Autor: ek

Junkers Ju 52

Junkers Ju 52

Junkers Ju 52/3m Rotkreuz Transportflugzeug (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Junkers Ju 52/3m war ein dreimotoriges Verkehrsflugzeug aus den 1930er Jahren. Die Maschine wurde im Zweiten Weltkrieg als Transportflugzeug verwendet.


Junkers Ju 52/3m

Entwicklungsgeschichte der Junkers Ju 52/3m

Schon bei der Projektierung der einmotorigen Ju 52 war sich die Entwicklungsmannschaft unter Dipl.-Ing. Ernst Zindel klar, dass diese Maschine nur einen ganz begrenzten Kundenkreis haben würde. Kein Interesse zeigten die Luftverkehrsgesellschaften, selbst die Lufthansa als der Hauptabnehmer von Junkers Flugzeugen winkte ab. Mit großen einmotorigen Flugzeugen, wie mit der Messerschmitt M 20, hatte man einfach keine guten Erfahrungen gemacht. An einem großen einmotorigen Flugzeug war auch die Reichswehr nicht interessiert, denn für die Verwendung als zukünftiges Militärflugzeug kam für solch eine Maschine nicht in Frage, trotzdem ließ man die Maschine durch die Lufthansa überprüfen, um sich ein Bild von ihrer Leistungsfähigkeit zu machen. Die Vorhersagen traten prompt ein, die einmotorige Ju 52 ließ sich nicht verkaufen und bereits nach nur sieben gefertigten Exemplaren beendete man den Bau dieser Ausführung. Im Entwicklungsbüro bei Junkers hatte man dies vorhergesehen, schließlich erhielt man die Informationen, was für ein Flugzeug die neue Ju 52 sein sollte. So wusste man sicher, dass viele europäische Luftverkehrsgesellschaften, aber auch die Lufthansa, ein neues, leistungsfähiges Passagierflugzeug brauchten, um die veralteten Maschinen wie die G24 oder F13 zu ersetzen. Auch das Interesse der Reichswehr, das durch Ernst Brandenburg, dem Chef der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, bei der Förderung neuer Flugzeugprojekte vorrangig beachtet wurde, war bekannt. Auf Anweisung von Lufthansa-Chef Erhard Milch testeten in Berlin-Adlershof Mitarbeiter der Flugzeugabteilung der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in aller Stille die einmotorige Ju 52. Dr. Schatzki, der Technikchef der Lufthansa, prüfte zusammen mit den DVL Mitarbeitern, ob die Maschine in eine dreimotorige Ausführung umzubauen wäre, die gleichzeitig den Ansprüchen der Lufthansa und der Reichswehr genügen würde. Zu diesem Zweck wurden zwei Attrappen wassergekühlter Motoren mit Luftschrauben angebaut und der zusätzliche Widerstand ermittelt und das Verhalten im Flug, beim Start und bei der Landung getestet. Den aus den Tests resultierenden Vorschlag, die Ju 52 dreimotorig zu bauen, lehnte Professor Junkers ab, für ihn ist eine dreimotorige Ausführung ein Schritt in die falsche Richtung. Auch die Drohung Erhard Milchs, dass er dafür sorgen werde, dass keiner die einmotorige Ju 52 kaufen werde, ließ ihn gelassen und er erwiderte nur: „Ich liebe keine Kompromisse. In der Geradheit liegt der Erfolg meiner Arbeit.“ Allerdings zwang die katastrophale Finanzlage der Junkers Flugzeugwerke schnell zum Einlenken. Ein Gläubigervergleich drohte die Fertigung stillzulegen und die Fabriktore eventuell für immer zu schließen. Einen Tag vor dem Konkurs fuhr Hugo Junkers nach Berlin zu Erhard Milch und erklärte: „Ich baue, wie Sie es wollen.“

Hugo Junkers ging an die Entwicklung der dreimotorigen Ju 52

Beim Entwurf der einmotorigen Ju 52 hatten sich ernst Zindel und seine Mitarbeiter auch mit der Auslegung einer dreimotorigen Variante beschäftigt, wobei der Grundaufbau beibehalten werden sollte. Zindel plante eine Startmasse von 10.000 kg. Die Maschine sollte 17 Fluggäste bequem mit hohem Komfort aufnehmen können. Heizung, Lüftung und Isolation der Passagierkabine sollten dem neuesten Stand entsprechen, Funkausrüstung und Frachträume für Gepäck und Post erschienen unabdingbar. Bei der Reichweite ging man von 1.300 km aus. Die Landegeschwindigkeit lag mit errechneten 100 km/h zwar deutlich über der einmotorigen Ausführung, war aber durch die Verwendung des Junkers-Doppelflügel und der Landeklappen aber als eher unkritisch zu sehen. Ende 1931 wurde dann die ursprünglich einmotorige Werknummer 4008 mit drei luftgekühlten 9 Zylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney Hornet mit einer Startleistung von je 550 PS ausgerüstet, wobei die Motoren unverkleidet waren. Das Flugzeug war für den Export nach Bolivien bestimmt und stellte den Prototyp der dreimotorigen Ju 52/3m dar. Die Maschine hatte keine Inneneinrichtung und war eigentlich nur ein dreimotoriger Lastentransporter. Der Erstflug fand am 7. März 1932 in Dessau statt und verlief wie erwartet ohne Probleme. Lediglich die erzielten Leistungen entsprachen in keiner Weise den Erwartungen, die Maschine war mit erflogenen 230 km/h einfach viel zu langsam. Zindel sah das Problem in der Wellblechbauweise und dem festen Fahrwerk und spielte mit dem Gedanken, beides abzuschaffen. Nach langem Überlegen hielt er aber an der bewährten Bauweise fest und versuchte durch aerodynamische Verbesserungen, die Geschwindigkeit auf die von der Lufthansa geforderten 260 km/h zu erhöhen. Als wichtigste Maßnahme stellte sich die Verkleidung oder die Ummantelung der luftgekühlten Sternmotoren heraus. Darüber lagen zahlreiche Studien der amerikanischen NACA und von Townend aus Großbritannien vor, für die Lösung von wichtigen Detailfragen mussten bei Junkers aber selbst zahlreiche Versuche gemacht werden. Besonders problematisch stellte sich die Kühlung der Motoren im Steigflug und bei niedriger Geschwindigkeit, wie sie bei Ausfall eines Triebwerkes auftritt, dar. Nach zahlreichen Versuchen gelang es der Entwicklungsabteilung in enger Zusammenarbeit mit der Flugerprobung diese Probleme erfolgreich zu lösen, wobei der patentierte Kühlblattpropeller zu erwähnen ist, der durch seine größere Blatttiefe in Nabennähe eine deutlich bessere Kühlwirkung erzielt. Durch die ausgefeilte Auslegung der Motorverkleidungen gelang es den Junkers-Ingenieuren, den Widerstand der Sternmotoren auf das Niveau der besten wassergekühlten Reihenmotoren zu senken. Weitere Verbesserungen senkten den Widerstand zusätzlich, wie die Verwendung von Senkschrauben statt der bisher verwendeten Halbrundkopfschrauben, der Verkleidung des Fahrwerks und einem glatteren Anstrich. So konnte schließlich die von der Lufthansa geforderte Geschwindigkeit von 260 km/h erreicht werden. Später erreichte man durch den Einbau höher verdichteter Motoren und verstellbarer Propeller schließlich über 300 km/h. Allerdings mussten wegen der zwei zusätzlichen Motoren und der höheren Geschwindigkeit verschiedene Teile der Zelle verstärkt werden, so dass dadurch ein Zusatzgewicht von 350 kg zusammenkam.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Junkers Ju 52

