| Junkers T 29 |
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| Im Reichspatent DRP 396621 mit dem Titel ?Flugzeugtragwerk? vom 12. Juli 1921 läßt sich Hugo Junkers die Idee des den Auftrieb erhöhenden Tragflügels schützen, der später als Junkers Spaltflügel weltbekannt wurde. Dieser neuartige Flügel sollte eines der Hauptprobleme der damaligen Flugzeuge lösen, den Widerspruch zwischen möglichst hoher |
Fluggeschwindigkeit und einer niedrigen Mindestgeschwindigkeit, die für kurze Start- und Landestrecken stand. Bei späteren Flugzeugen löste man dieses Problem durch die Verwendung von Landeklappen, die es aber Mitte der zwanziger Jahre noch nicht gab. Der neuartige Flügel erzielte nun eine solche Auftriebserhöhung, die in Fachkreisen nicht für möglich gehalten wurde. |
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Patentanspruch (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Im Patentanspruch 1 kann man die Wirkungsweise erkennen |
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| ?Flugzeugtragwerk aus mehreren durch Spalträume von einander getrennten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß düsenförmige Spalträume in der Weise von Tragflächen gebildet werden, deren Profile in ihrer Ausgestaltung von einander unabhängig sind, daß die Hinterkante des vorausgehenden Tragwerksteils in geringerem Abstande über dem nächstfolgenden Teil und um einen kleinen Bruchteil von dessen Flächentiefe hinter dessen Vorderkante liegt.? |
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Junkers T 29 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Vier weitere Patentansprüche |
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| In vier weiteren Patentansprüchen wird u.a. die Drehbarkeit der hinteren Tragwerksteile um Quergelenke beschrieben, damit der Luftspalt zwischen den Tragflächenteilen sich verengt, ohne sich völlig zu schließen. Außerdem wird auf die Verwendungsmöglichkeit als Höhen- und Quersteuer bei gegenläufigem Ausschlag hingewiesen. Um diesen neuen Tragflügel in der Praxis erproben zu können, ließ Hugo Junkers 1925 ein zweisitziges Versuchsflugzeug, die T 29, entwickeln und bauen. Die Entwicklung lag wieder in den Händen von Ernst Zindel, der schon die Vorgängermodelle T 19, T 21, T 23 und T 26 entworfen hatte. |
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Junkers T 29 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Konstruktionsmerkmale der Junkers T29 |
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| Die neue Maschine war ein einmotoriger, zweisitziger freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit Normalleitwerk und festem Heckspornfahrwerk und somit der erste Schul- und Übungstiefdecker der Junkers-Werke. Der Rumpf hatte einen fast quadratischen Querschnitt, wobei die Ecken abgerundet waren und bestand aus zwei Halbschalen. Der quadratische Querschnitt ergab sich aus der Anordnung der beiden Sitze neben einander, eine damals ungewöhnliche Variante. Auch verfügte die Maschine über eine Doppel-Knüppelsteuerung. Beide Sitze waren leicht gegen einander versetzt. Jeder Sitz hatte eine separate Windschutzscheibe. Am Auffälligsten war ein sehr großzügig dimensionierter Überrollbügel, der die Insassen bei Start und Landung bei etwaigen Überschlägen schützen sollte. Da er wie ein übergroßer Haltegriff aussah, erhielt die T 29 bald den inoffiziellen Beinamen ?fliegendes Bügeleisen?. Der Rumpf war mit der für Junkers typischen Wellblechverkleidung versehen. Als Triebwerk hatte man sich für den luftgekühlten Gebläsemotor Junkers L 1a entschieden, dessen oberer Teil mit den Zylinderköpfen, den Kipphebeln und der Nockenwelle aus der Rumpfkontur herausragte. Der Kühllufteinlass befand sich im Rumpfbug und verlieh diesem einen kreisrunden Querschnitt. Hinter den Sitzen befand sich ein Gepäckraum, der bis zu 20 kg zusätzliches Gepäck aufnehmen konnte. Unter dem Rumpf war ein propellergetriebener Generator angebracht, der den notwendigen Gleichstrom für die elektrische Anlage lieferte. Das große Seitenleitwerk war auf den Rumpf aufgesetzt und ging nach hinten in die Rumpfkontur über. Es war ebenfalls mit Wellblech verkleidet. Das Höhenleitwerk mit rechteckigem Aufriß war auf dem Rumpf aufgesetzt und zu den Seitenwänden mit je einem I-Stiel abgestrebt. Die Höhenruder gingen über die gesamte Breite und waren |
zum Rumpf hin 40 Grad ausgespart. In dieser Aussparung bewegte sich die Seitenflosse. Höhenleitwerk und Höhenruder waren ebenfalls wellblechverkleidete Ganzmetallkonstruktionen. Das Hauptfahrwerk war an zwei V-Streben angeschlagen, von denen je eine die großzügig dimensionierten Ölstoßdämpfer trug. Die durchgehende Achse war mit einer V-Strebe, deren Schnittpunkt auf der Achse saß, gegen den Rumpfboden abgestrebt. Die Hauptfahrwerkräder waren als zwei Scheibenräder ausgeführt. Der gefederte starre Hecksporn ragte bis unter das Seitenruder. Die Tragflächen mit trapezförmigem Aufriß waren eine Ganzmetallkonstruktion in der typischen aufgegliederten Junkersbauweise, bestehend aus einem Nasenholm und einem Endholm, so wie mehreren, die formgebenden Rippen verbindende Hilfsholme. Die Verkleidung erfolgte durch aufgenietete Aluminium-Wellblechteile, so daß ein sehr formstabiler und torsionsfester Tragflügel entstand. Erstmals war hinter jeder Tragfläche ein zweiter schmaler Tragflügel, der in je sechs Quergelenken aufgehängt war, befestigt, wie im Patent Nummer 396621 beschrieben. Auch diese Doppelflügel waren Ganzmetallkonstruktionen, die mit Wellblech verkleidet waren. Durch den Düseneffekt zwischen den beiden Flügeln wird das Abreißen der Strömung bei stark angestelltem Flügel (bis etwa 20 Grad) verhindert. Die zum Rumpf hin befindliche Hälfte des Hilfsflügels dient als Wölbungsklappe, die andere Hälfte wird gleichzeitig als Querruder verwendet. Dabei beträgt der Querruderausschlag bis zu 40 Grad während die Wölbungsklappen bis zu 20 Grad angestellt werden können. Allerdings verursacht die Betätigung der Klappen eine Verschiebung des Schwerpunktes, die Maschine wird kopflastig. Um dies zu verhindern, koppelt man die Klappen mit dem Höhensteuer, wodurch diese Probleme beseitigt werden konnten. |
