Autor: ek

Junkers Ju 87

Junkers Ju 87 B

Junkers Ju 87 B (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Junkers Ju 87 war ein Sturzkampfbomber, kein anderes Kampfflugzeug ist so eng mit dem Blitzkrieg verbunden wie die legendäre Stuka.


Entwicklungsgeschichte der Junkers Ju 87

Kaum ein deutsches Flugzeugmuster ist so mit dem Begriff Blitzkrieg verwoben, wie der Sturzkampfbomber Junkers Ju 87. Jetzt, wo sich das Ende des furchtbarsten Krieges der Menschheitsgeschichte am 8. Mai 2023 zum 78. Male gejährt hat, ist es notwendig, etwas genauer über die Geschichte der Ju 87, ihr Entstehen und ihren Einsatz vom 1. September 1939 bis zum 8. Mai 1945 zu berichten, denn immer noch geht von der Ju 87, dem Stuka, eine fast mystische Faszination aus. Es gibt kaum eine Modellflugzeugausstellung, bei der nicht mehrere Ju 87 der verschiedensten Ausführungen zu sehen sind, teilweise in aufwendigen Dioramen drapiert und die Anzahl der Bausätze der verschiedenen Hersteller ist Legion. Die Anfänge der Sturzbomberentwicklung reichen weit zurück, auf deutscher Seite bis in die Jahre nach dem Ende des ersten Weltkrieges. Eine Erfahrung des Krieges war, daß ein Horizontalbombardement ein exaktes Zielgerät benötigt, um die Bomben in das Ziel zu befördern. Mit Zunahme der Fluggeschwindigkeit und der Flughöhe wurde dies zunehmend schwieriger. Je niedriger aber das Bombenflugzeug flog, desto höher war die Trefferquote. Genau diese Erfahrung machte im Sommer 1933 auch die Reichswehrführung, als sie über dem Artillerieschießplatz Jüterbog-Nord im Geheimen Abwürfe von Bomben aus dafür umgebauten Junkers Ju 52/3m, Dornier Do 13 und Heinkel He 70 durchführen ließ. Die Ergebnisse waren verheerend, erst mit niedriger Flughöhe konnten Treffer im Ziel gelandet werden. Je niedriger aber die Flugzeuge flogen, desto höher ist ihre Gefährdung durch Fliegerabwehrwaffen und selbst durch einfache Infanteriewaffen. Die Alternative ergab sich zwangsläufig: Der Bomber fliegt in großer Höhe, geht dann in einen steilen Sinkflug über, in relativ geringer Höhe wird die Bombe abgeworfen und dann das Flugzeug dicht über der Erde abgefangen. Durch die hohe Geschwindigkeit und die kleine Trefferfläche, die dadurch entsteht, da die Abwehr das Flugzeug nur von vorn sehen kann, ist die Wahrscheinlichkeit, getroffen zu werden, relativ gering. Was man für einen solchen Angriff braucht, ist ein sturzflugfähiges Bombenflugzeug. Soweit die Theorie.

Japan stößt die Entwicklung eines Sturzkampfbombers an

1930 tritt die japanische Marine an Ernst Heinkel heran und gibt ihm den Auftrag, ein Marineflugzeug zu entwickeln und zu bauen, das sturzflugfähig sein soll und 250 kg bis 500 kg Bomben abwerfen kann. Die Maschine soll als robuster Doppeldecker ausgelegt werden. Die He 50 V1 mit der Kennung D-2471 (Werksnummer 408) mit einem luftgekühlten 9 Zylinder Sternmotor Siemens SAM 322A mit 600 PS (441 kW) kann 500 kg Zementbomben im Sturzflug abwerfen. Die Erprobung dauert bei Heinkel bis 1932. Drei weitere Maschinen werden in Rechlin erprobt. Man ist mit den erreichten Leistungen sehr zufrieden und Heinkel erhält einen Auftrag vom Reichsverkehrsministerium, eine Serie von 60 Maschinen als He 50A für die Erstausrüstung der noch geheimen Luftwaffe zu bauen. So erhielt das erste Sturzkampfgeschwader 126 in Schwerin und später die drei Staffeln in Lübeck He 50 Sturzkampfbomber.

Bei Junkers beschäftigt man sich ebenfalls mit Sturzkampfbombern

Noch früher als Heinkel beschäftigte man sich bei Junkers mit der Problematik des Sturzfluges. Bereits ab 1928 arbeitete Hermann Pohlmann an der Entwicklung des zweisitzigen Jagdflugzeuges K 47. (siehe dazu den Lexikoneintrag Junkers K 47) 1929 beginnen die Flugversuche, später mit Zielgeräten und bereits 1933 fanden in Schweden die ersten scharfen Bobenabwürfe mit der K 47 statt. Als größter Befürworter der Sturzflugidee hat Ernst Udet viel für die Entwicklung dieser Waffengattung getan und auch die führenden Köpfe der Luftwaffe wie Hermann Göring und Erhard Milch von seiner Idee überzeugt. 1931 nimmt Ernst Udet mit seiner U12a Flamingo, Kennung D-822, auf Einladung der Amerikaner am nationalen Luftrennen in Cleveland teil. Das Publikum ist begeistert von seinen wagemutigen Vorführungen, auch amerikanische Piloten wollen einmal mit dem Flamingo fliegen und bieten ihm im Gegenzug an mit dem Sturzbomber Curtiss F6C Hawk (Nummer 982 V), einem Marine-Doppeldecker, zu fliegen und zu stürzen. Besonders von der Weiterentwicklung F6C-2 ist Udet begeistert. Curtiss bietet ihm daraufhin das Flugzeug für 16.000 US-$ zum Kauf an, doch so viel Geld hat Udet nicht. Wieder in Deutschland angekommen, berichtet Udet Göring begeistert von seinen Flügen mit der F6C-2. Daraufhin veranlasst dieser 1933 über das Luftfahrtsministerium den Kauf zweier Maschinen vom Typ Curtiss F11 C-1 Hawk, die die Kennungen D-IRIS und D-IREK erhalten und von Udet geflogen und in Rechlin genau untersucht und erprobt werden. Danach stehen sie Udet wieder für Kunstflüge im Auftrag des Deutschen Luftsportvereins auf Flugtagen zur Verfügung.

Die Luftfahrtindustrie soll einen wirksamen Sturzkampfbomber entwickeln

Im Februar 1934 gehen zwei Ausschreibungen an die deutsche Luftfahrtindustrie, eine für ein leichtes einsitziges Sturzkampfflugzeug und eine zweite für ein schweres zweisitziges Sturzkampfflugzeug. In dieser Ausschreibung wird ein Flugzeug verlangt, das eine 500 kg Bombe mit der größtmöglichen Genauigkeit durch Sturzflug ins Ziel bringen sollte. Weiterhin sollte das Flugzeug über solche Flugleistungen verfügen, die denen der Jagdflugzeuge gleichkommen. An der ersten Ausschreibung beteiligen sich die Gerhard Fieseler Werke in Kassel mit der Fi 98, die Henschel Flugzeug-Werke in Berlin mit der Hs 123 und der Hamburger Flugzeugbau mit der Ha 137. Diese Ausschreibung gewinnt Henschel 1935 mit der Hs 123, einem robusten Doppeldecker mit einem luftgekühlten 9 Zylinder Sternmotor BMW 132 A-1. Die Henschel 123 sollen die inzwischen veralteten Heinkel He 50 schnellstmöglich ersetzen.

Drei Hersteller beteiligten sich an der zweiten Ausschreibung

An der zweiten Ausschreibung beteiligen sich die Arado Flugzeugwerke GmbH in Warnemünde mit der Ar 81, die Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH in Rostock-Marienehe mit der He 118 und die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG in Dessau mit der Ju 87.

Die Arado Ar 81

Die Arado Ar 81 war ein zweisitziger, verspannter Doppeldecker mit doppeltem Seitenleitwerk und festem Heckradfahrwerk in Ganzmetallbauweise. Als Antrieb diente der wassergekühlte hängende 12 Zylinder V Reihenmotor Junkers Jumo210 B mit 640 PS (471 kW). Die Ausführung als Doppeldecker war nach Aussage des Arado Testpiloten Kurt Starck Arado von Ernst Udet ausdrücklich empfohlen worden. Bei Arado war man sich wohl selbst nicht sicher, denn man arbeitete auch an einem Alternativentwurf als Tiefdecker mit Knickflügel, festem Fahrwerk und Normalleitwerk, entschied sich dann aber, Udets Empfehlung folgend, für den Doppeldecker.

Heinkel He 118

Die Heinkel He 118, ursprünglich vom RLM mit der Typenbezeichnung He 113 belegt, die der abergläubische Ernst Heinkel erfolgreich in He 118 umändern ließ, war ein zweisitziger Tiefdecker mit elliptischen Knickflügeln, einziehbarem Heckradfahrwerk und Normalleitwerk, entworfen von Walter Günther. Außer dem aus Holz bestehenden Leitwerk war die Maschine sonst eine Ganzmetallkonstruktion. Als Antrieb wurde vom RLM der wassergekühlte hängende 12 Zylinder V Reihenmotor Daimler-Benz DB 600 vorgeben. Da der Motor noch nicht zur Verfügung stand, erhielt der erste Prototyp He 118 V1 einen englischen Rolls Royce Kestrel mit 525 PS (386 kW) Startleistung.

Junkers Ju 87

Die Junkers Ju 87 schließlich war ein zweisitziger Tiefdecker mit Knickflügeln als Junkers Doppelflügel ausgelegt, einem festen Heckradfahrwerk, einem abgestrebten Leitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk in Ganzmetallbauweise. Als Antrieb war wie bei der Arado Ar 81 der Jumo 210 B mit 640 PS (471 kW) vorgesehen. Junkers konnte, ähnlich wie Heinkel mit der He 50, auf seine Sturzflugerfahrungen mit der K-47 zurückgreifen und so entwarf die Mannschaft um Hermann Pohlmann, der schon für die Entwicklung der K-47 verantwortlich gewesen war, ein Flugzeug, daß dieser Maschine ähnelte, aber natürlich wesentlich moderner ausgelegt war.

Jeder Bewerber konnte drei Prototypen bauen

Das RLM vergab an jeden Teilnehmer einen Bauauftrag über drei Prototypen. Diese sollten dann in einem Vergleichfliegen den Sieger ermitteln. Das Vergleichsfliegen sollte Anfang Juli 1936 in der Luftwaffen-Erprobungsstelle Rechlin erfolgen. Pohlmann und seine Mitarbeiter entwarfen einen zweisitzigen Ganzmetalltiefdecker mit abwärts geknickten zweiholmigen Tragflächen, einem robusten festen Heckradfahrwerk, bei dem die Hauptfahrwerksbeine zum Rumpf hin abgestrebt waren, und doppelten Seitenleitwerk, das ein nach hinten freies Schussfeld garantieren sollte. Die Höhenflosse war nach beiden Seiten zum Rumpf hin mit einer V-Strebe abgestützt. Als Triebwerk war der noch in der Entwicklung befindliche Jumo 210 vorgesehen. Binnen kürzester Zeit entstand, dank der ausgezeichneten Vorarbeit der Entwurfsabteilung, bis zum Sommer 1934 eine Attrappe aus Holz im Maßstab 1:1 zu bauen und diese bereits im September 1934 von mehreren Mitarbeitern des RLM besichtigen zu lassen. Obwohl noch kein offizieller Auftrag zum Bau der Maschine vorlag, begann man bei Junkers mit der Vorbereitung zum Bau von drei Versuchsmustern. In der Konstruktionsabteilung begann man im Oktober 1934 mit der Vorkonstruktion von Kabine, Rumpf und Leitwerk und im Dezember 1934 waren bereits 16 Konstrukteure damit beschäftigt. Allein für den Entwurf benötigte man 3.460 Arbeitsstunden. Anfang 1935 begann man mit den Detailkonstruktionen der einzelnen Baugruppen, dafür benötigte man jetzt 50 Konstrukteure. Für die Konstruktion der geplanten drei Prototypen rechnete man an Vorarbeiten 12.993 Stunden und für die Hauptkonstruktion 48.896 Arbeitsstunden ab. Dazu kamen noch weitere 10.600 Stunden der Statikabteilung. Im Sommer 1935 waren die Arbeiten in allen wesentlichen Bereichen abgeschlossen. Intern setzte man den Flugklartermin auf den 1. Juli 1935, obwohl die konstruktiven Arbeiten an diversen, allerdings nicht zwingend notwendigen Kleinteilen noch bis Oktober 1935 dauerte. Das nächste Problem kam prompt. Der als Antrieb vorgesehene Jumo 210 stand noch nicht zur Verfügung. Um überhaupt am Vergleichsfliegen teilnehmen zu können, mußte man auf den Rolls Royce Kestrel V, Startleistung 525 PS (386 kW), zurückgreifen, von dem das RLM einige Exemplare gekauft hatte. Da das RLM aber keinen Wert auf ein Flugzeug legte, das mit einem englischen Motor angetrieben wurde, begann man die Möglichkeiten des Einbaus des wassergekühlten hängenden 12 Zylinder V Motors Daimler-Benz DB 600 A zu untersuchen. Am 7. August 1935 besichtigten Vertreter des RLM die im Rohbau fertig gestellte Zelle der Ju 87 V. Der Flugklartermin war erneut nach hinten, in den September 1935, verschoben worden. Ende August war dann die Ju 87 V1, Werknummer 4921, zur Bodenerprobung in Dessau bereit.