Der Grundaufbau entsprach dem der einmotorigen Ausführung als freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Wellblechbeplankung, festem Haupt- und Spornradfahrwerk, abgestrebtem Höhenleitwerk und trapezförmigem Seitenleitwerk. Der Rumpf mit nahezu rechteckigem Querschnitt war aus vier Längsgurten, Spantsegmenten und tragender Wellblech-Beplankung aufgebaut. Er verfügte über ein Kabinenvolumen von 19,60 m³. Dazu kamen noch 7,50 m³ der Gepäckräume. Die Bodenfläche der Passagierkabine betrug 10,40 m². Der Zugang für die Fluggäste erfolgte über eine Tür an der Backbordseite. Die Passagierkabine bot 17 Fluggästen in bequemen Ledersesseln Platz und die großen Fenster boten eine gute Sicht, die allerdings für Teile der Passagiere nach unten durch die Auslegung der Maschine als Tiefdecker von den Tragflächen versperrt war. Hinter der Passagierkabine befanden sich ein Gepäckraum mit Garderobe und ein Waschraum mit Toilette. Der Einstieg der Besatzung erfolgte über eine separate Tür an der Steuerbordseite. Die Kabine für die Piloten war großzügig verglast. Die Besatzung bestand aus drei Mann, Pilot und Copilot saßen nebeneinander und hatten jeder sein Steuerrad vor sich, da die Maschine über Doppelsteuer verfügte. Zwischen den beiden Sitzen waren auf einer Konsole die Leistungshebel der Motoren angeordnet. Der Funker saß hinter den Piloten auf einem Klappstuhl. Der Tragflügel war dreiteilig aufgebaut. An ein kurzes Flügelmittelstück, das fest mit dem Rumpf verbunden war, schlossen die beiden Außenflügel, mit Kugelverschraubungen befestigt, an. Der Aufbau der Ganzmetall-Außenteile erfolgte über einen aufgelösten Holm aus acht Leichtmetallrohren, die diagonal untereinander ausgekreuzt waren. Die formgebende und tragende Beplankung bestand aus Leichtmetall-Wellblechen, die durch Pfetten versteift waren. An kritischen Bereichen, wie Flügelnasen und Übergänge von Tragflächen zum Rumpf oder von den Leitwerkflächen zum Rumpf wurde auch Glattbleche verwendet. Über die gesamte Tragflächenhinterkante waren die Doppelflügellandeklappen zur Erhöhung des Maximalauftriebes bei Start und Landung sowie die Querruder mit Hornausgleich angebaut. Die beiden vor den Tragflächen montierten Motoren waren unter einem Winkel von 6° zu Längsachse montiert, damit erreichte man, dass das Leitwerk voll im Propellerstrom lag. Als Antrieb werden anfänglich luftgekühlte Pratt & Whitney 9-Zylinder-Sternmotoren Hornet mit 525 PS (386 kW) Startleistung verwendet. Die Bayrischen Motoren Werke erwarben 1929 die Lizenz von Pratt & Whitney zum Nachbau der Hornet –Motoren, dabei werden die Zollmaße und Zollgewinde auf metrische Maße umgestellt, die Anschlüsse an die deutschen Normen angepasst und der Motor für Verwendung von ölgesteuerten Junkers-Hamilton-Luftschrauben umgebaut. Der Motor erhält danach die Bezeichnung BMW 132. Im Laufe der Fertigung wurde die Leistung der Motoren über die Erhöhung der Drehzahl, durch Aufladung, Verbesserung der Kühlung und die Verwendung von Getrieben über 600 PS (441 kW) auf schließlich 730 PS (537 kW) gesteigert. Die Überholungsintervalle der Motoren im Flugzeug lagen schließlich bei 250 Stunden, für eine Generalüberholung im ausgebauten Zustand zwischen 700 und 900 Stunden. Durch die weitere Steigerung der Drehzahl auf 2.230 U/min und einer erhöhten Verdichtung von 1:6,5 leistet der BMW 132L, der ab 1937 verbaut wird, schließlich 800 PS (588 kW), was der Ju 52/3m (Baujahr 1938) eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h in 2.100 m verleiht. Das Leitwerk bestand aus einer durchgehenden Höhenflosse, die zu den Rumpfseiten durch je einen kurzen I-Stiel abgefangen wurde. Der Anstellwinkel war im Flug verstellbar. Sämtliche Ruder hatten einen Hornausgleich. Die Verkleidung bestand aus einer tragenden Wellblech-Beplankung. Die beiden pneumatisch bremsbaren Haupträder waren an großzügig dimensionierten ölpneumatischen Dreibein-Federstreben angebracht. Das Hauptfahrwerk wurde sowohl verkleidet als auch unverkleidet ausgeführt. Das Spornrad war ebenfalls ölpneumatisch gedämpft, es war lenkbar, verfügte aber über keine Bremse.  

Es war schon früh absehbar, dass die Ju-52 Käufer finden wird

Noch während des Baus der ersten Maschine für Bolivien gingen weitere Aufträge aus Kolumbien, Finnland, Rumänien und Schweden ein, auch die Lufthansa bestellte ihre ersten beiden Ju 52/3m. Dipl.-Ing. Hermann Pohlmann, einer der wichtigsten Mitarbeiter von Ernst Zindel schätzte die Kosten für die Entwicklung, den Vorrichtungsbau und den Bau der ersten beiden Maschinen auf 1,7 Millionen Reichsmark. 1932 werden in einer Selbstkostenanalyse der Junkers Flugzeugwerke für die Zelle 116.700 RM angegeben, davon 27.300 RM für Material und 15.000 RM für Lohn. Ein BMW 132 schlug mit 30.000 RM zu Buche, so dass die Selbstkosten bei 206.700 RM lagen. 1939 wurden vom RLM (Reichsluftfahrtsministerium) nur noch 125.000 RM für eine komplette Ju 52/3m bezahlt. Die Lufthansa schickte ihre erste Ju 52/3m zum Alpenrundflug, einem damals bekannten internationalen Flugwettbewerb in die Schweiz. In der dem Flug vorausgehenden Bewertung durch eine internationale Jury wurde die Ju 52/3m als das technisch hochwertigste Flugzeug gekürt. Am 25. August 1932 wurden die drei besten Maschinen genannt, die Ju 52/3m siegte mit weitem Vorsprung vor der zweitplatzierten Fokker F XII und der drittplatzierten Dornier K. Ihre Stabilität bewies die siegreiche Maschine, Werksnummer 4013, die die Kennung D-2201 hatte und den Eigennamen „Oswald Boelcke“ trug, als sie auf dem Heimflug nach Berlin über Schleißheim frontal mit einem Schulflugzeug Udet U-12 Flamingo zusammenstieß, dabei wurde der linke Motor aus den Halterungen gerissen, die linke Tragfläche, das Fahrwerk und der Rumpf auf der linken Seite schwer beschädigt. Flugkapitän Polte und Copilot Hänsgen gelang es die havarierte Maschine mit den an Bord befindlichen Fluggästen, darunter der damalige Lufthansachef Erhard Milch, sicher auf einem Getreidefeld zu landen. Die zweite Ju 52/3m der Lufthansa, Werksnummer 4015, Eigenname “Richthofen“, mit der Kennung D-2202 wird zur Streckenerprobung auf der Alpenstrecke München-Mailand-Rom eingesetzt. Da die Ju 52/3m über keine Druckkabine verfügte, die Flughöhen aber durchaus 4.000 m erreichten, waren für die Fluggäste Sauerstoffmasken vorgesehen und die Kabine Warmluft beheizt. In der Fluggastkabine war ein Höhenmesser installiert, der die Fluggäste ständig über die momentane Flughöhe informierte. Zusätzlich gab es noch ein Thermometer für die momentane Außentemperatur und ein anderes für die Kabinentemperatur. Die Maschine bewährte sich so gut, dass die Lufthansa weitere Exemplare bei Junkers in Auftrag gab.

Die ersten Maschinen gingen nach Südamerika

Die ersten Ju 52/3m waren erstaunlicherweise alle für Südamerika bestimmt: Werknummer 4008, ursprünglich Ju 52/1m, an Lloyd Aero Boliviano geliefert

Werknummer 4009, ursprünglich Ju 52/1m, an Lloyd Aero Boliviano geliefert

Beide Maschinen wurden im Krieg gegen Paraguay, dem Gran Chaco Krieg, als Transporter und Behelfsbomber eingesetzt, wo sie sich ausgezeichnet bewährten.

Werknummer 4010, ursprünglich Ju 52/1m, an die Luftwaffe Kolumbiens (takt. Nr. 621)

Werknummer 4011, ursprünglich Ju 52/1m, an die Luftwaffe Kolumbiens (takt. Nr. 622)

Werknummer 4012, ursprünglich Ju 52/1m, an die Luftwaffe Kolumbiens (takt. Nr. 623)

Diese drei Maschinen konnten wahlweise mit Schwimmern ausgerüstet werden.

Erst die Werknummer 4013 war die erste Maschine, die für die Lufthansa gebaut wurde.

Ab der Werknummer 4013 waren die Maschinen als dreimotorige Ausführung geplant, wobei die Werknummern 4013-4020 inoffiziell als Nullserie bezeichnet wurden.

Eine besondere Maschine war die Werknummer 4016, die eine luxuriös ausgestattete Sonderausführung als Reiseflugzeug für den Präsidenten der Fèdèration Aèronautique Internationale (FAI) Prinz Bibesco von Rumänien darstellte. Die Maschine hatte als Mittelmotor einen wassergekühlten stehenden 12-Zylinder-Reihenmotor Hispano-Suiza 12 Mb mit einer Startleistung von 750 PS (551 kW), während die Tragflächenmotoren zwei wassergekühlte stehende 12-Zylinder-Reihenmotoeren Hispano-Suiza 12 Nb mit je 575 PS (423 kW) Startleistung waren. Eine weitere Besonderheit war das doppelt bereifte Spornrad. Die Zulassung erfolgte in Rumänien als CV-FAI.

