s

Steigzeit auf 3.000 m:  15 min

Reichweite normal: 740 km

Reichweite maximal mit einem Mann Besatzung :  890 km

Flugdauer:  3,5 h

Startstrecke: 140 m

Landestrecke: 120 m

Text: Eberhard Kranz