Die erste Ju 87 stürzte ab

Am 17. September 1935 startete dann Flugkapitän Willi Neuenhofen zum erfolgreichen Erstflug. Er lobte die guten fliegerischen Qualitäten der Maschine, die vorerst ohne Kennung flog. Später erhielt sie die offizielle Kennung D-UBYR. Die Flugeigenschaften wurden als gut beurteilt, ebenso die Stabilität um alle Achsen. Auch das doppelte Seitenleitwerk machte keine Probleme. Für die Stabilität und die guten Flugeigenschaften sorgten die großzügigen Querruder und Landeklappen. Als Problem stellte sich lediglich der Motor dar, er überhitzte schnell und war auch von seiner Leistung für das große und schwere Flugzeug einfach zu schwach. Das Problem des Überhitzens lag aber nicht am Motor, sondern am zu geringen Kühlerquerschnitt. Durch den Anbau eines größeren Ölkühlers wurde das Problem aber schnell gelöst. Außerdem wollte man den schwachen Rolls Royce Motor durch den DB 600 ersetzen, das RLM hatte dem Umbau schon zu gestimmt, als die Ju 87 V1 am 24. Januar 1936 bei Kleutsch östlich von Dresden abstürzte. Beim senkrechten Sturz soll die Maschine in das Rückentrudeln gefallen sein, wobei das Heck mit dem doppelten Seitenleitwerk abriss. Flugkapitän Willi Neuenhofen und der Bordingenieur Heinrich Kreft kamen beim Absturz ums Leben. Die in der Montage befindliche Ju 87 V2, Werknummer 4922, wurde daraufhin umgebaut. Sie erhielt ein verstärktes Rumpfheck und das doppelte Seitenleitwerk wurde gegen eine zentrale Seitenleitwerksflosse ausgetauscht. Die Höhenruder bekamen einen größeren Hornausgleich. Die Tragflächen wurden auch geringfügig geändert. Der vorgesehene DB 600 wurde nicht eingebaut, weil ein Ju 210 Aa gerade zum Einbautermin fertig wurde. Die Startleistung betrug 640 PS (471 kW).

Die zweite Ju 87 geht in die Flugerprobung

Anfang Januar 1936 ist die Maschine fertiggestellt, es durften aber vorerst nur Funktionsprüfungen durchgeführt werden. Erst am 25. Februar 1936 startete die Ju 87 V2 mit der Kennung D-IDQR in Dessau zu ihrem Erstflug. Bereits im März 1936 war sie dann in Rechlin zur Feststellung des Flugverhaltens und der Leistungserprobung. Am 26. Mai 1936 führte sie dann Flugkapitän Hesselbach mit einer angehängten 500 kg Bombe in Rechlin vor. Die Maschine nahm später Anfang Juli 1936 am Vergleichsfliegen teil. Die Entscheidung für den „Schweren Stuka“ sollte Oberst Ernst Udet treffen, der den Doppeldecker Arado Ar 81 bevorzugte, weil ihm die Doppeldeckerausführung stabiler schien. Nur wenn sich die Ar 81 V3 als untauglich erweisen sollte, wollte Udet auf die Eindecker He 118 oder Ju 87 zurückgreifen, wobei die He 118 mit ihrer gefälligen Form, dem Einziehfahrwerk und dem stärkeren DB 600 in seiner Gunst deutlich vor der Ju 87, die er als völlig untermotorisiert ansah, lag. Udet flog dann die Ar 81 V3 mit der Kennung D-UDIX, kehrte aber bereits nach wenigen Minuten wieder nach Rechlin zurück und schon beim Aussteigen aus der Kabine sah man ihm seine Unzufriedenheit mit dem Flugzeug an. Sein eigentlicher Favorit hatte ihn keinesfalls mit seinen Flugeigenschaften überzeugt. Daraufhin flog Udet widerstrebend mit der Ju 87 V2, zeigte sich nach dem Flug aber von den Leistungen und dem gutmütigen Flugverhalten doch positiv überrascht. Am 14. Juli 1936 flog er auch den dritten Wettbewerber, die He 118 V1. nach der Landung war sein Kommentar: „Zelle gut, schlechte Rudereigenschaften machen alle anderen guten Eigenschaften zunichte.“ Am 27.Juli 1936 flog Udet bei Heinkel in Rostock-Marienehe nochmals die He 118 V1, um sich ein abschließendes Bild zu machen. An diesem Tag war auch Ozeanflieger Charles Lindbergh bei Heinkel zu Besuch. Ernst Heinkel konnte sich deshalb nicht um Udet kümmern, wies ihn aber nachdrücklich auf die Propellerverstellung bei der He 118 V1 hin. Was dann passierte, lässt sich nicht mehr aufklären, jedenfalls überdrehte der Motor im Sturzflug, die Luftschraube löste sich mit Teilen des Luftschraubengetriebes vom Flugzeug. Udet mußte aussteigen und landete vor den Augen Charles Lindberghs und Ernst Heinkels sicher mit dem Fallschirm. Die He 118 V1 schlug führerlos am Rande des Flugfeldes auf und war nur noch ein brennender Schrotthaufen. Somit war Ernst Udets Entscheidung gefallen: Der neue schwere Stuka der Luftwaffe würde die Junkers Ju 87 sein.

Das Versuchsfliegen gewinnt die Ju 87

Die dritte Versuchsmaschine, die Ju 87 V3, Werknummer 4923, zivile Kennung D-UKYQ verfügte von Anfang an über ein einfaches Seitenleitwerk. Als Triebwerk war der Jumo 210 Aa mit 680 PS (500 kW) Startleistung eingebaut. Am 27. März 1936 erfolgte der Erstflug in Dessau und nach kurzer Zeit wurde die Maschine nach Rechlin überstellt, wo man bis Oktober 1936 die Leistungsdaten mit unterschiedlichen Abwurflasten ermittelte. Als Musterflugzeug für die Nullserie diente die Ju 87 V4 mit der Werksnummer 4924 und der zivilen Kennung D-UBIG. Sie wies ein vergrößertes Seitenleitwerk, einen geänderten B-Stand und eine flachere Motorhaube auf. Die Tragflächenvorderkante war gerade und in der linken Tragflächenwurzel konnte ein 7,62 mm Maschinengewehr MG 17 eingebaut werden. Der Erstflug fand am 20.Juni 1936 statt und im Oktober 1936 erhielt die Maschine Sturzflugbremsen unter den Außenflügeln. Im November wurden diese in Rechlin erprobt und dann wurde die Maschine zerlegt und nach Spanien gebracht. Zwischen dem 1. Dezember 1936 und dem 15. Januar 1937 flog sie dann cirka 40 Stunden beim Versuchskommando Kampfflugzeuge VK/88 der Legion Condor unter Einsatzbedingungen. Der Erfahrungsbericht, den Oberleutnant Dr.-Ing. Wolfram Freiherr von Richthofen über den Einsatz verfasste, fiel nicht besonders gut aus, die Maschine hatte nicht überzeugen können. Die Flugeigenschaften wurden als gerade noch befriedigend eingestuft, als gut wurde hingegen bewertet, daß die vollgetankte und mit einer 250 kg Bombe beladene V4 schon nach 250 m abhob. Die Steigzeit auf 3.000 m ermittelte man mit 8 Minuten und die Höchstgeschwindigkeit bei einer Motordrehzahl von 2.600 U/min mit 250 km/h. Die Leistungen genügten aber nach von Richthofen nicht, um die Flugzeuge ohne Jagdschutz einsetzen zu können. Positiv bewertet wurde die ausgezeichnete Qualität und Verarbeitung der Maschine. Das Flugzeug wurde wieder nach Deutschland gebracht und bei Junkers Dessau begann man, die Beanstandungen zu beheben. Inzwischen war die Ju 87 V5 mit der Werksnummer 4925 als zweite Mustermaschine der Nullserie fertiggestellt. Sie sollte mit dem Daimler-Benz DB 600 ausgerüstet werden. Von August bis November 1936 fand dann die Erprobung in Rechlin statt. Da aber nicht klar war, ab wann der DB 600 serienmäßig zur Verfügung stände, wurde entschieden, die V-5 auf den Jumo 210 Da umzurüsten. Wie die V4 kam die V5 ebenfalls nach Spanien zur Truppenerprobung beim VK/88 der Legion Condor. Inzwischen hatte das technische Amt entschieden, daß die Ju 87 mit dem Jumo 211 in Serie gehen sollte. Für die erweiterte Truppenerprobung erhielt Junkers einen Auftrag über sieben Nullserienmaschinen, erwartete aber eine Erklärung seitens Junkers, dass die Serienreife erreicht sei. Die ersten Nullserienmaschinen sollten dann im Mai 1936 ausgeliefert werden, nachdem man die Erprobungsergebnisse der V4 vorliegen hatte. Da sich diese verzögerte, verschob man den Termin auf Dezember 1936. Um dann aber schneller zu Ergebnissen zu kommen, wurde die Bestellung auf 11 Ju 87 A-0 erhöht. Der Abnahmetermin durch die Bauabnahme Luft (BAL) der ersten A-0 war ebenfalls für Ende Dezember 1936 vorgesehen.

Im Technischen Amt plante man zwei Ausführungen der Ju 87 A-0 und der Serienausführung A-1

 

  1. ein schweres zweisitziges Sturzkampfflugzeug für Landbetrieb mit einem 7,62 mm Maschinengewehr MG 17 als Starrbewaffnung, einer Bombenlast von 250 kg und einem 7,62 mm Maschinengewehr als Abwehrbewaffnung auf einer Schlitzlafette im B-Stand

  2. ein schweres einsitziges Sturzkampfflugzeug für Landbetrieb mit einem 7,62 mm Maschinengewehr MG 17 und einer Bombenlast von 500 kg. Das MG 15 im B-Stand entfiel.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Junkers Ju 87

Die Ju 87 A-0 war, wie alle späteren Versionen, ein einmotoriger Tiefdecker mit Knickflügeln, geschlossener Kabine, Normalleitwerk, wobei die Höhenflossen mit einer V-Strebe zum Rumpf hin abgestützt waren. Das Fahrwerk war als festes Heckradfahrwerk ausgeführt, wobei die Haupträder aerodynamisch mit „Hosenbeinen“ verkleidet waren. Das Hauptfahrwerk wurde mit einem I-Stil zum Rumpfboden abgestrebt. Unter dem Rumpfbug befand sich ein großer Tunnelkühler, der sowohl zur Kühlung der Motorkühlflüssigkeit wie auch des Motorenöls diente. Der Rumpf war bis zur Höhe des Platzes für den Beobachter als Duralgerüst bestehend aus vier Längsholmen, Längspfetten und sieben Spanten, ausgelegt. Zur Erhöhung der Festigkeit sind hinter den Spanten 1 und 5 Hilfspante angebracht. Spant 1 war ein Vollspant und diente gleichzeitig als Brandschott. Er begrenzte den Rumpf gegen den Motorvorbau. Piloten- und Bordschützenraum der Kabine waren durch einen sehr kräftigen Überschlagspant getrennt, der zum festen Kabinendach gehört. Das so aufgebaute Rumpfgerüst war mit Duralblechen, die mit Senknietung befestigt waren, verkleidet, während das hintere Rumpfteil von Spant 8 bis Spant 16 in Ganzmetall-Schalenbauweise, bestehend aus Ober- und Unterschale, ausgeführt war. Das Tragflächen-Mittelstück mit seinen beiden starken Holmen führte durch das Rumpfgerüst und war mit diesem fest verbunden. Die beiden Holme waren mit je einem Wurzelspant und drei Rippen auf jeder Seite versteift. Zum Anschluß der Tragflügel dienten die je oben und unten an den Holmen angebrachten Kugelverschraubungen. Der Fahrgestellanschluß war vor dem linken und rechten Ende des vorderen Holms angenietet und geschraubt. Die Motorträger und die Streben des Triebwerkgerüsts waren ebenfalls mit Kugelverschraubungen am Spant 1 befestigt. Zur besseren Erdsicht des Piloten befand sich zwischen Spant 1 und 2 im Rumpfboden ein Fenster mit Abdeckblende. Das Bodenfenster war ein mit Glattblech verkleideten Kasten, dessen obere Öffnung mit einer 5 mm starken Plexiglasscheibe versehen war. Die untere Öffnung war mit einer verstellbaren Blende, die mittels einer Kurbel über einen Seilzug bedient wurde, abgedeckt. Das Kabinendach bestand aus einem festen und einem verschiebbaren Teil über dem Piloten- und dem Bordschützenbereich, wobei im Notfall beide Schiebedächer abgeworfen werden konnten. Die Frontscheibe bestand aus 80 mm starkem Panzerglas. Um ein Beschlagen zu verhindern, konnte über eine Spülanlage kalte Außenluft an die Innenseiten der Panzerscheibe und der beiden Seitenscheiben geführt werden. An der Innenseite der rechten vorderen Seitenscheibe war eine Winkelskala angebracht, mit deren Hilfe der Sturzwinkel beziehungsweise die Flugzeuglängsrichtung zum Horizontfestgestellt werden konnte, um die Treffsicherheit beim Bombenabwurf zu erhöhen. Besonderen Wert hatte man auf die Stabilität des Fahrwerks gelegt, dies war auch der Grund, daß man sich von Anfang an für ein festes Fahrwerk entschieden hatte, da dieses durch eine sehr aufwendige Konstruktion extrem robust ausgelegt war. Die Federung bestand aus vorgespannten Ringfedern, deren Lastaufnahme zusätzlich durch Fettdämpfung noch gesteigert wurde. Die Haupträder wurden über eine hydraulische Duo-Servo-Bremse gebremst, die Hydraulkanlage für die rechte und linke Bremse unabhängig voneinander zu betätigen war. Das Bremsen geschah durch Niedertreten der Fußhebel. Die Fahrwerksverkleidung war mittels Schnellverschlüssen lösbar angebracht. Die Laufräder konnten relativ einfach und schnell gegen Schneekufen ausgetauscht werden. Die Schneekufen, eine Leichtmetallkonstruktion, waren um die Fahrwerksachsen drehbar aufgehängt. Das Heckrad war an einem Federbein, das ebenfalls durch Ringfedern gedämpft war, befestigt. Mit einem Seilzug konnte das Heckrad verriegelt werden, damit war es nicht mehr schwenkbar. Auch das Heckrad konnte gegen eine Schneekufe ausgetauscht werden. Das Seitenleitwerk war eine Ganzmetallkonstruktion die mittels zweier Stehbolzen an den Rumpfspanten befestigt war. Der Ausgleich der Ruderkräfte erfolgte über Ausgleichsruder ohne Gewichtsausgleich, die an der Seitenruder-Auslaufkante angebracht waren und über Stoßstangen betätigt wurden. Das Seitenruder selbst hatte einen hornförmigen Gewichtsausgleich und war kugelgelagert. Die Betätigung erfolgte über einen Seilzug. Die Höhenflossen waren ebenfalls Ganzmetallkonstruktionen, die mit Dural-Glattblech beplankt und kugelgelagert waren. Im Bereich der Nase wurden Senknieten verwendet, während beim Rest der Flächen Halbrundkopfnieten zur Verwendung kamen. Die Höhenruder hatten einen charakteristischen, kreissegmentförmigen Gewichtsausgleich. An der Verkleidung der Höhenruder, am Ende zum Rumpf zu, war ein Zeiger angebracht, der an einer entsprechenden Skala am Seitenleitwerk die Verstellung in Grad von der Normalstellung Null anzeigte. An den Hinterkanten der Höhenflosse befanden sich die geteilten Trimm- und Ausgleichsruder, die während des Fluges vom Piloten mittels Seilzug betätigt werden konnten. Die Höhenflossen waren mit einer aerodynamisch verkleideten trapezförmigen Strebe zum Rumpf hin abgestützt. Die Tragflächen mit dem charakteristischen Knick sind dreiteilig aufgebaut. Sie waren als Junkers-Doppelflügel, bestehend aus den festen Hauptflügeln und den während des Flugs verstellbaren dreiteiligen Hilfsflügeln, ausgelegt. Die Hilfsflügel verbesserten die Flugeigenschaften und wurden zum Beispiel auch bei der Ju 52/3m verwendet. Während das Tragflächenmittelteil mit einem negativen Winkel von 13 Grad mit dem Rumpfgerüst eine Einheit bildete, waren die beiden Außenflügel mittels Kugelverschraubungen am Mittelstück befestigt. Das Mittelstück nahm auf jeder Seite einen selbstdichtenden Kraftstofftank mit einem Volumen von maximal 260 Litern auf, der zwischen den beiden Holmen untergebracht war. Die Verkleidung bestand aus Dural-Glattblechen, die wie bei den Höhenflossen im Nasenbereich senkgenietet und ab der Höhe des vorderen Holmes dann mit Halbrundkopfnieten befestigt waren. Ab der Version Ju 87 D befand sich je ein Kühlfüssigkeitskühler mit gepanzerter Kühlerverkleidung im hinteren Teil des Tragflächenmittelteils. Die beiden Außenflügel waren ebenfalls Ganzmetallkonstruktionen. Sie bestanden aus zwei Holmen und zwanzig Rippen, wobei die Rippen aus dem formgebenden Wurzelspant und der restlichen Rippenkörper bestanden. Die Rippen waren mit Wellblech versteift. Im mittleren Teil der Außenflügel war zwischen den beiden Holmen je ein Kraftstofftank mit einem Volumen von 160 Litern eingebaut. Nahe dem vorderen Ende der Außenflügel war zwischen den Rippen 2 und 4, das 7,62 mm Maschinengewehr MG 17 mit 500 Schuß eingebaut. Im linken Außenflügel befand sich der Landescheinwerfer. An der Unterseite der Außenflügel war je eine hydraulisch ausfahrbare Sturzflugbremse angebracht, die an die Höhenflosse gekoppelt war. Beim Ausfahren der Sturzflugbremsen wurde die Abfangvorrichtung selbsttätig gespannt und beim Abwurf der Bombe automatisch ausgelöst. Bei ausgefahrener Sturzflugbremse war der Höhenruderausschlag durch einen Anschlag begrenzt, um ein zu starkes Abfangen zu verhindern. Im Notfall konnte die Sperre aber überzogen werden.