Mit der Werknummer 4020 begann der Bau einer neuen Serie von Verkehrsflugzeugen Ju 52/3m fe mit drei BMW Hornet mit je 550 PS (404 kW) Startleistung und verkleidetem Hauptfahrwerk. Die Tragflächenmotoren verfügten jetzt erstmalig über die verbesserten NACA Hauben. Auslieferungsbeginn ab Frühjahr 1933.

Die Ju 52/3m im internationalen Luftverkehr

Bis zum Ausbruch des zweiten Weltkriegs wurden circa 450 Ju 52/3m als Verkehrsflugzeuge gebaut und bei den verschiedensten Luftverkehrsgesellschaften in Europa, Südamerika, Asien und Afrika eingesetzt. Die Flugzeuge waren bei Besatzungen und Fluggästen gleichermaßen beliebt, weil sie für damalige Zeit hohen Komfort boten und sehr robust und sicher im täglichen Betrieb waren.

Betreiber in Europa

Ju 52/3m wurden von Luftverkehrsgesellschaften in Dänemark, Norwegen, Schweden, Italien, Großbritannien, Belgien, Ungarn, Estland, Polen, Griechenland, Rumänien, Portugal, Spanien, Sowjetunion, Österreich und Deutschland eingesetzt.

Einige Betreiber waren

ABA: AB Aerotransport Schweden  eine Ju 52/3m ci, später noch sechs weitere Maschinen mit Pratt & Whitney Wasp S3H-1-G Motoren, Luftschrauben-Untersetzungsgetriebe und verstellbaren Dreiblatt-Ganzmetallpropellern mit konstanter Drehzahl Hamilton Standard, alle Motoren mit NACA Hauben verkleidet

Ala Littoria: Die italienische Gesellschaft setzte insgesamt acht Ju 52/3m ein, die vorzugsweise auf der Alpenstrecke Mailand-München verkehrten. Nach der Kapitulation Italiens im September 1943 charterte die Lufthansa die noch bis vorhandenen vier Ju 52/3m und setzte sie bis zum Kriegsende auf ihren eigenen Strecken ein. Die Besonderheit der italienischen Ju 52/3m war die Ausrüstung mit italienischen Motoren von Piaggio und Alfa Romeo.

British Airways Ltd.:  1937 übernahm die britische Gesellschaft von der schwedischen ABA zwei gebrauchte Ju 52/3m. Diese maschinen wurden als Frachtflugzeuge auf den Nachtpoststrecken innerhalb Großbritanniens  und nach Europa eingesetzt. Die Flugzeuge bewährten sich so, dass die Gesellschaft 1938 eine dritte direkt bei Junkers als G-AFAP kaufte. Später beschlagnahmte die Luftwaffe die Maschine, die sich während der deutschen Landung in Norwegen sich gerade in Oslo-Fornebu aufhielt. Die beiden anderen Maschinen übernahm die belgische SABENA für den Einsatz in Belgisch-Kongo.

Nach dem Ende des Krieges setzte die Gesellschaft, nun in British European Airlines Ltd. umbenannt, ab dem 18. November 1946 10 Ju 53/3m aus der britischen Kriegsbeute auf der Linie Croydon – Liverpool - Belfast ein, die vorher bei Short Bros and Harlan in Belfast überholt worden waren

CSA: Die tschechoslowakische Gesellschaft hatte zwischen 1946 und 1949 insgesamt vier Ju 52/3m im Einsatz. Kennzeichen OK-PCC, OK-PDC, OK-TOI und OK-ZDO.

DERULUFT: Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft in Moskau, drei Ju 52/3m, 1934 Linie Moskau-Königsberg-Berlin-Barcelona 1936 Moskau-Königsberg-Berlin-Madrid beide Linien zusammen mit der Lufthansa

Im Winterbetrieb flogen die Maschinen mit Schneekufen.

1937 wurde die DERULUFT auf Betreiben Deutschlands liquidiert.

Deutsche Lufthansa: Schnell war man von den gezeigten Leistungen und von Rückmeldungen von Besatzungen und Fluggästen überzeugt, dass die Ju 52/3m ein ganz großer Wurf geworden war.

Bereits im November 1932 bestellte man die nächsten 12 Maschinen und 1934 hatte man bereits 41 Ju52/3m im täglichen Linienverkehr, wo die Flugzeuge ihre nun schon sprichwörtliche Zuverlässigkeit demonstrierten.

Bis zum Kriegsbeginn am 1.September 1939 war die Flotte auf 78 Exemplare angestiegen, Berlin-Tempelhof hatte sich zu dem Luftkreuz Mitteleuropas entwickelt und die Ju 52/3m waren die dort dominierenden Flugzeuge.

Aber auch neue Linien erprobte man mit den Ju 52/3m. So gelang am 24.August 1937 der Besatzung Untucht, Freiherr von Gablenz und Funker Kirchhoff mit der Ju 52/3m Kennung D-ANOY auf dem Flug von Berlin nach Soutschow in China in 7.000 m Höhe den Pamir zu überfliegen.

Die Flugroute ging von Berlin über Athen, Rhodos, Damaskus, Bagdad, Teheran, Kabul, Shontan, Anshi nach Soutschow.

Bereits 14 Tage später gelang es einer zweiten Ju 52/3m mit den Piloten Tettenborn und Panke die gleiche Strecke erfolgreich zu meistern.

Erst mit Versorgung der in Stalingrad eingekesselten 6. Armee wurden alle Ju 52/3m der Deutschen Lufthansa von der Luftwaffe übernommen, insgesamt waren das noch 41 Maschinen.

Am 30. Juni 1944 bestand der Flugzeugpark der Deutschen Lufthansa noch aus 56 Maschinen, davon waren wieder 24 Ju 52/3m, die zum Teil Eigentum Reichsluftfahrtministeriums waren oder von anderen Gesellschaften gechartert wurden. 1944 konnte die Lufthansa noch drei Exemplare ab Werk Dessau zum Umbau kaufen. Für das dritte Quartal 1944 wies die Lufthansa in ihrem Vierteljahresbericht noch 968.382 Flugkilometer für die Ju 52 Flotte aus.

Der letzte reguläre Lufthansaflug des zweiten Weltkrieges mit einer Ju 52/3m, Kennzeichen D-ASVX, fand am 5. Mai 1945 von Oslo über Aalborg nach Flensburg statt.

Det Norske Luftfartselkap (DNL): Die norwegische Gesellschaft betrieb ab 1. Juni 1936 die Linie Oslo-Bergen mit einer Ju 52/3m mit Schwimmern. Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs übernahm die Gesellschaft weitere fünf Ju 52/3m, die bis 1956 im aktiven Einsatz waren.

Iberia: Die spanische Iberia war ursprünglich eine Tochtergesellschaft der Lufthansa, die verstaatlicht worden war, bei beginn des Bürgerkrieges wieder gegründet wurde und von dem von Franco Truppen besetzten Landesteilen aus operierte. Die Wiederaufnahme des Flugverkehrs erfolgte zuerst mit Lufthansa Maschinen, die später von der Iberia gechartert wurden und teilweise mit gemischten Besatzungen flogen. Am 1. Juni 1939 wurden sieben Ju 52/3m an die Iberia verkauft, später ab 1941 wurden nochmals sechs Maschinen zugeführt.

Österreichische Luftverkehrs AG (ÖLAG): Insgesamt wurden 10 Exemplare beschafft, neun kamen im Liniendienst zum Einsatz, eine wurde Reiseflugzeug bei der Österreichischen Luftwaffe. Außerdem beschaffte diese zwei Exemplare Ju 52/3m g3e als Behelfsbomber.

Société Hellénique des Communications Aériennes (SHCA): Die griechische Staatsgesellschaft beschaffte im Sommer 1938 drei gebrauchte Ju 52/3m von der Lufthansa. Diese bedienten ab ihrer Eröffnung am 19. März 1939 die Linie Athen-Heraklion-Athen. Später bei der deutschen Besetzung Griechenlands wurden die Maschinen für die Luftwaffe requiriert.

SABENA: Die belgische Gesellschaft betrieb acht Ju 52/3m ge, die zwischen 1934 und 1938 beschafft wurden. Zwei Maschinen gingen durch Unfälle verloren. Bei Kriegsbeginn wurden die restlichen Maschinen nach Belgisch-Kongo gebracht. 1941 kaufte man zwei Ju 52/3m von der British Airways Ltd., die ebenfalls in Belgisch-Kongo flogen.

LOT: Die polnische Staatslinie betrieb eine Ju 52/3m ge mit der Kennung SP-AKX, die Im November 1936 Beschafft wurde. Die Maschine wurde im September 1939 nach Rumänien ausgeflogen, wo sie beschlagnahmt wurde. Nach dem Krieg in Großbritannien als G-AGAE für kurze Zeit als Frachtflugzeug bei der BOAC.

MALERT: (Magyar Légiforgalmi Rt) Die ungarische Luftverkehrsgesellschaft betrieb insgesamt fünf Ju 52/3m auf ihren internationalen Strecken nach Wien, Bukarest und Berlin. Die Kennungen waren HA-DUR, HA-JUA, HA-JUB, HA-JUC und HA-JUF.