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Junkers T 29 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Erprobung der Junkers T 29 |
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| Der Prototyp mit der Werksnummer 912 wurde im November 1924 fertiggestellt und am 12. Januar 1925 fand in Dessau mit der Kennzeichnung D-666 der Erstflug unter Chefpilot Zimmermann statt. Bei der weiteren Erprobung zeigten sich die hervorragenden Kunstflugeigenschaften der Maschine und die Effekte des Doppelflügels. So betrug die benötigte Landegeschwindigkeit nur 70 km/h. Die Maschine ließ sich leicht fliegen und die Spanne von Höchst- zur Mindestgeschwindigkeit betrug 2:1, für damalige Verhältnisse ein ungewöhnlich guter Wert. Am 22. April 1925 erhielt die Maschine die Zulassung und obwohl eigentlich ein Versuchsflugzeug, werden die beiden existierenden Modelle T 29a und T 29b (mit wassergekühltem Sechszylinder Reihenmotor Junkers L1b) in der Hoffnung auf eine gute Platzierung zur Teilnahme am ?Deutschen Rundflug? 1925 |
gemeldet an dem sie vom 31. Mai bis zum 9. Juni 1925 teilnahmen. Die Gesamtflugstrecke betrug dabei 5.242 km, die in fünf Etappen zurückgelegt werden mussten. Die T 29 wurden am Start von Chefpilot Zimmermann und Karl Schnäble geflogen. Allerdings durften die Piloten unterwegs getauscht werden. Die T 29b (Werksnummer 913) mit der Kennung D-667 von Karl Schnäble gewann in der Klasse C den dritten Boelcke-Preis mit 10.000 Reichsmark. Trotz dieses Erfolges wurden keine weiteren T 29 verkauft. Die Maschine war wahrscheinlich zu teuer und die Vorurteile gegen einen Tiefdecker in Ganzmetallausführung als Schulflugzeug waren sicher hoch. Außerdem kam die ungewohnte Sitzanordnung noch dazu. Die in der T 29 erstmals verwendeten Doppelspaltflügel wurden ein Markenzeichen aller späterer Junkers Großflugzeuge wie der G 38 und besonders der Ju 52. |
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Junkers T 29 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Technische Daten: Junkers T29a |
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Land: Deutschland
Verwendung: Schul- , Übungs- und Versuchsflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter stehender Sechszylinder-Reihenmotor Junkers L1a mit festem Zweiblatt-Holzpropeller Junkers
Startleistung: 80 PS (59 kW)
Dauerleistung: 65 PS (47 kW) in 2.500 m
Erstflug: 12. Januar 1925
Besatzung: 2 Mann |
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| Spannweite: |
11,00 m |
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Länge: |
7,00 m |
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größte Höhe: |
2,30 m |
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Spannweite Höhenflosse: |
3,15 m |
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Propellerdurchmesser: |
2,10 m |
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Propellerfläche: |
3,46 m² |
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Spurweite: |
1,56 m |
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Flügelfläche: |
15,65 m² |
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V-Form : |
+6,75° |
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Pfeilung der Tragflächenvorderkante: |
6,0° |
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Streckung: |
7,73 |
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Wurzeltiefe Tragfläche: |
1,85 m |
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Leermasse: |
490 kg |
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Startmasse normal: |
750 kg |
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Startmasse maximal: |
800 kg |
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Tankinhalt: |
80 Liter |
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Schmierstofftank: |
12 Liter |
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Flächenbelastung: |
51,12 kg/m² |
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Leistungsbelastung: |
10,00 kg/PS (13,60 kg/kW) |
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Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: |
140 km/h |
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Höchstgeschwindigkeit in 2.500 m: |
148 km/h |
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Reisegeschwindigkeit in 2.500 m: |
130 km/h |
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Minimalgeschwindigkeit: |
75 km/h |
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Landegeschwindigkeit: |
70 km/h |
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Startrollstrecke: |
170 m |
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Landestrecke: |
210 m |
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Gipfelhöhe: |
2.500 m |
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Steigleistung: |
2,9 m/s |
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Steigzeit auf 1.000 m: |
6,5 min |
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Steigzeit auf 2.500 m: |
25 min |
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Reichweite normal: |
420 km |
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Reichweite maximal: |
520 km |
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Flugdauer: |
4,0 h |
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Kraftstoffverbrauch im Sparflug: |
23 Liter/100 km |
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Kraftstoffverbrauch im Vollgasflug: |
30 Liter/100 km |
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| Text: Eberhard Kranz |
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