Die Bewaffnung der Junkers Ju 87

Die Bewaffnung bestand aus den in den Außenflügeln eingebauten starr nach vorn feuernden, nicht synchronisierten beiden 7,62 mm Maschinengewehren MG 17 mit je 500 Schuß, die später durch zwei 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 mit je 180 Schuß ersetzt wurden. Die Abwehrbewaffnung nach hinten bestand aus dem doppelläufigen 7,62 mm Maschinengewehr MG 81Z mit 1000 Schuß pro Lauf (später auf 500 Schuß reduziert), das auf einer Gleitschienenlafette GSL-k81Z(3) montiert war. Das Schussfeld betrug etwa 70 ° nach jeder Seite und cirka 80° nach oben. Nach unten betrug es 10-15°. Ein Schußabweiser schützte Rumpf, Seitenleitwerk und die Abstützstreben des Höhenleitwerks vor eigenen Beschuß. An der Rumpfunterseite war ein Lastenträger mit Schloßlafette 1000/500/XIB für die Mitnahme von Bomben von 250 bis 1.800 kg angebracht. Unter dem linken und rechten Außenflügel waren je eine Schloßlafette 100/500/XIB für 2x 50 kg oder 1 x 250 kg montiert. Auch konnten je ein Waffenbehälter WB 81A mit 15° Waffenneigung oder ein Waffenbehälter WB 81B mit 0° Waffenneigung verwendet werden. Als Bewaffnung waren im Waffenbehälter je drei doppelläufige 7,62 mm Maschinengewehre MG 81Z mit je 250 Schuß pro Lauf eingebaut. Durchladen und Abzug der Waffen erfolgte pneumatisch.

Die Junkers Ju 87 im Einsatz

Die Junkers Ju 87 stellte nach den Planungen der Luftwaffengeneralität eigentlich nur eine Zwischenlösung dar, da die Maschine von vornherein über eine zu geringe Reichweite und ein unzureichendes Leistungspotential verfügte. Die Hauptaufgabe sah man in der Nahunterstützung des Heeres, besonders der Panzerverbände, und der Bekämpfung gegnerischer Verteidigungsanlagen, Truppenkonzentrationen und Bereitstellungen von Fahrzeugen und Panzern. Der eigentliche Sturzkampfbomber sollte die zweimotorige Messerschmitt Me 210 werden, dies war bereits ab 1938 beschlossene Sache. So befahl Hermann Göring am 26. Oktober 1938 die Aufstellung zusätzlicher Sturzkampfverbände, die als Ausrüstung die Me 210 erhalten sollten, von der 3.100 Exemplare im Vertrauen auf Willi Messerschmitts Genius bestellt worden waren, ohne daß vorher nur ein Exemplar geflogen war. Die weitere Geschichte ist bekannt, die Me 210 erwies sich als totaler Fehlschlag und deshalb blieb die Übergangslösung Ju 87 zwangsläufig bis November 1944 in der Fertigung, auch wenn sie von ihrem Leistungspotential her komplett überholt war. Ab 1938 begann die Aufstellung von fünf Schlachtfliegergruppen, die am 1. Januar 1939 dem Instrukteur der Kampf- und Aufklärungsflieger unterstellt wurden. Am 1. Juli 1939 stellte man den Stab des „Fliegerführers z.b.V. auf, aus dem ab dem 1. Oktober 1939 die Fliegerdivision z.b.V. wurde aber nach nur kurzer Zeit in VII. (Nahkampf) Fliegerkorps als taktischer Großverband umbenannt.

Die Sturzkampfgeschwader

Der Einsatz der einzelnen Sturzkampfgeschwader würde diese Beschreibung sprengen, deshalb hier nur kurz am Beispiel des StG 1 erläutert.

Als Beispiel dient das Sturzkampfgeschwader 1

Das Geschwader bestand aus drei Gruppen, die I./StG1 in Insterburg, die II./StG1 in Wertheim und die III./StG1 in Kiel-Holtau. Die erste Gruppe nahm am Polenfeldzug teil und wurde bei der Besetzung von Dänemark und Norwegen eingesetzt. Ab August 1940 Einsatz gegen Südengland, wegen hoher Verluste, allein zwischen dem 13. und 18. August 1940 verlor die Luftwaffe 41 Ju 87 durch Abschuß über England, ab dem 19. August keine Einsätze mehr über England. Rückverlegung nach Deutschland und Auffrischung. Im Januar 1941 Verlegung nach Trapani auf Sizilien und Einsatz gegen Seeziele, dabei wurde unter anderem der englische Flugzeugträger „Ilustrious“ schwer beschädigt. Später Angriffe auf Malta und Verlegung nach Nordafrika zur Unterstützung des deutschen Afrikakorps unter General Rommel. Rückverlegung nach Sizilien und Teilnahme am Angriff auf Kreta. Verlegung nach Kreta und von dort bis Anfang 1942 Angriffe gegen Seeziele im östlichen Mittelmeer. Nach der Neuaufstellung ab Juli 1943 Einsatz im Bereich der Heeresgruppe Mitte in Russland. Im Herbst 1943 wurde die Gruppe nach Umwandlung des StG 1 in SG1 (Schlachtgeschwader 1) zu I./SG1.

 

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Die zweite Gruppe wurde erst im Juli 1940 aufgestellt, nahm dann an Angriffen auf Südengland und die Schifffahrt im Kanal teil, wegen zu hoher Verluste ebenfalls ab 19. August 1940 keine Englandeinsätze mehr. Ab Frühjahr 1941 Teilnahme am krieg auf dem Balkan, Jugoslawien und Griechenland, dann ab dem 22.Juni 1941 Verlegung auf den russischen Kriegschauplatz mit Teilnahme an der Schlacht von Stalingrad und der Schlacht im Kursker Bogen (Unternehmen Zitadelle). Wegen fast völliger  Vernichtung Auffrischung in Schwäbisch-Hall.  Herbst 1943 Umwandlung in II./ SG1.

Die dritte Gruppe war die ursprüngliche I./Trägergruppe 186, die für den Einsatz auf dem Flugzeugträger „Graf Zeppelin“ vorgesehen war. Erste Einsätze als III./StG 1 gegen Südengland, dann von Sizilien aus nach Tripolis und später nach Griechenland. Erhebliche Verluste führten zur Auffrischung in Kitzingen. Dann Einsatz beim Angriff auf die Sowjetunion mit schweren Verlusten beim Einsatz vor Moskau, was zur erneuten Auffrischung in Ostpreußen (Neukuren). Später Einsatz bei der Schlacht im Kursker Bogen (Zitadelle) und den Abwehrkämpfen bei Smolensk und Kriwoi Rog.  Im Oktober 1943 Umbenennung in III./SG 1.

Sturzkampfgeschwader 2 „Immelmann“

Nach Einsatz bei der Eroberung Kretas ab Juni 1941 Einsatz an der Ostfront. Bekanntester Pilot des StG 2 war Hans-Ulrich Rudel. 1943 in SG2 (Schlachtgeschwader 2)

Sturzkampfgeschwader 3

Aufstellung ab Sommer 1940, bestand ebenfalls aus 3 Gruppen.  Einsatz über England, dann Balkan und Kreta. Ab Juli 1941 Verlegung nach Libyen, Teilnahme am Afrikafeldzug. Ab Januar 1942 Rückführung nach Deutschland (Herzogenaurach) und Auffrischung. Anschließend Verlegung an die Ostfront und Einsatz bei der Eroberung der Halbinseln Krim und Kertsch. Ab Frühjahr 1943 Verlegung ins östliche Mittelmeergebiet und im Herbst 1943 Umwandlung in SGIII. Die dritte Gruppe verblieb bis Anfang 1943 in Tunesien, dabei wurden 24 Maschinen der Gruppe auf dem Flugplatz von Djedeira von angreifenden britischen Panzern zerstört.

Sturzkampfgeschwader 5

Der Aufbau wurde nicht abgeschlossen. Das Geschwader bestand nur aus einer Gruppe mit vier Staffeln. Einsatz  im Norden der Ostfront und in Finnland. Ab 1943 Umbenennung in SG5. Später Umrüstung auf Focke Wulf Fw 190A und F.

Sturzkampfgeschwader 51

Auch dieses Geschwader wurde nicht vollständig aufgebaut, es gab lediglich sechs Staffeln mit Ju 87 B, die dann im Juli 1940 dem StG 77 zugeschlagen wurden

Sturzkampfgeschwader 76

Geplanter Aufbau ab April 1938, es kam aber nur zur Aufstellung der I./StG76, die am Angriff gegen Polen teilnahm und 1940 beim Angriff auf Frankreich bereits als Teil des StG 2 eingesetzt wurde. Im Juli 1940 wurde die Gruppe als III./StG 77 Teil des StG 77.

Sturzkampfgeschwader 77

Das StG 77 war das vierte komplett aufgebaute Sturzkampfgeschwader der Luftwaffe. Einsatz auf allen Kriegsschauplätzen, von Polen, über Westeuropa, England, Balkan, Russland. Lediglich in Nordafrika war das Geschwader nicht. Nach verlustreichen Kämpfen mehrfache Auffrischungen der einzelnen Gruppen, die teilweise Neuaufstellungen gleich kamen. Ab Oktober 1943 Umbenennung in SG 77. 

Sturzkampfgeschwader 101

Schulgeschwader zur Ausbildung von Besatzungen, bevor diese zu den Kampfeinheiten kamen

Sturzkampfgeschwader 102

Schulgeschwader zur Ausbildung von Besatzungen, bevor diese zu den Kampfeinheiten kamen.

Sturzkampfgeschwader 151

Aus der Ergänzungsstaffel des StG 5 wurde Sommer 1943 die Stabsstaffel des neu zu bildenden StG 151, das aber bereits im  Oktober1943 zum SG 151 umbenannt wurde.

Die Schlachtgeschwader

Ab dem 18.10.1943 kam es zu einer Umstrukturierung der Nahkampf- und Schlachtfliegerverbände. Die Sturzkampfgeschwader wurden zu Schlachtgeschwadern, um den gestiegenen Anforderungen, der  in ständigen Abwehrkämpfen stehenden Heeresverbänden zu entsprechen und die notwendige Luftunterstützung zu geben.

Schlachtgeschwader SG 1

Ausschließlicher Einsatz an der Ostfront. Ab Frühjahr 1944 beginnende Umrüstung auf Focke Wulf Fw 190 F. Nach den letzten Einsätzen im Raum Berlin Anfang Mai 1945 wurde das Geschwader noch vor Kriegsende in Flensburg aufgelöst.

Schlachtgeschwader SG 2

Einsatz an der Ostfront und später in Rumänien und Ungarn. Ebenfalls allmähliche Umrüstung auf Focke Wulf Fw 190 F-8 und F-9, lediglich die Panzerjagdgruppen blieben mit Ju 87G-2 ausgerüstet.  Letzte verzweifelte Einsätze ab März 1945 bei Frankfurt/Oder, Görlitz, Kamenz und Dresden. Der letzte Einsatz war unter Leitung von Oberst Hans-Ulrich Rudel am 8. Mai 1945 bei dem die verbliebenen drei Ju 87 G und vier Fw 190 F-8 des Geschwaders in Kitzingen landeten und die Besatzungen sich den US-amerikanischen Truppen ergaben.