 

Auch die Sowjetunion wollte die Junkers Ju 52/3m

Großes Interesse an der Ju 52/3m zeigte auch die damalige Sowjetunion, so bekamen die Junkers Flugzeugwerke Ende 1940 einen Auftrag über zehn Ju 52/3m.

Im Februar und März 1941 besichtigte eine Gruppe wichtiger Mitarbeiter des Volkskommissariats für Luftfahrtindustrie, darunter auch der später weltbekannte Konstrukteur der MiG Flugzeuge, A.I. Mikojan, das Junkerswerk in Bernburg, wo man drei der zehn Ju 52/3m abnahm. Dort zeigte man ihnen eine Ju 52/3m, die zur Triebwerkserprobung verwendet wurde, wobei der Mittelmotor das zu erprobende Triebwerk darstellte. Diese Methode wurde als sehr nützlich für die Feineinstellung neuer Motoren, zum Beispiel für das Bestimmen der optimalen Wirkung des Schmierstoffs unter realen Flugbedingungen, eingeschätzt.

Die Sowjetunion wollte deshalb von den zehn normalen Ju 52/3m fünf in dieser Ausführung als fliegenden Motorenprüfstand erwerben. Junkers sagte aber nur eine Maschine zu mit Liefertermin Oktober 1941.

Betreiber in Südamerika

Der südamerikanische Luftverkehr wurde von der Lufthansa dominiert, die diesen über Schwestergesellschaften in mehreren Ländern, wie Bolivien, Brasilien, Ecuador oder Kolumbien betrieb, die alle auf die sehr robusten und zuverlässigen Junkers Ju 52 setzten.

Einige Gesellschaften sollen hier kurz erwähnt werden

Aeroposta Argentina Patagonia: Diese argentinische Fluggesellschaft betrieb von Buenos Aires mehrere Strecken in den Süden des Landes, bis nach Feuerland. Auf diesen wurden insgesamt vier Maschinen, die 1937 über die Lufthansa beschafft worden waren eingesetzt. Im Charterverkehr wurden die Ölfelder von Comodoro Rividavia angeflogen.

Lloyd Aero Boliviano: Die bolivianische Gesellschaft war der eigentliche Auslöser der Entwicklung der dreimotorigen Ju 52, wie weiter oben beschrieben. Die Gesellschaft beschaffte insgesamt fünf Exemplare, eine sechste bestellte Maschine konnte 1941 wegen des zweiten Weltkrieges nicht mehr ausgeliefert werden.

Syndicato Condor Ltda.: Die wichtigste brasilianische Luftverkehrsgesellschaft bis 1945 war eine hundertprozentige Lufthansatochter. Insgesamt erhielt sie 17 Ju 52/3m, von denen 12 gerauchte Maschinen der Lufthansa waren, fünf Ju 52/3m kamen direkt neu von Junkers. Ein Teil der Flugzeuge waren als Wasserflugzeuge mit Schwimmern ausgerüstet. Mit diesen Maschinen bediente man ein ausgedehntes Liniennetz.

1946 verkaufte man die gesamte Flotte (12 Maschinen) wegen des Mangels an Ersatzteilen an die argentinische Luftwaffe, die sie als Transporter verwendete.

VARIG: Diese brasilianische Gesellschaft setzte eine frühe Ju52/3m ci, Werknummer 4058, die man von der South African Airways erworben hatte, ein.

Triebwerke drei Pratt & Whitney Wasp S3H1-G mit je 550 PS (404 kW) Startleistung, Dreiblatt-Verstellpropeller, 15 Passagiersitze

Emrèsa de Viaç?o Aérea Rio Grandense (VASP): Ebenfalls eine brasilianische Fluggesellschaft, die 1935 gegründet wurde und mit zwei Ju 52/3m die wichtige Strecke  Sao Paulo - Rio de Janeiro - Sao Paulo betrieb. 

Ein Ju 52/3m Wasserflugzeug setzte man im Süden des Landes für Charter- und Transportflüge in entlegene Gebiete ein.

Compania Aéronáutica Uruguaya Sociedad Anónima (CAUSA): Mit zwei neuen Ju 52/3m, die man im November 1937 direkt von Junkers erworben hatte, betrieb man seit Anfang 1938 einen Zubringerdienst zwischen Montevideo und Buenos Aires. Besonders erwähnenswert ist, dass die Passagierkapazität mit 28 Sitzplätzen fast das Doppelte einer normal bestuhlten Ju 52 betrug. Am 24. Dezember 1940 ging eine Maschine durch Absturz verloren.

Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aéreos (SEDTA): Ab 1938 betrieb die ecuadorianische Gesellschaft die Strecke Quito – Guayaquil – Quito mit zwei, von der Lufthansa beschafften Ju 52/3m, desweiteren charterte man zwei weitere Maschinen von der Syndicato Condor, später kaufte man eine weitere maschine dieser Gesellschaft. Nach dem Kriegseintritt Ecuadors beschlagnahmte die Regierung am 4. September 1941 die Maschinen und entzog der Gesellschaft wegen ihrer Verbindungen zur Lufthansa die Betriebserlaubnis.

Betreiber in Afrika

In Afrika betrieb die South African Airways Ltd., die 1934 gegründet wurde, eine reine Flotte aus Junkers Flugzeugen, weil Hugo Junkers eine Mehrheitsbeteiligung an der Gesellschaft besaß, die, nach der Vertreibung von Hugo Junkers durch die Nationalsozialisten  aus seinen Werken, vom Deutschen Reich übernommen wurde. Junkers hatte seinen Anteil an der Gesellschaft nicht in Geld, sondern in Flugtechnik eingebracht.

Die ersten vier Ju 52/3m ci wurden ab dem 1. November 1934 auf der Strecke Kapstadt – Johannesburg – Kapstadt eingesetzt. Die Maschinen bewährten sich sehr gut, so dass im Herbst 1937 und Anfang 1938 insgesamt weitere elf Flugzeuge beschafft wurden. Nach Kriegsbeginn beschlagnahmte die South African Air Force die noch vorhandenen 10 Exemplare und setzte sie als Transporter ein. Eine besondere Ironie stellte der Einsatz von mehreren dieser Maschinen als Behelfsbomber gegen die Truppen des Deutschen Afrikachors in Libyen im Sommer 1941 dar.

In Asien stellte China die Ju 52/3m in den Liniendienst

In Asien betrieb die Deutsch-Chinesische Gesellschaft „Eurasia“ an der die Lufthansa mit einem Drittel des Kapitals beteiligt war, insgesamt zehn Ju 52/3m, die aber durch den japanischen Einfall in China hohe Verluste hinnehmen mussten, so wurden mehrere Maschinen durch japanische Bombenangriffe am Boden zerstört, eine Maschine sogar am 26. Oktober 1940 durch ein japanisches Jagdflugzeug in der Luft abgeschossen.

Die Maschinen waren unter anderem auf den Linien nach Hongkong und Hanoi im Einsatz. Die letzte Ju 52/3m wurde Ende 1945 wegen mangelnder Ersatzteile von der Central Air Transport Corporation (CATCo), der Nachfolgerin der Eurasia verschrottet.

Zivile Ausführungen der Ju 52/3m

Ju 52/3m ba:  Luxusausführung für den FAI Präsidenten Prinz Gheorghe Bibesco drei Hispano-Suiza wassergekühlte 12-Zylinder-Reihenmotoren (siehe oben) spätere Kennung YR-ABF nach Rückbau zum Verkehrsflugzeug

Ju 52/3m ce:  Verkehrsflugzeug mit original Pratt & Whitney Hornett oder Nachbau BMW Hornett, (Startleistung 525 PS (386 kW) Baubeginn 1931, teilweise später auf BMW 132 umgebaut  

Ju 52/3m ci: umgebaute Ju 52/3m ce, geänderte Schubachse bei den Tragflächenmotoren von 6° auf 0° auf Wunsch des schwedischen Betreibers AB Aerotransport (ABA), drei Pratt & Whitney Wasp S3 H1G mit je 550 PS (404 kW) Startleistung, Dreiblatt-Verstellpropeller, Startmasse 10.500 kg, 15 Passagiere, 220 km/h Reisegeschwindigkeit in 2.300 m Flughöhe

Ju 52/3m de: Verkehrsflugzeug, Werksnummern 4009-4011 ursprünglich Ju 52/1m, 1932 als Wasserflugzeuge mit verstärkten Tragflächen an Kolumbien geliefert, Kriegseinsatz im Gran-Chaco-Krieg gegen Paraguay

Ju 52/3m fe: Verkehrsflugzeug, erste Serie, beginnend mit Werknummer 4020, mit BMW Hornett, verbesserte Ausführung mit verkleidetem Hauptfahrwerk und Tragflächenmotore mit NACA Hauben