Schlachtgeschwader SG 3

Aus der Umwandlung des StG 3 im Oktober 1943 entstanden. Einsatz mit allen Gruppen an der Ostfront, besonders im südlichen Bereich, später kam die 1.Gruppe in den Nordbereich, wo sie fast aufgerieben wurde. Die 2.Gruppe kam nach Rhodos und auf den Balkan zur Partisanenbekämpfung in Jugoslawien. Ab September 1944 des Geschwaders Umrüstung auf Focke Wulf Fw 190 F mit „Panzerblitz“ Bewaffnung. Ab Anfang 1945 Einsatz in Ostpreußen und zur Unterstützung der 18.Armee im Kurlandkessel. Rückzug nach Mitteldeutschland. Am 1. April 1945 verfügte das Geschwader noch über 30 einsatzbereite Fw 190 F-8. Auflösung Anfang mai 1945 in Werneuchen.

Schlachtgeschwader SG 4

1943 aus Teilen des SG 2 und des Schnellkampfgeschwaders 10 aufgestellt.  Sofortige Ausrüstung mit Focke Wulf Fw 190 F-8. nach verlustreichen Kämpfen Anfang Mai 1945 vom OKL aufgelöst.

Schlachtgeschwader SG 5

Ab Oktober 1943, anfangs noch mit Ju 87 D-3 und D-5 ausgerüstet, Einsätze im bereich der Heeresgruppe Mitte. Ab Anfang 1944 Umrüstung auf Focke Wulf Fw 190 F-8. Ende 1944 befand sich das Geschwader in Berlin-Staaken. Auflösung der Geschwaderreste bei Kriegsende in Schleswig-Holstein.

Schlachtgeschwader SG 9

Sollte als Panzerbekämpfungsgeschwader aufgebaut werden. Die Ausrüstung bestand aus Ju 87 g-2, Henschel Hs 129 B-2 und Focke Wulf Fw 190 F-8. Die vierte Gruppe führte Hauptmann Hans-Hermann Steinkamp, der über 70 Panzer abgeschossen hatte und mindestens 50 weitere beschädigt hatte. Im Mai 1945 befand sich das SG 5 in Wels bei Linz.

Schlachtgeschwader SG 10

Bestand aus Teilen des SG 1, des Schnellkampfgeschwaders (SKG) und des StG 77. die Ausrüstung bestand neben einigen Fiat CR 42 nur aus Fw 190 F-8 und F-9. Einsatz im Norden der Ostfront, dann Slowakei und Ungarn. Im Mai 1945 von Wien nach Wels verlegt und dort aufgelöst.

Schlachtgeschwader SG 77

Das SG 77 bestand aus drei Schlachtgruppen und wurde aus dem StG 77 am 19.Oktober 1943 gebildet. Die Ausrüstung bestand aus Ju 87 D-1, D-3 und wenigen D-5. Ab Juli 1944, beginnend mit der ersten Gruppe, Umrüstung auf Focke Wulf Fw 190 F. Einsatz des Geschwaders an der Ostfront. Nach schweren Verlusten Auffrischung der einzelnen Gruppen in Bayern und Ostpreußen. Die letzten Einsätze flog man Ende April mit „Panzerblitz“ bewaffneten Fw 190 F in Süddeutschland. Bei Kriegsende befanden sich die Reste des Geschwaders in Pardubice.

Schlachtgeschwader SG 101

Neue Bezeichnung des Schulgeschwaders StG 101 ab 19.Oktober 1943

Schlachtgeschwader SG 102

Neue Bezeichnung des Schulgeschwaders StG 102 ab dem 19. Oktober 1943

Schlachtgeschwader SG 151

Neue Bezeichnung für das Schul- und Ergänzungsgeschwader StG 151 ab dem 19. Oktober 1943

Schlachtgeschwader SG 152

Schul- und Ergänzungsgeschwader Anfang 1944 aus verschiedenen Teilen des StG 101 und StG 77 gebildet, nur eine Gruppe aufgestellt

Die Nachtschlachtgruppen

Aus den Erfahrungen der nächtlichen Störangriffe sowjetischer Po-2 Doppeldecker (im Landser Jargon als Nähmaschine bezeichnet), die die deutschen Kampfeinheiten nachts nicht zur Ruhe kommen ließen, forderten die im Osten eingesetzten Luftflotten zur nächtlichen Störung und psychischen Zermürbung der sowjetischen Truppen ebenfalls solche Einheiten, die als Behelfskampfstaffeln bezeichnet wurden aber bald Störkampfstaffeln hießen. Als Ausrüstung  wurde alles verwendet, was nachts fliegen konnte und zu bewaffnen war, also Arado Ar 66 und Gotha Go 150 Schulflugzeuge, Henschel Hs 126, Heinkel He 46 und He 50 Nahaufklärer, Focke Wulf Fw 58 Verbindungsflugzeuge und Fiat CR 42.  Nachdem die Schlachtgeschwader immer mehr auf Focke Wulf Fw 190 umgerüstet wurden, standen die bisher eingesetzten Ju 87 B und D in ziemlichen Stückzahlen zur Verfügung. Nach der Kapitulation Italiens 1943 standen auch größere mengen erbeuteter Fiat CR 42 zur Verfügung.  Mit diesen Maschinen ausgerüstet, stieg der Kampfwert der Nachtschlachtgruppen deutlich an und der Einsatz zeigte Erfolge, man bekämpfte nun auch Bereit- und Artilleriestellungen des Gegners, was zur Entlastung der eigenen Bodentruppen führte. Als bekannt wurde, daß die Fertigung der Ju 87  demnächst eingestellt werden würde, wollte man eine Schlachtausführung der Siebel Si 204 zum Einsatz bringen, oder die Focke Wulf Fw 190 als Nachtschlachtflugzeug einsetzen.

Die 9. US-Luftflotte begann nun systematisch die Fliegerhorste, wo man die Nachtschlachtflugzeuge vermutete mit Bomben- und Bordwaffen anzugreifen. So vernichtete man am 13. März 1945  beim Angriff auf die Plätze Breitscheid und Lippe 22 von 26 bereits mit Bomben beladene und einsatzbereite Ju 87 D-5, die für Nachtangriffe gegen die Rheinbrücke von Remagen eingesetzt werden sollten.

Bis zum Kriegsende wurden noch folgende Nachtschlachtgruppen aufgestellt:

  • Nachtschlachtgruppe 1(V8+)

  • Nachtschlachtgruppe 2(D3+)

  • Nachtschlachtgruppe 4(1K+)

  • Nachtschlachtgruppe 6

  • Nachtschlachtgruppe 7(4X+)

  • Nachtschlachtgruppe 9 (E8+)

  • Nachtschlachtgruppe 10(5B+)

Die Nachtschlachtgruppe 9 kämpfte auf dem italienischen Kriegsschauplatz, wo sie gegen die die Einheiten der 5. Amerikanischen und der 8. Britischen Armee eingesetzt wurden. Am 1. April 1945 belief sich der Sollbestand der NSG 9 noch auf 60 maschinen, davon 42 Ju 87 D, wo von allerdings nur 24 einsatzklar waren. Die restlichen 18 maschinen waren Focke Wulf 190 F-8. Die letzten Angriffe flog man am 23.April 1945 im Raum Modena gegen amerikanische Bodentruppen, bevor sich die Gruppe am 27.April 1945 nach Innsbruck absetzte.

Gefechtsverband Hallensleben

Der Gefechtsverband unter Führung von Oberstleutnant Rudolf Hallensleben bestand aus unterschiedlichen Einheiten des KG 51 und des KG 3 und den Nachtschlachtgruppen 1 und 3 und wurde gegen die vorrückenden Truppen der 12. Amerikanischen Armee und der 21. Britischen Heeresgruppe unter Feldmarschall Montgomery vor Aachen eingesetzt. Dabei erzielte man große Erfolge und konnte den alliierten Angriff auf Aachen deutlich verzögern. Auch während der deutschen Ardennenoffensive wurde der Verband im rollenden Einsatz verwendet. Am 31.Januar 1945 verfügte er noch über 90 Ju 87 D-3 und D-5. erst mit dem verstärkten Einsatz alliierter Nachtjäger  wurden die Einsätze des Verbandes deutlich reduziert, bevor er am 21.Februar 1945 offiziell aufgelöst wurde.  Der verband hatte bis dahin mehr als 3.100 Einsätze geflogen und dabei über 140 Maschinen verloren,  davon 30 durch  gegnerische Luftangriffe.

Nachtschlachtstaffel des I. Fliegerkorps

Das an der Ostfront eingesetzte I. Fliegerkorps gründete Anfang 1945 eine eigene Nachtschlachtstaffel, die aus Teilen bereits aufgelöster Staffeln bestand. Der Sollbestand sollte 20 Ju 87 D-3 und D-5 betragen, Ende März 1945 waren aber nur 12 Maschinen vorhanden, von denen nur sechs einsatzbereit waren. Im April 1945 wurde die Staffel, ohne besondere Einsatzerfolge erzielt zu haben, wieder aufgelöst,

Ausführungen der Ju 87

Ju 87 V5:  Erstflug am 14. August 1936; Werk-Nummer: 4925

Ju 87 V8:  Erstflug am 11. November 1937; Werk-Nummer: 4926

Ju 87 V9:  Erstflug am 16. Februar 1938; Werknummer 4927

Ju 87 V10: Erstflug am 17. März 1938; Werk-Nummer 4928

Ju 87 V11: Erstflug am 12. Mai 1939; Werk-Nummer 4929

Ju 87 V19: Musterflugzeug für die Baureihe Ju 87 C-1

Ju 87 A-0: Vorserienflugzeug, bis Ende 1936 11 Exemplare gebaut und ab 1937 in der Truppenerprobung, Triebwerk Jumo 210 Ca, Leistung 640 PS (471 kW) in 2.700  m

Ju 87 A-1: erste Serienausführung wird ab Frühjahr 1937 an die Truppe ausgeliefert, bereits Ende 1937 werden drei Maschinen nach Spanien zur Erprobung unter kriegsmäßigen Bedingungen bei der Legion Condor überstellt, Triebwerk Jumo 210D mit Zweiganglader, Ladedruckregelung und einer Gleichdruckhöhe bis 2.700 m. Startleistung 720 PS (529 kW), verstellbare Dreiblatt-Metall-Luftschraube Ju HPA III. Bewaffnung ein MG 17, ein bewegliches MG 15, Bombenlast bei einem Mann Besatzung 500 kg, bei zwei Mann Besatzung 250 kg, Tankinhalt 440 Liter, Funkausrüstung FuG VII, Stückzahl: im Oktober 1936 vom RLM 216 Maschinen bestellt, gefertigt 29 Exemplare, da die Leistung als zu gering eingestuft wurde

Ju 87 A-2: erste Maschinen werden Ende 1937 ausgeliefert, Fertigung in Dessau und Lemwerder, Triebwerk Jumo 210 Da mit Zweiganglader, Startleistung 720 PS (529 kW), Ende 1938 läuft die Fertigung aus, bis dahin  262 Exemplare gebaut, Bewaffnung wie Ju 87 A-, Funkanlage erweitert um Eigenverständigungsanlage (EiV), Sprechfunk und Tastenverkehr

Ju 87 B-0: 1938 Erprobung des neuen Triebwerks Jumo 211 A-1 mit 1.000 PS Startleistung in der Ju 87 V6 (Werknummer 870027) und V7 (Werknummer 870028), beide aus der Ju 87 A-0 Serie für die B-0 Serie verwendet. Bau von 10 B-0 Exemplaren. Verlagerung der Fertigung zum Weser Flugzeugbau und in dessen Werk in Berlin-Tempelhof nach entsprechendem Umbau des Flughafengebäudes. Triebwerk Jumo 211 a-1 wird durch Jumo 211Da mit Kraftstoffeinspritzung ersetzt, Startleistung                                                     
1.200 PS (882 kW)

Ju 87 B-1: Triebwerk Jumo 211 Da mit Kraftstoffeinspritzung, Startleistung 1.200 PS (882 kW), Luftschraube: verstellbare Dreiblatt-Ganzmetall-Luftschraube Ju HPC III, äußere Form des Tragflügels wird geändert, ebenso der Rumpf, außer dem Höhenleitwerk und  dem innerem Aufbau des Tragflügels wird fast alles geändert, neue Form der Kabinenverglasung (zweiteilige Schiebehaube), Vergrößerung des Seitenleitwerkes, Abstrebungen des Fahrwerks werden entfernt, neues Einbein-Fahrwerk mit stromlinienförmiger Verkleidung, Verbesserung der Sturzflugbremsen unter den Tragflächen , die die Geschwindigkeit im Sturzflug konstant zwischen 500 und 600 km/h hielten und so ein sicheres Zielen ermöglichten. Eine Abweisergabel, die die Bombe beim Abwurf am Luftschraubenkreis vorbei lenkt, wird angebaut. Erhöhung der Bombenlast auf 500 kg bei zwei Mann Besatzung, bei einsitzigen Einsatz 1.000 kg. Fünf Exemplare werden ab Oktober 1938 bei der Legion Condor erprobt, wo man mit den Maschinen sehr zufrieden ist. Bewaffnung zwei MG 17 mit je 500 Schuß in den Flügelwurzeln und ein bewegliches MG 15 in einer Linsenlafette, Tankinhalt 500 Liter, Funkausrüstung FuG VIIa und EiV. Die B-1 erreicht mit 500 kg Bombe und voll aufgetankt in 12 Minuten 5.000 m Höhe. Stückzahl: 1937 395 Exemplare und 1938 557 Exemplare

Ju 87 B-2: ab 1939 Fertigung bei Weser Flugzeugbau, Triebwerk Jumo 211Da mit Auspuffschubdüsen, Luftschraube: verstellbare Dreiblatt-Metall-Luftschraube Junkers Ju VS 5 oder VS 11 mit breiteren Propellerblättern, Verwendung verschiedener auf drängen der Truppe entwickelter Rüstsätze, wie U 2 ( stärkere Panzerung) oder U4 (Ski)  Bewaffnung und Funkausrüstung wie Ju 87 B-1 Stückzahl: ca. 230 Exemplare, da wegen Anlaufen der neuen Ju 87 D Serie nicht alle bestellten Ju 87 B-2 (bestellt 414 Exemplare) noch gefertigt wurden

Ju 87B-2/Trop: mit besonderer Tropenausrüstung (u.a. Sandfilter) und entsprechenden Anstrich, Bewaffnung wie Ju 87 B-1

Ju 87 C: Sonderausführung für den im Bau befindlichen Flugzeugträger Graf Zeppelin, der 1938 in Kiel vom Stapel gelaufen war. Die Ju 87 C-0 wird 1939 fertig und hat Befestigungen zum Katapultstart und einen Fanghaken zum Landen, das Fahrwerk ist abwerfbar für eventuelle Notlandungen auf dem Wasser. Durch den Einbau von vier aufblasbaren Gummibeuteln mit einem Gesamtvolumen von 2.500 Litern sollte es möglich sein, notgewasserte Maschinen bei einigermaßen ruhiger See drei Tage schwimmfähig zu halten. Außerdem gehörten zusätzlich ein Schlauchboot und Notproviant zur Notfallausrüstung. Die Maschinen waren voll ausgerüstet für Decklandungen und Katapultstarts

Ju 87 C-1: ähnlich der Ju 87 C, allerdings mit elektrisch faltbaren Tragflächen und Aufnahmevorrichtungen für Torpedos und Zusatztanks. 1940 30 Exemplare im Bau. Der Bau des Flugzeugträgers wurde 1941 vorerst auf Weisung Hitlers gestoppt und die im Bau befindlichen Ju 87 C-1daraufhin in Ju 87 B-2 umgebaut.

Ju 87 R:  Die Einsätze über Polen und Westeuropa 1939 und 1940 hatten gezeigt, daß die Reichweite der  Ju 87 B nicht den Anforderungen entsprach, die Maschinen konnten nur zur Nahunterstützung in Frontnähe eingesetzt werden. Durch die geringe Reichweite von nur 250 – 300 km waren Sturzkampfangriffe auf entferntere Landziele oder Schiffe auf  See unmöglich. Um dies zu ermöglichen, wurden von der B-2 ausgehend, die Kraft- und Schmierstofftanks vergrößert. Durch zwei unter den Tragflächen aufgehängte, abwerfbare 300 Liter Zusatzbehälter konnte die Reichweite auf über 500 km, die Gesamtflugstrecke betrug nun 1.255 km, gesteigert werden. Zusätzlich brachte man im inneren Tragflächenbereich je einen 240 Liter fassenden Tank an, allerdings führte dies zu einer Reduzierung der Bombenlast, die auf  250 kg absank. Die erste Mustermaschine, eine umgebaute Ju 87 B-2  wurde in Dessau Anfang 1940 fertig gestellt und eingeflogen. Anschließend kam die Maschine nach Rechlin, wo man nach erfolgter Eingangskontrolle, das gesamte Leistungsspektrum, einschließlich der Reichweite mit und ohne Zusatzbehälter und mit und ohne Bombenlast, erflog. Für weitere Versuche erhielt die Erprobungsstelle eine der ersten R-1 Maschinen, Werknummer 5554, Kennung PC + XV, mit einem Jumo 211 A Triebwerk. Die Fertigung der R Ausführungen erfolgten alle bei den Weser-Flugzeugwerken in Lemwerder bei Bremen. Da die konstruktiv gründlich überarbeitete und leistungsmäßig gesteigerte Ju 87 D mit höchster Dringlichkeit vorangetrieben wurde, beschränkte sich die Fertigung der R-Versionen auf der Basis der inzwischen als veraltet eingeschätzten  Ju 87 B, nur als Übergangslösung.

Ju 87 R-1:  hatte die Zelle der Ju 87 B-1 und als Antrieb einen Jumo 211A mit einer Startleistung von 1.000 PS (735 kW) oder später einen Jumo 211 D-1 mit einer Startleistung von 1.200 PS (882 kW).Durch die Vergrößerung der Tanks und der Verwendung der beiden 300 Liter Abwurftanks betrug das Tankvolumen 1.370 Liter. Wegen der nun gesteigerten Reichweite mußte allerdings auch ein zusätzlicher Schmierstoffbehälter im Rumpf untergebracht werden. Die FT Anlage entsprach der bei der Ju 87B-1 verwendeten und bestand aus FuG VIIA, EiV 1a, Peil G IV und FuG 25. Die FuG VII A diente dem Funksprechverkehr zwischen den einzelnen Maschinen sowie mit der Bodenstelle des Verbandes. Die EiV 1a war für die telefonische Verständigung zwischen Pilot und Bordschützen gedacht und das Peilgerät Peil G IV ermöglichte den Instrumenten-Zielflug, aber auch den Zielflug nach Gehör jedem Telefonie- oder Dauerstrichsender mit entsprechender Stärke folgend. Weiterhin war mit dem Peilgerät der ungerichtete Empfang von Nachrichten möglich.

Analog der B-1 war  durch einfachen Austausch die Verwendung von Rad- und Skifahrwerk möglich. Der Ausbau eines Teils der Panzerung war möglich, durch die Gewichtsreduzierung konnte die Reichweite ebenfalls noch gesteigert werden.

Im Juni 1940 erhielten die Weser- Flugzeugwerke einen Auftrag für die Fertigung von 105 Ju 87 R-1, die bis zum 30. Oktober 1940 komplett ausgeliefert wurden.

Ju 87 R-2: hatte die der Ju 87 B-2 und als Antrieb einen Jumo 211 D-1 mit einer Startleistung von 1.200 PS (882 kW), der einen Ganzmetall-Dreiblatt-Verstellpropeller VS 5/VS 11 antrieb. Die Höchstgeschwindigkeit der Ju 87 R-2 lag zwischen 285 bis 305 km/h in Bodennähe und zwischen 330 bis 350 km/h in 5.000 m. In Bodennähe betrug die Gesamtflugdauer 3,75 Stunden und in 4.000 m bei 4,25 Stunden. Die Gesamtflugstrecke betrug je nach Flughöhe zwischen 1.120 und 1.255 km.

Die Festigkeit der Zelle war für eine offizielle höchstzulässige Sturzflug-Endgeschwindigkeit von 600 km/h ausgelegt. Ein Wechsel von Rad- und Skifahrwerk war nicht möglich und auch nicht notwendig, da die Ju 87 R-2 für den Einsatz in Südeuropa oder über See vorgesehen waren. Für diesen Zweck war als Notfallausrüstung ein zweisitziges Schlauchboot und entsprechende Ausrüstung, wie unter anderem Leuchtpistole und Schwimmwesten im Rumpf untergebracht.

Noch während der Fertigung der R-1 hatte das OKL bei den Weser-Flugzeugwerken 471 Ju 87 R-2 bestellt, die von November 1940 bis April 1941 gefertigt werden sollten. Im Juni 1940 wurde der Auftrag auf 609 Maschinen erhöht, später aber wegen des Anlaufs der Fertigung der Ju 87 R-4  wieder storniert. Bis Ende Juni 1941 verließen schließlich die ursprünglich bestellten 471 Exemplare die Fertigung.

Ju 87 R-3:  war eine versuchsweise Umrüstung der  Ju 87 R-2 zur Verwendung als Schleppflugzeug für Lastensegler DFS 230. Es wurde eine erweiterte FT-Anlage eingebaut, um während des Schleppens über die Schlepptrosse die Sprechverbindung mit der Besatzung des Lastenseglers zu ermöglichen. Es wurden im Rahmen dieser Maßnahme nur cirka 30 Ju 87 R-2 zu R-3 umgerüstet.

Ju 87 R-2/Trop.:  Umbauten vorhandener  Ju 87 B-2 für den Tropeneinsatz. Die Maschinen erhielten einen Staubfilter mit einem größeren, rechteckigen Einlauf und eine recht umfangreiche Tropen-Notausrüstung für die zweiköpfige Besatzung. Die Notausrüstung bestand aus zwei Tropen-Notrucksäcken, die in der linken Tragfläche untergebracht waren. In der rechten Tragfläche befanden sich zwei Schlafsäcke, zwei Moskitonetze sowie ein Zelt mit allem Zubehör. Nahe den Gurtkästen waren noch zwei Luftmatratzen verstaut. In der Kabine waren einen doppelläufige Schrotflinte mit 50 Schuß und ein Karabiner 98k untergebracht. Neben dem Armaturenbrett befand sich eine Leuchtpistole einschließlich weißer, roter und grüner Leuchtmunition. Eine zusätzliche Leuchtpistole war im Zeltzubehör. Ein Klappspaten, eine Büchse Notproviant, ein Tropen-Sanitätspaket, ein Benzinkocher, Kochgeschirr, Sonnenbrillen, Marschkompass, zwei Buschmesser und eine Stabtaschenlampe waren in Leinenbeuteln im Rumpf unterbracht.  Ein mittels Kurbel zu betreibender Notsender war in der linken Tragfläche eingebaut. Außerdem gehörten noch vier Flaschen mit je 5 Litern Trinkwasser zur Notausrüstung. Auch eine verschraubbare Dose mit 250 Gramm Kochsalz gehörte zur Ausrüstung. Die notgelandete Besatzung sollte das Kochsalz bei den Eingeborenen gegen Nahrungsmittel oder ähnliches eintauschen. Ab Mai 1941 begann der Umbau von 26 Ju 87 B-2 in die Tropenversion R2/trop. Ende Juni 1941 waren sechs Maschinen in Paderborn und zwanzig in Mönchengladbach durch Luftwaffenangehörige umgerüstet worden, einschließlich der Vergrößerung der Kraftstoffanlage.

Ju 87 R-4:  letzte Baureihe der R Serie, verwendete ebenfalls die B-2 Zelle. Als Triebwerk kam der leistungsgesteigerte Jumo 211 J-1 mit Ladeluftkühler und  einer Startleistung von 1.420 PS (1.044 kW) zur Verwendung. Um die selbstdichtenden SG-Tanks einbauen zu können, wurden die Flügelmittelstücke konstruktiv geändert. Am 15. März 1941 erhielten die Weser-Flugzeugwerke einen ersten Bauauftrag über 145 Maschinen, wobei die Fertigung mit fünf Maschinen bereits im April anlaufen sollte. Da aber gleichzeitig ein Teil der Fertigung von Bremen nach Berlin-Tempelhof verlagert wurde, kam es zu zahlreichen Anlaufschwierigkeiten, die die Fertigung verzögerten. Die letzten der 145 bestellten R-4 wurden erst im Oktober 1941 an die Luftwaffe übergeben. Da die Fertigung bereits auf das Nachfolgemuster Ju 87 D-1 umgestellt wurde, kam es zu keinen weiteren Aufträgen für die R-4. Drei Ju 87 R-4 wurden in Dessau versuchsweise mit einer Kurssteuerung ausgerüstet.

Ju 87 D:  Wegen der mittlerweile zu geringen Leistungen, die zu erhöhten Verlusten geführt hatten, besonders im Einsatz gegen Großbritannien, wo vom 10.Juni 1940 bis zum 31. Oktober 1940 insgesamt 65 Ju 87 von rund 400 vorhandenen verloren gingen, wurde bereits ab Mitte 1940 bei Junkers intensiv an einer leistungsgesteigerten neuen Version gearbeitet, die nach interner Planung bereits im Dezember 1940 in Serie gehen sollte.  

Als Triebwerk war der Jumo 211 J-1 sowie später der Jumo 211 P-1 mit Ladeluftkühlung und 1.500 PS Startleistung (1.103 kW) vorgesehen, die die neuen  verstellbaren Dreiblatt-Holzpropeller VS-11 mit besonders breiten Blättern antreiben sollten. Die neue Maschine sollte nun drei Kühler erhalten, je einen kleinen flachen Kühler für die Kühlflüssigkeit unter dem Innenflügel und den nun ebenfalls deutlich kleineren und flacheren Ölkühler unter dem Rumpfbug, was deutliche aerodynamische Vorteile brachte. Die Zelle war ebenfalls aerodynamisch überarbeitet worden, auch hatte man die Kabine, einschließlich ihrer Verglasung, neu gestaltet. Der Pilotensitz wurde durch zusätzliche Panzerplatten gesichert. Das Fahrwerk wurde verstärkt, da in Zukunft die Mitnahme einer 1.800 kg Bombe unter dem Rumpf als maximale Bombenlast vorgesehen war. Ein im Flug verschließbares Bodenfenster mit 5 mm dickem Panzerglas sollte dem Piloten die Möglichkeit geben den Boden zu beobachten und geeignete Ziele für einen Angriff zu erkennen.

Das Oberkommando der Luftwaffe (OKL) hatte noch zusätzlich folgende Forderungen für die neue Version gestellt: wesentliche Erhöhung der Feuerkraft durch den Einbau von je einer 20 mm Maschinenkanone  MG151/20 in jede Flügelwurzel. Die Abwehrbewaffnung soll durch die Verwendung des doppelläufigen 7,62 mm Maschinengewehrs MG 81 Z mit 2.000 Schuß im B-Stand  an Stelle des bisher verwendeten einzelnen 7,62 mm Maschinengewehrs MG 15 ebenfalls verstärkt werden. Um die Jumo 211 J-1 Triebwerke für die Erhöhung der Stückzahlen der Großserienfertigung der Ju 88 in ausreichender Anzahl zur Verfügung zu haben, sollte die baldige Verwendung des DB 603 A-0 mit  1.750 PS Startleistung (1.287 kW) forciert werden. Des Weiteren sollte die Abwurfwaffenanlage völlig überarbeitet werden, um alle vorhandenen Abwurfwaffen verwenden zu können. Gleichzeitig sollte die Anlage wartungsfreundlich gestaltet sein, um auch unter Frontbedingungen immer sicher einsatzbereit zu sein. In Gesprächen mit Vertretern von Daimler-Benz wurden im August 1941 die Möglichkeiten der Verwendung des DB 603 für die Ju 87 D erörtert und auch bereits konstruktiv die notwendigen Änderungen der Motorenhalterung begonnen.  Aber bereits im November 1941 zeigte sich bei Berechnungen, daß die Verwendung des DB 603 zu einem Abfall der Leistungsdaten der Ju 87 D führen würde. Daraufhin wurde vom Technischen Amt die Verwendung des Jumo 213, der sich in der Entwicklung befand, als Ersatz für den DB 603 erwogen.  Daraus entstand später die von Junkers eingereichte Weiterentwicklung Ju 87 F, die aber nie gebaut wurde.