Ju 52/3m fle: Sonderausführung als Schulflugzeug, 1934 an die Deutsche Verkehrsflieger Schule (DVS) übergeben, Kennung D-AFYS, ursprünglich Juni 1933 mit Kennung D-3012 (Werksnummer 4033) für die Lufthansa gefertigt , drei BMW Hornett Startleistung je 525 PS (386 kW)

Ju 52/3m ge: Verkehrsflugzeug Serienbau drei BMW Hornett mit je 525 PS (386 kW) Startleistung, größtenteils für Deutsche Lufthansa gebaut

Ju 52/3m x:  auch als Ju 52/3m SA3 bekannt, Sonderausführung als Reiseflugzeug der Reichsregierung

Ju 52/3m g1e: Verkehrsflugzeug mit drei BMW 132A/C/D mit je 660 PS (485 kW) Startleistung Serienausführung, spätere Serie mit verkleidetem Hauptfahrwerk als Ju 52/3m g2e bezeichnet

Ju 52/3m ho: Verkehrsflugzeug versuchsweise mit drei Jumo 205C Dieselmotoren mit je 660 PS (485 kW) Startleistung für die Lufthansa zwei Maschinen gebaut Kennungen D-AIYR (Werknummer 4045) und D-AQAR (Werksnummer 4055)

Ju 52/3m kao: bei Junkers Flugzeugwerke und Junkers Motorenwerke in Dessau als Erprobungsträger für Flugmotoren verwendet

Ju 52/3m lu:  Verkehrsflugzeug für Italien mit Piaggio Stella X Sternmotoren mit je 700 PS (515 kW) mit NACA Hauben an allen drei Motoren insgesamt 8 Maschinen, später wegen Motorproblemen auf Alfa Romeo 126 RC.34 mit je 750 PS (551 kW) Startleistung umgerüstet, 1943 die vier noch vorhandene Maschinen von der Lufthansa beschlagnahmt und bis Kriegsende im eigenen Dienst eingesetzt

Ju 52/3m mao: Werksnummer 5353, mit stärkeren Mittelmotor BMW 132L mit 800 PS (588 kW) Startleistung und elektrisch verstellbaren VDM Luftschrauben an allen drei Motoren

Ju 52/3m nai: Verkehrsflugzeug mit Pratt & Whitney Wasp mit Luftschrauben-Untersetzungs-Getrieben und Hamilton-Verstellpropeller, Startleistung je 600 PS (441 kW), Zugachse der Tragflächenmotoren auf 0° geändert, Alle drei Motoren mit NACA Hauben, Exportausführung für Schweden

Ju 52/3m reo:  Verkehrsflugzeug mit Kennung D-AMYE , versuchsweise mit drei BMW Da/Dc Höhenmotoren ausgerüstet, Startleistung je 800 PS (588 kW), mit VDM-Verstellpropellern, alle Motoren mit NACA Hauben verkleidet, Erreichte Flughöhe 8.200 m

Ju 52/3m sai: Verkehrsflugzeug mit Pratt & Whitney Wasp Getriebemotoren und 0° Zugachse der Tragflächenmotoren und NACA Hauben, ähnlich Ju 52/3m nai,  allgemeine Exportausführung

Ju 52/3m te:  Verkehrsflugzeug mit drei BMW 132 L2 Motoren, Startleistung je 800 PS (588 kW), Junkers –Verstellpropellern, NACA Hauben, verkleidetes Hauptfahrwerk, Askania Kurssteuerung, schnellste Ju 52/3m mit 315 km/h in 2.100 m

Ju 52m Z-5:   Verkehrsflugzeug mit drei BMW 132 Z-3 Startleistung je 725 PS (533 kW), Exportversion für Finnland

Die amerikanischen DC-2 und DC-3 als ernste Konkurrenten zur Ju 52/3m

Ab 1934 tauchten auch bei den europäischen Fluggesellschaften die ersten amerikanischen DC-2 auf, so unter anderem bei der niederländischen KLM, der spanischen LAPE (Lineas Aéreas Postales Espanolas), der polnischen LOT und der Swiss Air.

Die DC-2 verkörperten eine neue Generation Verkehrsflugzeuge. Schon ihr Äußeres durch die Zweimotorigkeit, das Einziehfahrwerk, und Glattblechbeplankung gekennzeichnet, unterschied sie deutlich von der Ju 52/3m.

Was die Leistungsdaten anging, war der Unterschied nicht so gravierend:

Die DC-2 bot 16 Fluggästen Platz, ihre Kabine war nur 5 cm breiter als die der Ju 52/3m und ihre Reisegeschwindigkeit lag mit 300 km/h nur zwischen 10 -25 km/h höher, wobei die Nutzlast der DC-2 mit 1.600 kg um 175 kg niedriger als die der Ju 52/3m war.

Die Ju hatte eine wesentlich größere Flügelfläche und damit eine geringere Flächenbelastung, was sich in kürzeren Start- und Landestrecken ausdrückte.

Somit war die DC-2 nicht der große Konkurrent der Ju 52/3m, der größte Unterschied war, die DC-2 hatte noch ein riesiges Entwicklungspotential, sie war erst am Anfang ihrer Entwicklung während die Ju 52/3m das Ende eine Entwicklungsreihe, die mit der F-13 begonnen hatte, darstellte. Hier gab es kein Entwicklungspotential mehr.

Mit Zunahme der Geschwindigkeit geriet die Ju immer mehr ins Hintertreffen, da dann ihr gesamter Aufbau wesentlich stabiler und damit schwerer ausgeführt hätte müssen.

Das Zukunftspotential der Douglas Maschine zeigte sich erst richtig in der Weiterentwicklung zur DC-3. Gegen diese war die Ju 52/3m nicht mehr wettbewerbsfähig. Die DC-3 war schneller, hatte einen breiteren Rumpf, bot also mehr Passagierplätze und war technologisch durch die Schalenbauweise und die Glattbleche einfacher und schneller zu bauen, was sich auch im Verkaufspreis widerspiegelte.

Um den Anschluß an die DC-3 zu finden, begann man bei Junkers mit der Konstruktion der Ju 90, die nun ebenfalls in Schalenbauweise und mit Glattblechbeplankung daherkam, sie bot 40 Fluggästen Platz, hatte aber vier Motoren BMW 132 H mit je 750 PS (551 kW) Startleistung, da es in Deutschland keine luftgekühlten Motoren in der Leistungsklasse des Pratt & Whitney R-1830 mit einer Startleistung von je 1.200 PS (882 kW) die bei der DC-3 verwendet wurden, gab.

Das zweite deutsche Flugzeug, das als Alternative zur DC-3 entwickelt wurde, war die ebenfalls viermotorige Focke Wulf Fw 200 „Condor“, die 26 Fluggästen Platz bot.

Auf den Reißbrettern von Focke-Wulf war aber auch eine zweimotorige Maschine entstanden, die Fw 206, die der DC-3 sehr ähnlich war. Am 1.Oktober 1942 wurden alle Arbeiten an dem Projekt endgültig gestoppt.

Die militärische Verwendung der Ju 52/3m

Bald nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 in Deutschland begannen  diese ein gewaltiges Luftrüstungsprogramm  zu planen.

Im Flugzeugbeschaffungsprogramm vom 1. Juli 1934 war festgeschrieben, daß bis zum 30. September 1935 4.021 Flugzeuge für die neue Luftwaffe zu fertigen seien, davon 450 Ju 52/3m g3m.

Obwohl das RLM Entwicklungsaufträge für  ein Bombenflugzeug an verschiedene Firmen erteilt hatte, war 1934 eigentlich nur die Dornier Do 11 serienreif und auch diese Maschine bereitete unzählige Probleme. So wurde als Überarbeitung die Do 13 und die Überarbeitung der Überarbeitung die Do 23 entwickelt und gebaut, aber so richtig glücklich war man mit diesen Maschinen nicht. Deshalb kam die Ju 52/3m wieder in das Visier der Planer, wie Ernst Zindel schilderte: „…und obwohl einige Jahre vorher eine Kommission des Heereswaffenamtes, welche schon längere Zeit eine geheime „schwarze“ Entwicklungs- und Studiengruppe für militärische Flugzeugmuster unterhalten hatte, bei einem Informationsbesuch bei Junkers in Dessau ein vernichtendes Urteil über die Ju 52 gefällt und missbilligend festgestellt hatte, daß diese als Bomber völlig ungeeignet sei, besann man sich im neu errichteten Luftfahrtministerium, dessen Chef der frühere technische Direktor der Deutschen Lufthansa, Erhard Milch, geworden war- der übrigens auch aus der Junkers-Luftverkehrs AG hervorgegangen und bei der Fusion und Gründung der DLH zu dieser übergetreten war-, auf die gute, im friedlichen Luftverkehr schon bewährte Ju 52 und machte aus ihr, nolens volens, einen „Behelfsbomber“. Daran hatte bei Junkers nun keiner von uns gedacht…“

Quelle: Ernst Zindel, Die Geschichte und Entwicklung des Junkers-Flugzeugbaues von 1910-1945 in Wolfgang Wagner: „Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - seine Flugzeuge “ Bernard & Graefe Verlag Bonn 1996, Seite 351

Da der Abstand der im Rupfboden durchlaufenden Hauptflügelholme mit 800 mm lichter Höhe so wenig war, das man selbst kleine Bomben von 50 kg nicht horizontal unterbringen konnte, entwickelte man durch das Heereswaffenamt die Senkrechtaufhängung der Bomben und den Senkrechtabwurf, was aber ein ungenaueres Zielen zur Folge hatte.