Eine weitere Forderung war die Entwicklung des Rosts 24, mit dem leichte, kleinkalibrige SD-Abwurfmittel eingesetzt werden sollten. Die taktischen Forderungen beschrieben den Schlachteinsatz gegen gepanzerte Fahrzeuge, Kampfpanzer und Massenziele, wo runter Ansammlungen gegnerischer Truppen verstanden wurden.  Das erste Versuchsmuster der D-Serie war die Ju 87 V21 (Werksnummer 0321) mit der zivilen Kennung D-INRF mit der ab März 1941 die praktische Erprobung begann. Eigentlich sollte diese bereits im Dezember 1940 beginnen, aber infolge zahlreicher Motorendefekte des Jumo 211 D-1 kam es zur Verzögerung  von vier Monaten. Inzwischen hatte man den verwendeten Jumo 211 J-1 gegen den noch leistungsstärkeren Jumo 211 F mit 1.500 PS Startleistung (1.103 kW) ausgetauscht. Jedoch gleich bei Beginn der Erprobung brach bei 1.420 U/min die VS 11 Luftschraube. Das zweite Versuchsmuster, die Ju 87 V22 (Werknummer 0540) mit der militärischen Kennung SF + TY diente der Leistungsermittlung und Ausrüstungserprobung. Die Maschine erfüllte sowohl die Erwartungen der Junkerswerke wie auch der Erprobungsstelle. Weitere Versuchsmuster die V23 (Werksnummer 0542) mit der militärischen Kennung PB + UB,  die V24 (Werksnummer 0544) mit der militärischen Kennung BK + EE, die V25 (Werksnummer 0530) mit der militärischen Kennung BK +EF ermöglichten eine zügigere Erprobung. Im Herbst 1941 verfügte die Erprobungsstelle neben den oben erwähnten V Mustern bereits über acht Vorserienmaschinen Ju 87 D-0 mit den Werknummern 2005, 2008, 2010, 2014, 2019, 2022, 2023 und 2035. Mit denen während der folgenden Wochen insgesamt 295 Starts und insgesamt 236 Flugstunden durchführt wurden. Die Besatzungen waren mit dem Verhalten der Ju 87 D-1 total zufrieden und bestätigten die von Junkers angegebenen Leistungswerte. Die Erprobung der Waffenanlage erfolgte mit allen Abwurfwaffen, bis hin zu einer 1.000 kg Bombe. Die Bewaffnung wurde in Travemünde erprobt, auch hier gab es keine Mängel, besonders die Verstärkung der Abwehrbewaffnung durch das MG 81Z wurde gewürdigt. Lediglich die Möglichkeiten des Nachteinsatzes wurden als sehr gering bewertet, da die Instrumentierung und die FT-Ausrüstung dafür nicht geeignet waren. 

Die ersten Bestellungen über 495  Ju 87 D-1 erfolgten noch 1940, wobei die Auslieferung an die Truppe zwischen Mai 1941 und März 1942 erfolgen sollte. Aber bereits Anfang 1941 sahen die neuen Vorgaben den Bau von 832 Maschinen vor, die alle bei den Weser-Flugzeugwerken gebaut werden sollten. Ab September 1941 war eine monatliche Fertigung von vorerst 40 Maschinen geplant, die später auf 90 und mehr Exemplare pro Monat gesteigert werden sollte. Durch die Verlagerung von Teilen der Fertigung nach Berlin-Tempelhof, nicht rechtzeitig fertiggestellte Vorrichtungen und die angespannte Personalsituation wurden die ersten 85 Ju 87 D-1 erst im Dezember 1941 ausgeliefert. Diese Maschinen wiesen noch zahlreiche größere und kleinere Mängel auf, so neigten sie bei der Landung zum Ausbrechen, was auf nur ungenügend eingelaufene Bremsen zurückzuführen war, Fertigungsfehler führten zu zusätzlichen Ausfällen. Erst durch eine Sonderaktion der Weser-Flugzeugwerke konnten bis zum 25.03.1942 die meisten Mängel bei der Truppe beseitigt werden. Ab November 1942 stieg die Auslieferung deutlich an und im Frühjahr 1944 wurden monatlich über 150 Ju 87 D. Erst im Januar 1944 sah man das schrittweise Auslaufen der Produktion vor, da die Ju 87 kaum noch erfolgreich eingesetzt werden konnten und nun durch die Focke-Wulf 190 F und G als Schlachtflugzeug ersetzt werden sollte. Im Januar 1944 wurden noch 125 Ju 87 D gefertigt, die Zahl sollte bis September 1944 auf 45 gedrosselt werden. Im September 1944 wurde schließlich  die Einstellung der gesamten Ju 87 Produktion angeordnet und im November 1944 wurden die letzten 15 Ju 87 ausgeliefert.

Im Oktober 1944 wurden zum Beispiel 635 Fw 190 F und G, 40 Hs 129 und nur noch 25 Ju 87 als Schlachtflugzeuge an die Luftwaffe ausgeliefert.

Ab März 1945 sollten dann über 800 Fw 190 Schlachtflugzeuge vom Band laufen. Diese Fertigungsgröße war bis März 1946 festgeschrieben.

Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland bedingungslos und damit endete auch der Einsatz der Ju 87 nach 10 jähriger Einsatzzeit.

Ju 87 D-1:  Die neue Version Ju 87 D-1 unterschied sich von den Vorgängern A, B und R durch die Verwendung des leistungsstärkeren Jumo 211J oder P, die beide über einen Ladeluftkühler verfügten. Des weiteren waren die aerodynamisch verbesserte Kabine, die neue Abwehrbewaffnung mit dem 7,62 mm Zwillings Maschinengewehr MG 81 Z mit 1000 Schuß pro Lauf, die verbesserte Panzerung und das verstärkte Fahrwerk, das sowohl als Rad- als auch als Schifahrwerk eingesetzt werden konnte und im Notfall absprengbar ausgeführt war, entscheidende Verbesserungen.

Der neue Verstellpropeller VS 11 mit breiten Propellerblättern hatte eine höchstzulässige Drehzahl von 2.250 U/min. Der Kraftstoffverbrauch lag in Bodennähe bei 310 Litern/h, in 2.500 m Höhe bei 305 Litern/h und in 5.000 m Höhe bei 320 Litern/h. Der Kraftstoffvorrat lag mit den fest eingebauten Tanks bei 780 Litern, außerdem konnten zwei 300 Liter Zusatztanks unter den Flächen mitgeführt werden, was die Kraftstoffmenge auf ca. 1.370 Liter erhöhte. Dies ermöglichte eine Flugzeit von über 4 Stunden, was einer Reichweite von 750 bis 825 km entsprach.

Die FT-Ausrüstung entsprach der der Ju 87 B-2, lediglich die Kennungsanlage FuG 25 und das verbesserte Peilgerät PeilG IV, V oder VI wurden ergänzt.

Als Rüstsatz konnten die Maschinen mit einer Flammenvernichteranlage für den Einsatz als Nachtschlachtflugzeug ausgerüstet werden, auch war der Anbau von verschiedenen Schleppkupplungen für den Einsatz als Schleppflugzeuge möglich. Die

Mitnahme einer SC 1800 Bombe war als höchstzulässige Abwurflast möglich. In den Außenflügeln waren zwei ungesteuerte 7,62 mm Maschinengewehre MG 17 mit 500 Schuß eingebaut, die vom Piloten bedient wurden. Als Reflexvisier waren das ReviC/12C oder das verbesserte ReviC/12D eingebaut. Die Ju 87 D-1 wurde in kurzer Zeit zum neuen Standardflugzeug aller Sturzkampfgeschwader und erst mit der Einführung der verbesserten Ju 87 D-5 wurden die D-1 an die verschiedenen Schul- und Ergänzungsverbände abgegeben. Insgesamt wurden ca. 1.500 Ju 87-D1 gefertigt.

Ju 87 D-1/Trop:  Umbau aus Ju 87 D-1, Staubfilter mit vergrößerter Lufteintrittsöffnung,  Tropensonderausrüstung wie Ju 87 R2/Trop, nur wenige Exemplare umgebaut, da eigentlich die Ju 87 D-2 die Baureihe für den Tropeneinsatz hätte werden sollen.

Ju 87 D-2: ursprünglich als Tropenmodifikation der Ju 87 D-1 gedacht, dazu war der Einbau des speziellen Staubfilters und der Tropen-Notfallausrüstung notwendig. Außerdem sollte sie die Tragflächen und das Fahrwerk der Ju 87 B-2 erhalten, da von beiden noch genügend vorhanden waren. Die Tragflächen sollten aber auf den Stand der Ju 87 R-2, also mit vergrößerter Tankkapazität und Möglichkeit die 300 Liter Zusatzbehälter unter den Tragflächen mitzuführen, umgebaut werden. Die Maschinen sollten auf der Oberseite in RLM 79 Sandgelb gespritzt werden, während die Unterseite RLM 78 Hellblau ausgeführt werden sollte.

Zu dieser Tropenvariante kam es nicht mehr, da durch die ständig zunehmenden Verluste durch die Bodenabwehr  im Osten unbedingt eine besser gepanzerte Ausführung benötigt wurde, die die Besatzungen wirkungsvoll gegen Beschuß mit leichten Infanteriewaffen  schützte. Also entwickelte man eine  Panzerung, die sich an die der russischen Il 2 anlehnte. Eine Mustermaschine wurde entsprechend umgebaut und ausgiebig getestet. Durch den massiven Panzerschutz zeigte die Maschine aber deutlich schlechtere Leistungen, was Steigfähigkeit, Wendigkeit, Höchstgeschwindigkeit und Gipfelhöhe betraf, so dass das OKL daraufhin kein Interesse an der Produktion dieser Ju 87 D-2 mehr zeigte. Allerdings führten diese Versuche zu einer neuen Zusatzpanzerung, die nachträglich dann bei der D-1 eingebaut und ab der Ju 87 D-5 serienmäßig verbaut wurde. Ab Juni 1943 wurde dann noch zusätzlich ein Panzersitz für den Flugzeugführer in den Feldwerften und Reparaturbetrieben eingebaut.

Ju 87 D-3:  Die Version stellte eine Ableitung aus der Ju 87 D-1 dar, die eine erweiterte Panzerung und die Möglichkeit für  den zusätzlichen Anbau weiterer Panzerungen bot. Dies galt besonders für das Rumpfunterteil und dem Anbau  zweier zusätzlicher Panzerplatten seitlich am Rumpf zum besseren Schutz der Besatzung. Auch wurden gepanzerte Kühlmittelleitungen verbaut. Um die Gewichtszunahme in Grenzen zu halten, wurde ab 1943 der Ausbau der beiden Lärmgeräte (Jericho-Trompeten) angeordnet. Als Triebwerk wurde der Jumo 211 J mit einer Startleistung von 1.400 PS (1.029 kW) eingebaut. Außerdem sollten die neuentwickelten, masseausgeglichenen Querruder zum Einbau kommen, was aber nicht erfolgte. Erst die Ju 87 D-5 erhielten die neuen Querruder. Zuerst erfolgte eine Umrüstung von Ju 87 D-1, später liefen mehrere Neubaureihen vom Band. (Werknummern 100.001 ff; 110.001 ff und 131.001 ff)

Einige Maschinen wurden noch 1943 tropenverwendungsfähig als Ju 87 D-3/trop umgebaut. Später erhielt eine größere Anzahl für die Verwendung als Nachtschlachtflugzeug die dafür notwendige Zusatzausrüstung und wurden als Ju 87 D-3“N“ bezeichnet.

Neben der Ju 87 D-1 und der späteren D-5 war die Ju 87 D-3 eine der Standardbaureihen der Ju 87 D. insgesamt wurden ca. 800 Ju 87 D-3 gefertigt.

Ju 87 D-4:  aus der Ju 87 D-1 abgeleitet mit dem Ziel der Entwicklung eines Torpedobombers. Dieser sollte einen 750 kg oder 905 kg schweren Lufttorpedo unter dem Rumpf an dem Torpedoträger PVC 1006B mitführen. Dabei betrugen die Startmasse 5.733 kg bzw. 5.888 kg. Es war auch eine Verwendung vom Flugzeugträger aus vorgesehen. Die D-4 Maschinen sollten aus bereits gefertigten Ju 87 D-3 durch Umrüstung geschaffen werden. Außer der für den Torpedoeinsatz  speziellen Waffenanlage war ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt ein verbesserter Fanghaken, dessen Entwicklung fast ein Jahr dauerte. Erst Mitte 1942 lag eine sicher funktionierende Ausführung vor.

Die Ju 87 D-4 sollte aber auch als Sturzkampfbomber verwendet werden. Dabei sollte die Abwurfanlage der D-1 verwendet werden. Die überwiegende Anzahl der D-4 maschinen erhielten eine Flammenvernichteranlage. Die Starrbewaffnung bestand im Unterschied zu den Baureihen D-1, D-2 und D-3 aus je einer in jedem Außenflügel eingebauten 20 mm Maschinenkanone MG 151/20 mit jeweils 180 Schuß. Die Mustermaschine der D-4 Reihe war die Ju 87 D-1 mit der Werksnummer 2013. Im März 1943 war die Maschine fertiggestellt und wurde anschließend in Tarnewitz einer umfassenden Waffenerprobung unterzogen, in deren Folge der Munitionsvorrat für das 7,62 mm Zwillings-Maschinengewehr MG 81Z von 1.000 auf 2.000 Schuß erhöht wurde. Analog zur D-1 und D-3 war auch für die D-4 die Verwendung einer Zusatzpanzerung vorgesehen.

Ju 87 D-5:   neben der D-1 und der D-3 die Hauptbaureihe der Ju 87 D. Sie basierte auf der D-3 unterschied sich aber von dieser durch die neuen, verlängerten Tragflächen. Durch die um 0,60 m vergrößerten Flächen konnte eine Erhöhung der Flugleistungen erzielt werden. Als Antrieb wurde der Jumo 211 J-1  mit Ladeluftkühler und einer Startleistung von 1.420 PS (1.044 kW) vorgesehen, der aber später durch den Jumo 211 P ebenfalls mit Ladeluftkühler und einer gesteigerten Startleistung von 1.480 PS (1.162 kW) ersetzt werden sollte. Die ersten Motoren wurden im August 1943 in Rechlin erprobt. Durch den neuen Motor stieg die Steiggeschwindigkeit auf 15m/s. Da man aber ernsthaft den Jumo 213 für die Ju 87 in Erwägung zog, wurde die Verwendung des Jumo 211 P abgesetzt und es blieb beim Jumo 211 J-1.

Neu waren auch die masseausgeglichenen Querruder, die schon bei der D-3 verwendet werden sollten. Das Bodenfenster  des Piloten erhielt eine dickere Verglasung. Dadurch konnte die zulässige Sturzfluggeschwindigkeit auf 650 km/h erhöht werden. Die Flugzeit betrug bei 370 km/h in 5.000 m Höhe 2 Stunden 25 Minuten, die Reichweiten wurden Anfang 1944 in Rechlin zwischen 715 km in Bodennähe und 835 km in 5.000 m Höhe ermittelt.

Das Treibstoffvolumen lag bei 480 Litern im Rumpfhaupttank und je 180 Litern in den beiden Flächentanks. Wie bei der D-1 und der D-3 war die Mitnahme von zwei 300 Liter Abwurftanks möglich.

Durch die erhöhte Abflugmasse, die laut Bedienvorschrift zwischen 5.150 kg und 6.480 kg lag, war ein verstärktes fahrwerknotwendig geworden. Bei dem neuen Fahrwerk waren die Verkleidungen leicht abnehmbar, dies ermögliche eine bequemere Wartung unter Frontbedingungen.

Die Ausrüstung der D-5 wurde der verschärften Kriegslage angepasst, die Kraftstoff-Verbrauchsmeßeinrichtung und die Arm/Reich-Schaltung durch den Drehzahlwahlhebel entfielen, auch die Schmierstoffversorgung wurde entfeinert, indem der Schmierstofftank über dem Motor entfiel und durch eine Vergrößerung des Schmierstofftanks auf der Steuerbrücke ausgeglichen werden sollte.

Die Munition für das MG 81Z wurde von 2.000 Schuß auf 1.400 Schuß reduziert und die beiden 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 erhielten je 180 Schuß. Damit entsprach die Bewaffnung der der beiden  Musterbauten (Werknummern 130502 und 130504), die  ab Juni 1943 in Tarnewitz erprobt worden waren.

Als Rüstsätze konnten die Schleppkupplung (S) hinter dem Spornrad, eine Flammenvernichteranlage (N) oder eine Winternotausrüstung angebracht bzw. mitgeführt  werden.

Als Abwurfbewaffnung waren folgende Möglichkeiten erprobt worden:

1 x 250 kg SC 250 oder SD 250

1 x 250 kg wie oben plus 4 x 65 kg (SC 70)

1 x 500 kg SD 500, SD 500A, SD 500E, SD 500J oder PC 500 RS

1 x 500 kg wie oben plus 4 x 65 kg (SC 70)

3 x 250 kg SC 250 oder SD 250

1 x 1.000 kg SC 1000 L2“, PC 1000, PC 1000 n.A. oder PC 1000 RS

1 x 1.000 kg wie oben plus 4 x65 kg (SC70)

1 x 1.400 kg PC 1400 oder PC 1400 IIX

1 x 1.800 kg SC 1800, PC 1800S oder SD 1700

Erklärung: SC bedeutet Sprengbombe cylindrisch, SD Sprengbombe dickwandig und PC Panzersprengbombe cylindrisch

Die schweren SC 1000, SD 1400 oder SC 1800 wurden selten eingesetzt, weil sie unter Frontbedingungen viel zu unhandlich und auch eigentlich zu schwer für ein einmotoriges Flugzeug waren, was sich durch die erhöhte Abflugmasse im Kraftstoffverbrauch zeigte, so dass nur Kurzstreckenflüge möglich waren. Die Funkausrüstung entsprach der der D-3 nur ein FuG 16Z ergänzt, mit dem Zielanflüge ermöglicht werden konnten. Zum Schutz der Besatzung vor Bodenbeschuss war der Einbau von zwei zusätzlichen seitlichen Panzerplatten möglich.

Von der Ju 87 D-5 wurden ab 1943 große Stückzahlen in Lehmwerder und Berlin-Tempelhof hergestellt, Werknummern 131.000 ff, 132.000 ff, 140.000 ff, 141.000 ff und 142.000 ff. Die Ju 87 D-5 lösten in den Verbänden die D-1 und D-3 ab. Später rüstete man einen Teil der Maschinen, wie schon bei der D-3 in Nachtschlachtflugzeuge um. Diese erhielten die Bezeichnung Ju 87 D-5“N“. Von der Ju 87 D-5 sind über 1.200 Exemplare gefertigt worden.

Ju 87 D-6:  Diese Version wurde nur als Musterbau realisiert. Sie sollte der verschärften Materialsituation Rechnung tragen und stellte eine vereinfachte, im Jargon der Zeit eine entfeinerte, Ausführung der D-5 dar. Die Abwurfbewaffnung, die Elektrik, die Instrumentierung und die sonstige Ausrüstung waren erheblich reduziert worden. Es wurde nur eine geringe Stückzahl für die Truppenerprobung hergestellt. Wegen des doch erheblichen konstruktiven Aufwandes ging die Ju 87 D-6 nicht in die Serienfertigung.

Ju 87 D-7:  Bei der Ju 87 D-7 handelte es sich darum, Umbauflugzeuge der D-1 mit den größeren Tragflächen der D-5 auszurüsten, um so eine Leistungssteigerung zu erzielen. Auch die Bewaffnung wurde durch die Verwendung der beiden 20 mm Maschinenkanonen MG151/20 deutlich verstärkt. Das Fahrwerk konnte mit Schi oder mit Rädern ausgerüstet werden. Für den Einsatz als Nachtschlachtflugzeug war die Nachrüstung mit Flammenvernichterrohren vorgesehen. Ob allerdings noch D-1 Maschinen in D-7 umgerüstet worden sind, lässt sich nicht mit Sicherheit sagen.

Ju 87 D-8:  Die D-8 war eine weitere Umbauvariante, diesmal für D-3 Maschinen. Auch sie sollten die vergrößerten D-5 Tragflächen erhalten, allerdings hatte man die zusätzlichen D-3 Rumpfpanzerungen ausgebaut. Als Starrbewaffnung waren die 20 mm MG151/20 vorgesehen. Das Fahrwerk bot wie bei der geplanten D-7 die Möglichkeit Schi oder Räder zu verwenden. Ein Einsatz als blindflugtaugliches Nachtschlachtflugzeug war ebenfalls vorgesehen.  Es fanden nur Umbauuntersuchungen an einer Mustermaschine statt.

Ju 87 E:  Die Ju 87 E war ein von der Ju 87 D-1 abgeleiteter zweisitziger Sturzkampfbomber für die Verwendung auf  dem Flugzeugträger „Graf Zeppelin“. Die Maschinen waren nicht eigenstartfähig, sondern sollten mit einer Katapultanlage gestartet werden. Sie erhielten klappbare Tragflächen und Katapultbeschläge. Die Maschinen sollten das Abwurfgerät ETC 2000XII und ein Torpedo-Reflexvisier erhalten, was einen Torpedoabwurf aus dem Sturzflug heraus möglich machen sollte. Außerdem  beschäftigte man sich intensiv mit der Entwicklung eines faltbaren Fanghakens. Auch die Verwendung von Starthilfsraketen wurde getestet, aber dann von der  Kriegsmarine abgelehnt. Man wollte lieber die Katapultleistung erhöht wissen.

Mit der Ju 87 V19  (Werksnummer 4930) militärische Kennung VN + EN begann man schon  Ende 1941in der E-Stelle Travemünde mit Lufttorpedoabwürfen. Später wurde die Maschine die  Mustermaschine der geplanten Nullserie Ju 87 E-0.

Für November 1942 war dann die Lieferung der ersten Einsatzmaschine Ju 87 E-1 vorgesehen. Inzwischen war eine Bestellung über 250 Ju 87 E-1 erfolgt. Mitte 1943 wurde das Programm beschleunigt, da man noch 1943 mit der Fertigstellung der Graf Zeppelin rechnete. Bis November 1943 sollten schnellstens 10 Ju 87 E-1 in die Flugerprobung gehen. Inzwischen hatte man den Auftrag auf 95 Maschinen reduziert, aber auch diese Anzahl wurde später storniert, weil der Flugzeugträger auf absehbare Zeit nicht fertiggestellt werden würde und man auch technische und taktische Probleme beim Einsatz  von nicht eigenstartfähigen Ju 87 E-1 sah.

Ju 87 F:   Projektvorschlag Junkers für eine vom RLM geforderte kampfstärkere Ju 87 basierend auf der Ju 87 D, Triebwerk Jumo 213, größere Spannweite, stärkeres Fahrwerk, größere Reifen. Vorschlag wird im Frühjahr 1941 beim RLM eingereicht und dort abgelehnt.

Zweiter Projektvorschlag Junkers ebenfalls als Ju 87 F bezeichnet, vom Frühjahr 1943, Wegfall der Knickflügel, größere Spannweite, Flügelvorderkante leicht gepfeilt, Triebwerk Jumo 213A-1 mit 1.750 PS (1.287 kW) und zweistufigen Lader, 1.500 kg Bombenlast, vom RLM Anfang 1944 ebenfalls als zu leistungsschwach und als zu spät abgelehnt.

Ju 87 D:  Bereits kurz nach dem Einfall in die Sowjetunion stellte sich deutlich heraus, daß man für die Unterstützung der Panzerverbände und der Bodentruppen wirksame Schlachtflugzeuge brauchte. Eine für diese Aufgaben modifizierte Ju 87 B wäre dafür das geeignete Flugzeug, das dann bereits Mitte 1942 zur Verfügung stehen würde. Die Maschine sollte neben Erdkampfaufgaben vor allem als Panzerjäger eingesetzt werden. Die eigentlich für diese Aufgaben vorgesehenen Henschel Hs 129 A hatten sich als wenig beschußfest gezeigt, besonders die großen, fast ungeschützten Flächentanks erwiesen sich als großes Risiko. Außerdem war die Maschine mit ihren beiden Argus As 410 A-1 luftgekühlten Reihenmotoren mit einer Startleistung von 465 PS (392 kW) deutlich untermotorisiert. 1942 kündigte das Technische Amt  an, „daß in kürzester Zeit eine Ablösung des Musters Hs 129 erfolgen muß“. Ob dies durch eine leistungsgesteigerte Ju 87 oder durch eine völlige Neukonstruktion wurde nicht festgelegt. Klar war nur, daß die numerische Überlegenheit der Sowjetarmeen an Panzern ständig zu nahm und die deren Abwehr die eingesetzten Panzerdivisionen deutlich überforderten. Also mußte eine wirksame Bekämpfung aus der Luft so schnell wie möglich erfolgen. Als dafür geeignete Waffen kamen dickwandige Sprengbomben SD 2, SD 4, SD 5HI, SD 10 und SD 50 in Frage. Auch 30 mm Kanonen MK 103 oder MK 108 wurden als geeignet angesehen. Inzwischen hatte man Hartkernmunition für die 3,7 cm Flak 18 entwickelt und zum 30.Juni 1942 lagen die ersten Ergebnisse von Beschußversuchen vor. Dabei zeigte sich, daß unter einem Auftreffwinkel von 60° nur maximal 120 mm dicke Stahlplatten durchschossen werden konnten. Dies war nach Ansicht der Experten nicht ausreichend. Am 3.11. 1943 wurde auf einer Besprechung von GFM Erhard Milch die Frage nach der Ablösung der derzeitigen Ju 87 Versionen durch eine neue als Schlachtflugzeug einzusetzende Version gestellt. Man forderte die Bewaffnung mit mindestens zwei 30 mm Kanonen, möglichst MK 108 notwendig sei. Die Abwurflasten sollten bis 500 kg betragen und ein stärkeres Triebwerk, der Jumo 213 A mit 1.750 PS (1.287 kW) Startleistung war als absolut notwendig erachtet worden, da die Verluste der momentanen Ausführungen Ju 87 B/R und D-1 nach dem Verlust der eigenen Luftherrschaft durch überlegene gegnerische Jagdflugzeuge untragbar  nach oben gingen. Auch von den eingesetzten Stukaverbänden wurde immer stärker ein moderner Jagdbomber mit luftgekühltem Triebwerk, also eine Fw 190 Version, als Ersatz für die Ju 87 gefordert.

Da aber die geplante Ju 87 F nicht gebaut wurde, blieb nur übrig als Übergangslösung vorhandene Ju 87 D-1 für die Panzerjagd umzurüsten, da mit den eingebauten 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 der D-1 nur durch Zufallstreffer Panzer vernichtet wurden, indem man die Lüftungsschlitze traf oder die außen angebrachten Zusatzkraftstoffbehälter und das möglichst unter 45 ° Schusswinkel. Diese Situation brachte den Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel auf die Idee, die provisorische Ausrüstung einer D-1 mit zwei modifizierten, fernbedienten 37 mm Kanonen Flak 18 seinem Technischen Offizier vorzuschlagen. Die beiden Kanonen sollten unter den Tragflächen angebracht werden und am Propellerkreis vorbeischießen. In Tarnewitz fand dann Anfang 1943 eine umfassende waffentechnische Bewertung der 37 mm Kanonenbewaffnung statt, deren Ergebnisse aber als unbefriedigend gewertet wurden. Wenn überhaupt, wäre nur die Messerschmitt Me 410 geeignet, diese Bewaffnung erfolgreich einzusetzen. Von einer Ju 87 als Kanonenvogel war keine Rede mehr. Durch die provisorische Umrüstung zweier Ju 87 D-3 zu Musterflugzeugen kam man endlich zu praktischen Ergebnissen. Man hatte die beiden Kanonen an entsprechenden Beschlägen unter den Tragflächen aufgehängt. Eine Ju 87 D-1 mit der Werksnummer 2552 startete am 31.01.1943 als „Panzertöter Gustav“ Diese Maschine wurde von Hauptmann Hans-Karl Stepp zuerst in Rechlin und dann auf dem Truppenübungsplatz in Brjansk getestet. Dabei zeigte sich das die Maschine  durch die zusätzliche Masse sehr schwerfällig geworden war und  Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe nur noch 270 km/h betrug. Besonders nachteilig erwies sich aber, daß die beiden Kanonen während des Fluges nicht nachladbar waren und der Munitionsvorrat ganze sechs Schuß pro Kanone betrug. Später erhöhte man ihn auf 12 Schuß pro Kanone, was immer noch unzureichend war. Im April folgten die ersten mit den 37 mm Kanonen Flak 18 ausgerüsteten Ju 87 G-1. Damit begann die Truppenerprobung, bei der sich die Maschinen trotz ihrer Schwerfälligkeit bewährten, so schoß Rudel am 5. Juli 1943 im Raum Bjelgorod allein 12 T 34 ab. 