In kürzester Zeit entstanden Vertikal-Bombenschächte, die entweder eine 250 kg Bombe oder 4x 50 kg Bomben aufnehmen konnten.

Maximal passten acht solcher Bombenschächte für insgesamt acht 250 kg Bomben oder 32 50 Kilo Bomben in die Ju 52.

Eine weitere Variante stellte die Bestückung mit insgesamt 96 C-10 kg Bomben dar, die in den gleichen Vorrichtungen, jedoch mit anderen Aufhängegeschirr 4 C 10 transportiert wurden.

Auch war die Verwendung von Brandbomben vorgesehen, zu diesem Zweck konnten 864 1 kg El Brandbomben in Schüttkästen 36 El 1 mitgeführt werden.

Als Abwehrbewaffnung  baute man zwei MG Stände ein, einen in die Rumpfoberseite mit einem  7,92 mm MG 15 in einen Drehkranz 30 mit insgesamt 975 Schuß (13 Doppeltrommeln) und einen unteren Waffenstand der aus dem Rumpfboden herausgefahren wurde und ebenfalls mit einem 7,92 mm Maschinengewehr MG 15  in einem Junkers Drehkranz mit insgesamt 750 Schuß (10 Doppeltrommeln) bestückt war. Der Bediener fungierte gleichzeitig Bombenschütze und bediente dazu das Richtgerät Goerz Fl 219 b.

Zusätzlich baute man noch je ein 7,92 mm Maschinengewehr MG 15 in je ein Seitenfenster in eine sogenannte Fensterlafette ein.

Bei den folgenden umfassenden Versuchen stellte man fest, dass die Ju 52 mit voller Ausrüstung und einer Bombenlast von 450 kg eine Reichweite von 1.500 km hatte, mit 900 kg noch über 1.200 km, mit 1.200 kg über 1.000 km und mit 1.500 kg noch 750 km erreichte, wobei das Abfluggewicht bei 9.500 kg lag.

In 915 m Höhe lag die Höchstgeschwindigkeit bei 220 km/h, im Verbandsflug nur noch bei 180 km/h. Die Gipfelhöhe mit voller Last lag bei 5.200 m, die Steigzeit auf 3.000 m bei 18 Minuten.

Die Landestrecke aus 20 m Höhe wurde mit 600 m ermittelt, bei einer Landegeschwindigkeit von 100 km/h.

Der Chef der Entwicklungsabteilung im Technischen Amt der noch geheimen Luftwaffe, Major Wolfram von Richthofen schrieb in seinem 1934 erschienen „Entwicklungsgrundsätzen“: „Ein bedingt brauchbares, beschaffungsreifes Gerät ist besser als kein Gerät…Für jeden Zweck muß schnellstens ein beschaffungsreifes Gerät zum Abschluß gebracht werden, auch wenn dieses gerät vorerst eine Zwischen- oder Notlösung darstellt…Das beste und vollkommenste gerät, dessen Entwicklung nicht abgeschlossen ist, ist zunächst wertlos.“

Die Junkers Flugzeugwerke erhielten 1934 vom RLM einen Auftrag für den schnellstmöglichen Bau einer größeren Anzahl der Ju 52/3m Behelfsbomber, wobei 1.200 Maschinen gemeint waren bei einer Ausbringleistung von mindestens 60 Exemplaren pro Monat nach einer Einlaufzeit von spätestens 6 Monaten.

Dies bedeutete für die Junkers Flugzeugwerke eine völlig neue Situation, man mußte die Produktion von der bisherigen Einzelfertigung auf eine Art Fließbandfertigung umstellen, ähnlich der Fertigung von Automobilen.

Das neue Taktverfahren verlangte genau vorgeplante Arbeitsabläufe, bei  denen die zu verarbeitenden Teile bereits bereitgestellt waren. Durch eine genaue Vorplanung konnten sogar verschieden Varianten der Ju 52/3m auf dieser Taktstraße gefertigt werden, wie  zum Beispiel zivile und militärische Ausführungen. Dabei wurde die Maschine in verschiedene Baugruppen zerlegt, wie Rumpf, Tragflächen, Leitwerk und Fahrwerk. Die einzelnen Baugruppen liefen in der Montage zusammen und dort erfolgte Zusammenbau einschließlich der Motorenmontage.

Die so montierte Maschine kam auf die Ausrüstungslinie, wo dann die entsprechende Ausrüstung vorgenommen wurde.

Bis Anfang 1935 waren bereits 193 Maschinen fertiggestellt und an die Fliegerhorste Tutow, Lechberg, Prenzlau und Faßberg ausgeliefert.

Als im März 1935 die offizielle Bekanntgabe des Aufbaus der Luftwaffe erfolgte, existierten die Kampfgeschwader 152, 153, 154 und 155 auf den Flugplätzen Greifswald, Merseburg, Gotha-Giebelstadt, Tutow, Finsterwalde und Faßberg längst. Sie waren mit Do 23 und Ju 52/3m g3e ausgerüstet und überflogen als ersten öffentlichen Auftritt das Reichsparteitagsgelände in Nürnberg anlässlich des Reichsparteitages der NSDAP in Paradeformationen.

Inzwischen hatten mehrere Firmen den Lizenzbau der Ju 52/3m g3e aufgenommen, weil man im Stammwerk Dessau mit der Entwicklung und Produktion des Bombers der zweiten Generation, der Ju 88, voll ausgelastet war. Außerdem lief die Serienfertigung der Ju 86 K als Horizontalbomber auf Hochtouren.

Die Ju 52/3m im spanischen Bürgerkrieg

Der erste militärische Einsatz der Ju52/3m ge erfolgte im Sommer 1936 im spanischen Bürgerkrieg.

Am 26. Juli 1936 wurde eine Delegation der Franco Putschisten von Hitler empfangen, wo diese bei der Gelegenheit um den Lufttransport ihrer in Marokko befindlichen Truppen nach Spanien baten, um dort Ihre schwache Position stärken zu können.

Hitler sagte sofort die Entsendung von 20 Transportflugzeugen Ju 52/3m zu. Am gleichen Tag wurde noch die „Hispano-Marokkanische Transport AG Tetuan-Sevilla“ (HISMA) gegründet und bereits am 27. Juli 1936 flog die erste Ju 52 von Berlin-Tempelhof Richtung Sevilla.

Zum Führer des Verbandes wurde Oberleutnant von Moreau ernannt, die Besatzungen stellte teilweise die Lufthansa.

Bereits am 31. Juli wurden in Döberitz 86 Freiwillige der Luftwaffe vom Staatssekretär und General der Flieger Erhard Milch verabschiedet.

In Berlin etablierte sich der Sonderstab W unter Leitung von Generalleutnant Wilberg, der sämtliche Fragen der Logistik, wie personeller und materieller Nachschub, regelte.

Inzwischen begann mit den ersten neun Maschinen der Transport der Spanischen Fremdenlegion von Marokko nach Sevilla.

Bei den republikanischen Streitkräften blieben natürlich die nun einsetzenden Transportflüge nicht unbemerkt und so schossen die in der Straße von Gibraltar liegenden Schiffseinheiten bald auf jede aufkreuzende Ju 52. Besondere Probleme machte dabei der Panzerkreuzer „Jaime I“ mit seiner gut organisierten Flugabwehr. Außerdem schossen die 30,5 cm Geschütze des Panzerkreuzers direkt bis zum Absprung-Flugplatz der Ju 52 Transporter in Tetuan. Damit war das Transportunternehmen stark gefährdet.

Da Franco über keine Marineeinheiten verfügte, beschloss Moreau den Panzerkreuzer aus der Luft anzugreifen und zu vertreiben, um wieder ungestört die Truppentransporte aufnehmen zu können.

Zwei Maschinen wurden mit je vier SC 250 Bomben beladen, eine Maschine flog Moreau selbst, die zweite  Lufthansa Flugkapitän Henke. Am 13. August 1936 starteten beide Maschinen morgens 4:00 Uhr von Sevilla. Moreau verfehlte das vor Malaga liegende Panzerschiff, aber Henke erzielte aus 500 m Höhe zwei Treffer, wobei ein Treffer ein Volltreffer war.  Es gab hunderte Tote an Bord durch explodierende Munition und ausbrechende Brände. Das Schiff wurde nach Cartagena geschleppt und war nach einer erneuten Explosion am 17. Juni 1937, nicht mehr verwendbar.