Ju 87 G-1:  durch die ersten Erfolge der Musterflugzeuge bestärkt, bestellte das RLM im Juni 1943 20 Umbauflugzeuge Ju 87 G-1. Sie entstanden bei den Weser-Flugzeugwerken aus Ju 87 D-1 und D-3. Beim Umbau wurden die Sturzflugbremsen entfernt. Auch die ursprüngliche Starrbewaffnung mit zwei 7,62 mm Maschinengewehren MG 17 wurde aus den Flügelwurzeln entfernt und die Ausschussöffnungen mit Leinwand überklebt. Die Abwurfanlage und die Sauerstoffversorgung, der sogenannte Höhenatmer, wurden ebenfalls entfernt, genauso wie der zusätzliche Schmierstoffbehälter. Der Munitionsvorrat für das MG 81Z im B-Stand wurde auf 500 Schuß pro Lauf reduziert. Die Zusatzpanzerung wurde beibehalten auch blieb es bei dem Jumo 211J-1 mit 1.450 PS (1.066 kW) Startleistung. Die Ausrüstung mit den 37 mm Kanonen Flak 18 stellte, da nicht genügend Waffen vorhanden waren, das größte Problem dar.

 So erhielt das Sturzkampfgeschwader 2  statt der geplanten 20 Ju 87 G-1 lediglich vier Maschinen und setzte diese erstmals in der Schlacht im Kursker Bogen, Operation Zitadelle, ein. Von den vier Maschinen waren bereits nach drei Tagen drei flugunklar und mit der einzigen flugklaren Maschine erzielte Hans-Ulrich Rudel seine nächsten Erfolge. Erst im Dezember 1943 waren alle 20 Maschinen Ju 87 G-1 schließlich ausgeliefert.

Ju 87 G-2:  bei den Weser-Flugzeugwerken aus Umbau von Maschinen aus der laufenden Ju 87 D-5 Serie entstanden. Durch den größeren Tragflügel und den stärkeren Motor etwas beweglicher als die G-1. Der erste Bauauftrag , der bis zum 31.12.1943 abzuschließen war, umfasste 40 Exemplare. Probleme bereitete die Bereitstellung der 37 mm Kanonen Flak 18, da die Fertigung durch Bombentreffer  im Herstellerwerk der  Rheinmetall AG völlig zusammengebrochen war. Erst ab Mitte April 1944 konnten die Waffen wieder geliefert werden, mit denen die inzwischen fertiggestellten G-2 dann nachgerüstet werden konnten.

Ab Anfang 1944 wurde eine Erhöhung der Ju 87 G-2 Produktion verlangt, weil die zahlenmäßige Überlegenheit der gegnerischen Panzer nun bei 8:1 lag und ständig stieg. Zwar hatte im Januar 1944 Hans-Ulrich Rudel bereits seinen 150. Panzer abgeschossen, bis Kriegsende sollten es insgesamt 516 werden, aber das war  nur ein Tropfen auf den sprichwörtlich heißen Stein.

Im Mai 1944 wurden 87 Ju 87 D-5 zu G-2 umgebaut, am Ende des Krieges waren es insgesamt 210 Ju 87 G-2, wovon die Weser-Flugzeugwerke 174 Stück herstellten, der Rest wurde in den Flugzeug- und Metallbauwerken Wels und im Reparaturbetrieb Insterburg umgebaut.

Ju 87 H-1: Umbau aus Ju 87 D-1 als Blindflugschulflugzeug mit Doppelsteuer und auswechselbaren Rad- Schifahrwerk, ansonsten Ausrüstung mit Ju 87 D-1 identisch

Ju 87 H-3:  Verwendung wie Ju 87 H-1, allerdings durch Umbau aus Ju 87 D-3 entstanden, Ausrüstung Doppelsteuer und Radfahrwerk, ansonsten mit Ju 87 D-3 identisch

Ju 87 H-5:  Verwendung wie Ju 87 H-1, allerdings durch Umbau aus Ju 87 D-5 entstanden, Ausrüstung Doppelsteuer und Radfahrwerk, ansonsten mit Ju 87 D-5 identisch

Ju 87 H-7:  Verwendung wie Ju 87 H-1, allerdings durch Umbau aus Ju 87 D-7 entstanden, Ausrüstung Doppelsteuer und Radfahrwerk, ansonsten mit Ju 87 D-7 identisch

Ju 87 H-8:  Verwendung wie Ju 87 H-1, allerdings durch Umbau aus Ju 87 D-8 entstanden, Ausrüstung Doppelsteuer und Radfahrwerk, ansonsten mit Ju 87 D-8 identisch

Ju 87 K-1: Exportversion für Japan. 1937 aus Ju 87A-1 abgeleitet. Triebwerk Jumo 210 D mit Zweiganglader und Ladedruckregelung. Startleistung 720 PS (530 kW), verstellbarer Dreiblatt-Metallpropeller  Junkers JuHPA III. Bewaffnung , Abwurfanlage und Funkausrüstung mit Ju 87 A-1 identisch. 2 Maschinen in Dessau gefertigt.

Ju 87 K-2:  Exportversion für Ungarn, 1940 wurden zwei instandgesetzte Ju 87 B-2 geliefert, die in Ungarn als B.601 und B.602 flogen. Die geplante Lizenzfertigung bei den Manfred Weiss Flugzeugwerken in Budapest von 26 Exemplaren K-2 mit  Jumo 211 Da mit 1.200 PS Startleistung (882 kW) wurde 1941 verworfen.

Ju 87 K-3:  Exportausführung für Bulgarien. 1941 wurden 6 Ju 87R-2 und 6 Ju 87 R-4 überholt und als Ju 87 K-3 an Bulgarien geliefert, wobei die Maschinen vorrangig der Schulung von Besatzungen dienen sollten, da Bulgarien ab 1943 insgesamt 40 Ju 87 D-5 erhalten sollte, die aber erst 1944 geliefert wurden.

Ju 87 K-4: 4 gebrauchte Ju 87 A-1 1942 mit neuer Funkanlage und  vier 7,62 mm Maschinengewehre MG 17 in den Flügelwurzeln als K-4 an Ungarn geliefert

Ju 187:  Nachdem das RLM 1941 die den neuen erschwerten Einsatzbedingungen angepasste Ju 87 F abgelehnt hatte, begann man bei Junkers mit der Konzeption eines neuen Sturzkampfflugzeuges, das die Bezeichnung Ju 187 erhält. Die Maschine soll ebenfalls eine einmotorige Ganzmetallkonstruktion mit überarbeiteten Tragflügeln, so ist der Flügelknick weniger stark ausgeprägt  als bei der Ju 87 und der Junkers-Doppelflügel durch normale Klappen ersetzt, sein. Das Fahrwerk war einziehbar, wobei die Haupträder um 90 Grad gedreht wurden und sich nach hinten unter den Flügelknick legten. Völlig neu war das Leitwerk, das freitragend aufgebaut war und während des Fluges, um dem ferngesteuerten MG 131 im B-Stand ein freies Schussfeld zu ermöglichen, komplett um 180 Grad gedreht werden sollte. Zur Überprüfung der Machbarkeit und der aerodynamischen Auswirkungen auf die Flugeigenschaften wurden in Dessau 1942 Windkanaluntersuchungen durchgeführt. Der Rumpf ist deutlich schlanker und so aerodynamisch wesentlich günstiger gestaltet. Die zweiköpfige Besatzung saß hinter einander, allerdings war die Kabine als Druckkabine ausgelegt. Die Bewaffnung bestand aus einer starr nach vorn feuernden 20 mm Maschinenkanone MG 151/20 in der rechten vorderen Rumpfseite und einem 13 mm Maschinengewehr MG 131 im ferngesteuerten B-Stand hinter der Kabine. Als Antrieb war ein wassergekühlter hängender 12-Zylinder-Reihenmotor Jumo 213 mit 1.750 PS Startleistung (1.287 kW)  vorgesehen. Die Bombenlast sollte maximal 2.000 kg betragen. Die errechnete Höchstgeschwindigkeit lag bei 530 km/h, die Marschgeschwindigkeit bei 400 km/h. Anfang 1943 wurde die Attrappe dem RLM vorgestellt, das aber im Herbst 1943 die Ju 187 endgültig ablehnt.

 

Der Export von Ju 87

An fast alle mit Deutschland verbündeten Staaten wurden Ju 87 geliefert, so nach Bulgarien, Italien, Ungarn, Rumänien, Kroatien und der Slowakei.

Japan und die Sowjetunion kauften Erprobungsmuster.

Österreich bestellte vor der Annexion durch Deutschland noch 12 Ju 87A zum Stückpreis von 149.500 Reichsmark, von denen bis zum 31.Dezember 1937 noch zwei Exemplare geliefert wurden.

Wie viele Ju 87 wurden wirklich gebaut?

Wenn man in den einschlägigen Büchern von kompetenten Autoren nachschlägt, kommt man aus dem Staunen nicht heraus, wie unterschiedlich deren Angaben sind.

Zum Beispiel:

William Green in „Warplanes of the Third Reich“:      5.700 Maschinen

KoKu Fan in ”Pictorial Geman Warplanes WW II” :     4.881 Maschinen

Werner Baumbach in „Broken Swastika“ :                   5.709 Maschinen und so weiter.

Die sichersten Zahlen sind die in der von Oberingenieur Pichon zusammengestellten Liste der bei den Weser-Flugzeugwerken in Lemwerder und Berlin-Tempelhof hergestellten und abgerechneten Maschinen.

1937:         7 Maschinen

1938:     136 Maschinen

1939:     577 Maschinen

1940:     769 Maschinen

1941:  1.074 Maschinen

1942:     967 Maschinen

1943:  1.629 Maschinen

1944:     771 Maschinen

­­­Zwischensumme: 5.930 Maschinen

plus                          583 Maschinen, die direkt bei Junkers gebaut wurden

Insgesamt:  6.513 Maschinen

Diese Zahl darf aber nicht mit der, der tatsächlich abgelieferten Maschinen verwechselt werden, die durch aus nicht identisch sind. So wurde in den einzelnen Werken durch Kriegseinwirkung eine stattliche Zahl von Ju 87 völlig oder teilweise zerstört. Die teilweise zerstörten maschinen wurden entweder repariert oder ausgeschlachtet. In kritischen Situationen wurden sogar ablieferungsbereite Maschinen ausgeschlachtet, um schnellst möglich Reparaturflugzeuge wieder einsatzbereit zu machen. Andere Baugruppen dienten als sogenannte Vorratssätze, aus denen man wieder ganze Flugzeuge hat herstellen können.

So ist es nicht nur bei der Ju 87, auch bei anderen deutschen Flugzeugen ergibt sich eine ähnliche Situation. Deshalb sind Stückzahlen, auch wenn sie von renommierten Verfassern stammen, immer mit gesunder Skepsis zu betrachten.

Technische Daten: Junkers Ju 87 D-1


Verwendung:  Sturzkampfflugzeug
Land: Deutschland

Triebwerk: ein  wassergekühlter, hängender 12 Zylinder Reihenmotor Junkers Jumo 211 J-1 mit zweistufigen Lader, Ladeluftkühlung, Propeller-Untersetzungsgetriebe (Untersetzung 0,55) und verstellbaren Dreiblatt-Holzpropeller Junkers VS 11
Startleistung:  1.420 PS (1.044 kW)
Dauerleistung:  1.060 PS (779 kW) in 5.300 m

Baujahr: 1942
Besatzung: 2 Mann

Abmessungen

Spannweite: 13,80 m

Länge: 11,50 m

größte Höhe: 4,25 m

Spannweite Höhenleitwerk: 5,00 m

Wurzeltiefe des Tragflügels: 3,275 m

Rumpfhöhe: 1,72 m

Rumpfbreite: 1,10 m

Spurbreite: 2,96 m

Radstand: 7,10 m

Propellerdurchmesser: 3,46  m

Flügelfläche: 31,90 m² 

Propellerfläche: 9,40 m²

Flügelstreckung: 5,97

V-Form Außenflügel:  + 7,25°

V-Form Innenflügel: - 12,5°

Pfeilform: Flügelvorderkante  4,25°

Massen

Leermasse:  3.910 kg

Zuladung:  normal   2.560 kg

                  maximal 2.710 kg

Startmasse normal:  6.460 kg

Startmasse maximal. 6.710 kg

Kraftstoff:  780 Liter + jeweils ein  300 Liter Zusatztank unter jeder Tragfläche

Schmierstoff: 52 Liter

Flächenbelastung: 210,35 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,72 kg/PS  (6,42 kg/kW)

Leistungen

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 350 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 410 km/h

Marschgeschwindigkeit in 4.000 m: 300 km/h

Startgeschwindigkeit. 135 km/h

Landegeschwindigkeit: 125 km/h

Gipfelhöhe:  8.000 m ohne Nutzlast

Dienstgipfelhöhe: 5.200 m

Steigleistung: 10,0 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4,5 min

Steigzeit auf 3.000 m: 17,0 min

Steigzeit auf 5.000 m: 50,0 min

 Reichweite normal: 750 km

Reichweite maximal: 825 km

Flugdauer maximal: 2,75 h

Startstrecke:  300 m

Startstrecke auf 20 m Höhe: 800 m

Landestrecke: 290 m

Landestrecke aus 20 m Höhe: 650 m

Kraftstoffverbrauch in Bodennähe: 310 Liter/h

Kraftstoffverbrauch in 2.500 m: 305 Liter/h

Kraftstoffverbrauch in 5.000 m: 320 Liter/h

Bewaffnung

Je ein starres 7,62 mm Maschinengewehr MG 17 im Außenflügel nahe dem Flügelknick mit 50 Schuß, ein bewegliches zweiläufiges 7,62 mm Maschinengewehr MG 81 Z im B-Stand mit je 1.000 Schuß pro Lauf

Bombenlast: maximal 1.800 kg

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