Insgesamt wurden über 15.000 Soldaten von Marokko nach Spanien mit den Ju 52 transportiert. Dadurch wurde die Basis für die späteren militärischen Erfolge Francos im Bürgerkrieg gelegt.

Die Ju 52 wurden zu Bombern umgerüstet und bildeten die Kampfgruppe K88, die nach Eintreffen der  „Legion Condor“ im November 1936 formiert wurde.

Am 4. November 1936 wurde über Madrid die erste Ju 52, Pilot Leutnant Kolbitz, von einem republikanischen Jagdflugzeug I-15 abgeschossen. Der verstärkte Einsatz der republikanischen Jagdflugzeuge I-15 und I-16, die von der Sowjetunion komplett mit freiwilligen Piloten geliefert wurden zwang dazu, die langsamen und schwerfälligen Ju 52/3m sofort aus dem Einsatz als Bombenflugzeuge zu nehmen und durch neue moderne Maschinen zu ersetzen. Bereits im April 1937 war die gesamte Kampfgruppe K88 auf He 111 B-2 umgerüstet.

In Deutschland wurde der Bau des Behelfsbombers Ju 52/3m ge eingestellt und ab Januar 1937 nur noch Transportflugzeuge gebaut.

Die letzten noch vorhandenen 14 Ju 52/3m ge wurden der Luftwaffe Francos übergeben. Später liefen zwei Besatzungen mit ihren Ju 52 zu den republikanischen Streitkräften über. Diese beiden Maschinen wurden auf republikanischer Seite nur in Südspanien als Transportflugzeuge eingesetzt, da man befürchtete, dass trotz der republikanischen Kennzeichnung die Maschinen von den eigenen Jägern attackiert werden würden.

Inzwischen hatte die Großserienfertigung der Transporterausführung Ju 52/3m g3e im Zweigwerk der Junkers  Flugzeugwerke in Bernburg, bei den Weser-Flugzeugwerken GmbH in Bremen und ATG in Leipzig begonnen.

Die Ju 52 im Kriegseinsatz gegen  Polen

Am 2. September 1939 meldete der Generalquartiermeister die Stärkemeldung der einsatzbereiten Verbände der Luftwaffe an den Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring:

„Die Transportflieger,  bestehend aus zwei Transportgruppen und mehreren Gruppen z.b.V. (zur besonderen Verwendung), vorbereitet aus Schulen, Lufthansa, Regierungsstaffel usw. verfügen über insgesamt 552 Transportflugzeuge.“

Davon sind 547 Ju 52/3m g3e und Ju 52/3m g4e.

Im Krieg gegen Polen werden die Ju 52/3m Transporter selten gebraucht, da das polnische Heer durch massive Schläge der Panzertruppen und den Einsatz der Ju 87 Stukaverbände schnell zerschlagen wird.

Die Hauptstadt Warschau, die seit dem 19. September 1939 eingeschlossen ist, kapituliert nicht. Mit abgeworfenen Flugblättern fordern die Deutschen die Bevölkerung Warschaus auf, die Stadt in östliche Richtung zu verlassen, da innerhalb von 12 Stunden nach Ablehnung der Kapitulation, das Luftbombardement der Stadt begänne. Die Kapitulation wird abgelehnt und die eingeschlossenen 100.000 polnischen Soldaten bereiten sich auf die Verteidigung vor.

Der Fliegerführer z.b.V. Generalleutnant von Richthofen wird mit der Durchführung der Bombardierung beauftragt. Er hat zwar 240 Ju 87B Sturzkampfbomber, aber keine Horizontalbomber, da diese Geschwader schon wieder nach Deutschland zurück verlegt worden waren, da man mit einem baldigen Angriff der Westalliierten rechnete.

Er5 beschließt die Brandbomben mit den Ju 52/3m g3e der KG zbV.1 und 2 über der Stadt, die über keinerlei Luftabwehr verfügt, abzuwerfen. Am 24. und 25. September 1939 beginnen die Luftangriffe. Die Ju 52 werfen insgesamt 36.000 Brandbomben über Warschau ab, dazu kommen noch 486 Tonnen Sprengbomben. Am 28. September 1939 erfolgte dann als Resultat dieser Luftangriffe die Kapitulation Warschaus. 

Insgesamt gehen während des Polenkrieges 59 Ju 52/3m verloren, wobei nur zwei Maschinen abgeschossen werden, der Rest geht durch Unfälle in der Luft und am Boden verloren. Bei 2.460 Flügen wurden 19.700 Soldaten und 1.600 Tonnen Nachschub transportiert.

Bild Ju 52 über Norwegen

Die Ju 52 bei dem Unternehmen Weserübung, dem Angriff auf Dänemark und Norwegen

Am 16. Januar 1940 begannen die Planungen einer gemeinsamen Gruppe der englisch-französischen Generalstäbe für eine gemeinsame militärische Aktion in Skandinavien. Bereits am 27. Januar war man darüber in Deutschland informiert uns begann mit der Planung des Unternehmens „Weserübung“ der Besetzung Dänemarks und Norwegens.

Für sämtliche Aktionen der Luftwaffe war das X. Fliegerkorps unter Leitung von Generalleutnant Geißler verantwortlich. Da ein Schwerpunkt auf den Luftlandeunternehmungen zur Besetzung der strategisch wichtigen Flugplätze und anderer Objekte lag, bildete man einen Arbeitsstab unter der Leitung von Freiherrn von Gablenz, dem technischen Direktor der Lufthansa, jetzt Oberstleutnant der Reserve. Zu diesem Zweck wurden sieben Transportgruppen formiert, die KGzbV.101 bis 107, davon fünf mit Ju 52/3m g3e, eine mit Ju 52/3m  und eine Großtransportergruppe mit Ju 90, Fw 200 und einer Junkers G 38 der Lufthansa (D-APIS).

Insgesamt standen 573 Ju 52/3m g3e und g5e  zur Verfügung, darunter auch mehrere als Wasserflugzeuge mit Doppelschwimmern ausgerüstete Maschinen, die für Sondereinsätze vorgesehen waren.

Am 28. März 1940 beschloß der Vereinigte Kriegsrat in London, ab dem 5. April mit der Verminung der norwegischen Gewässer zu beginnen und gleichzeitig wichtige Stützpunkte wie u.a. Narvik zu besetzen.

Am 8. April kam der Angriffsbefehl für die deutschen Einsatzgruppen, Angriffsbeginn war der 9. April 5:00 Uhr. Bereits um 3:40 Uhr starteten die ersten Maschinen trotz Schlechtwetter. Die Leitung hatte Flugkapitän Henke der Lufthansa, jetzt Oberleutnant der Reserve, der schon beim Einsatz der Ju 52/3m in spanischen Bürgerkrieg eine entscheidende Rolle gespielt hatte. (siehe dazu Kapitel: „Die Ju 52/3m im Spanischen Bürgerkrieg“)

Die im Anflug auf Oslo-Fornebu befindlichen Fallschirmjäger kehrten wegen Schlechtwetter um, darauf befahl Generalleutnant Geißler über Funk die Rückkehr aller in der Luft befindlichen Verbände. Die KG.zbV. 103 empfing diesen Funkspruch nicht und landete trotz heftigstem Abwehrfeuer in Oslo-Fornebu und den an Bord befindlichen Luftlandesoldaten gelang es, den Flugplatz zu erobern und zu sichern und dies per Funk durchzugeben. Darauf hin starteten noch alle auf den Absprungplätzen befindlichen Verbände Richtung Fornebu und durch die nun eintreffenden Truppen gelang es den Brückenkopf auszubauen.

Weitere wichtige Ziele waren die Eroberung der Vordingborg-Brücke und des Flughafens Stavanger-Sola.

Während des Unternehmens Weserübung wurden von den KG.zbV. 101-107 insgesamt über 29.000 Mann, darunter 36 Bataillone Infanterie und Pioniere, 12 Regiments- und Divisionsstäbe und 10 Gebirgsbatterien, 2.376 t Nachschubgüter, 2.960 Bomben aller Kaliber und 1.180.000 Liter Flugbenzin transportiert. Nach Beendigung der Kampfhandlungen verbleiben die KG.zbV. 106 und 107 in Norwegen, wo sie für die neu aufgestellte Luftflotte 5 weitere Transportaufgaben übernahmen. Die anderen verbände kehrten nach Deutschland zurück.

Während der Operation waren 150 Ju 52/3m verlustig gegangen oder so stark beschädigt worden, daß sie abgeschrieben werden mussten.

Am 2. September 1940 kehrten drei irrtümlich durch Navigationsfehler in Schweden gelandete Maschinen, nun mit schwedischen Kennzeichen, nach Deutschland zurück.  

Die Ju 52/3m im Krieg im Westen, dem Einmarsch in Belgien, den Niederlanden und Frankreich (Operation gelb)

Durch die Verluste bei der Operation „Weserübung“ und die in Norwegen verbliebenen Maschinen standen dafür nur 475 Ju 52/3m sowie 45 Lastensegler DFS 230 zur Verfügung. Von den Ju 52/3m waren 430 flugbereit.

Entscheidend für die geplante Offensive der Panzertruppen war die Einnahme der Brücken über den Albert-Kanal und des Sperrforts Eben Emael. Zu diesem Zweck kamen erstmals die Luftlandetruppen zum Einsatz, nicht nur Fallschirmjäger sondern die bis dahin geheim gehaltenen Lastensegler DFS 230.

Die KG.zbV. 1 hatte die Aufgabe, die für die Besetzung der Brücken von Moerdijk und Dordrecht und des Flughafens von Waalhafen/Rotterdam vorgesehenen Sturmtruppen zu transportieren, während die KG.zbV. 2 die 22. Luftlande-Infanterie-Division auf den Flugplätzen um Den Haag absetzen sollte, von wo aus dann der Regierungssitz besetzt und die Königin der Niederlande  festgenommen werde sollte.

In Folge des verheerenden Bombenangriffs auf Rotterdam kapitulierten die Niederlande nach fünf Tagen aufopferungsvollen Kampfes.

Die Verluste bei den deutschen Transportfliegern waren enorm, besonders die niederländische Flak erwies sich als sehr treffsicher.

Von den 430 eingesetzten Ju 52/3m verlor das KG.zbV. 1 zwischen 61 bis 63 Maschinen, während das KG.zbV. 2 zwischen 140-157 Maschinen verlor. Die Gesamtverluste betrugen 51% der eingesetzten Maschinen. Etwa 100 beschädigte Ju 52/3m wurden zur Reparatur nach Deutschland zurück gebracht.

Erstmals flogen in diesem Krieg weiß angestrichene mit dem Roten Kreuz als Sanitätsflugzeuge gekennzeichnete Ju 52/3m  und He 59 an den eroberten Küsten der Niederlande, Belgiens und Frankreichs auf der Suche nach in Seenot geratene Flieger.

Bis Ende 1940 hatte die Luftwaffe 1.275 Ju 52/3m aller Baureihen erhalten, von denen etwa 700 verloren gegangen waren.

Die Ju 52/3m im Krieg auf dem Balkan

Am 28. Oktober 1940 begann Italien im Alleingang einen Angriff auf Griechenland, der bereits am 2.November als gescheitert betrachtet werden mußte, da die Griechen die Italiener bereits hinter ihre Ausgangsstellungen geworfen hatten und teilweise bereits in Albanien standen. Für den dringend notwendigen Nachschub an Material und Truppen hatten die Italiener weder genügend Schiffsraum noch Lufttransportkapazität. So mußte das italienische Commando Supremo die Deutschen um Unterstützung bitten. Am 9.Dezember 1940 verlegte man die ersten 17 Ju 52/3m der III/KG.zbV.1 von Graz und Wiener Neustadt nach Foggia, Ende Dezember waren es schon 53 Maschinen. Bis zum Abzug der Maschinen, die für die Versorgung des Afrikakorps benötigt wurden, transportierten die Maschinen ohne Verluste in insgesamt 4.028 Einsätzen 10.970 Soldaten und 2.905 t Material nach Albanien und  8.730 Verwundete zurück nach Foggia.

Am 9. Januar 1941 beschloß Hitler in Nordafrika einzugreifen, weil die italienschen Truppen in Nordafrika vor der totalen Zerschlagung standen.

Am 6.2.1941 startete dann das Unternehmen „Sonnenblume“, die Überführung der Heeresverbände des Afrikakorps von Neapel nach Tripolis.

Inzwischen waren am 7. März  britische Truppen in Volos und Piräus gelandet, wegen des Balkankriegs gegen Jugoslawien und Griechenland mußte das Unternehmen „Barbarossa“, der Einfall in die Sowjetunion zeitlich nach hinten verschoben werden.

Am 17. April kapitulierte Jugoslawien und ab dem 24. April begannen die Briten mit der Aktion „Demon“, dem Abzug ihrer Truppen aus Griechenland.Am 26. April 1941 kam es noch zu einer Luftlandeaktion. Mit Fallschirmjägern und Luftlandesoldaten, die mit Ju 52/3m Transportern und Lastenseglern DFS 230 von Plovdiv in Bulgarien aus starteten,  wollte auf beiden Seiten des Kanals landen, um den Isthmus von Korinth zu besetzen und die strategisch wichtigen Brücken unzerstört in die Hände zu bekommen. 

Die Verluste während des Balkankrieges waren gering, insgesamt mussten 12 Ju 52/3m als Totalverluste abgeschrieben werden.

Während des Balkankrieges tauchten die ersten Ju 52/3m g6e der Minensuchgruppe auf um die britischen Magnetminen zu zerstören.

Das Unternehmen „Merkur“, die Luftlande-Operation gegen Kreta

Mit der Operation „Demon“ hatte man die von Griechenland evakuierten britischen und griechischen Kräfte nach Kreta gebracht, insgesamt 42.640 Mann unter der Führung von General Freyberg. Gleichzeitig erhielten sie trotz deutscher Bombenangriffe ca. 15.000 t Nachschubgüter. General Student, kommandierender General des XI. Fliegerkorps, trug am 20. April 1941 Göring seine Überzeugung einer Landung auf Kreta vor, Göring ging mit dieser Idee zu Hitler, der sofort  zustimmte, auch weil er die Bedrohung der rumänischen Ölfelder durch britische Bomber von Kreta aus fürchtete.

Die Durchführung der Operation „Merkur“ oblag dem XI. Fliegerkorps, daß zu diesem Zweck 10 Transportergruppen, alle mit Ju 52/3m ausgerüstet bereitstellte. Insgesamt standen nach unterschiedlichen Quellen zwischen 493 und 502 Ju 52/3m und 85 Lastensegler DFS 230 zur Verfügung. Diese gewaltige Transporterflotte hatte drei Aufgaben zu erfüllen, das Absetzen von Fallschirmjägern, den Schlepp von Lastenseglern mit Luftlandesoldaten und  den Transport von Heeresverbänden. Die Ausgangsflugplätze waren auf dem griechischen Festland waren Korinth, Megara, Tanagra, Topolis, Dadion, Phaleron und Eleusis, dort befanden sich das Fallschirm-Sturmregiment, die Reste der VII. Fliegerdivision, die gesamte 5. Gebirgsdivision und Teile der 6. Gebirgsdivision (insgesamt über 22.000 Mann). Am 20. Mai 1941 begannen morgens ab 7:15 Uhr die Landungen in drei Gruppen, wobei das VIII. Fliegerkorps unter General von Richthofen Luftunterstützung flog. Das Jagdgeschwader 77 und das Zerstörergeschwader 26 zerstörten dabei sämtliche auf Kreta befindlichen britischen und griechischen Flugzeuge.

Trotzdem gingen viele Ju 52/3m bei den Angriffen verloren. Ab dem 27.Mai begann die Evakuierung der noch kampffähigen britischen und griechischen Kräfte, insgesamt über 17.000 Mann nach Nordafrika.

Die Verluste für beide Seiten waren hoch, auf britischer Seite über 25.000 Gefallene, verwundete und Gefangene, auf deutscher Seite allein 6.580 Gefallene und Verwundete.

Von den eingesetzten Transportflugzeugen gingen 174, andere Quellen nennen 151, Ju 52/3m als Totalverluste verloren. Bei der Luftwaffe sprach man vom Flugzeugfriedhof Kreta.  

Die Ju 52/3m bei der Versorgung der Afrikakorps Rommels

Die erste Transportereinheit, die zu diesem Zweck eingesetzt wurde war III/KG.zbV.1, die von Comiso (Sizilien) aus Nachschub für das Afrikakorps nach Tripolis flogen.

Es wurde dabei ohne Jagdschutz in maximal 50 m Flughöhe über dem Wasser geflogen. Trotzdem traten keine nennenswerten Flugzeugverluste auf. Die größte Gefahr ging von den Flakgeschützen der italienischen Schiffe aus, die auf alles schossen, was in der Luft war.

Trotz Sand- und Staubfilter und zusätzlicher Ölkühler erschwerten Motorenprobleme  den Einsatz.

Mit dem Beginn der Offensive der Panzergruppe Afrika im Januar 1942 erhielten die Transportverbände allen vorhandenen Treibstoff von Matuba nach Derna fliegen. Dazu  flogen 25 Ju 52/3m zweimal täglich diese trecke. Eine Ju 52 brauchte für den Flug nach Tobruk 2.400 Liter Kraftstoff, nach Benghasi sogar 3.200 Liter. Da der Kraftstoff nicht für den Rückflug reichte, mussten die Maschinen mit dem Treibstoff betankt werden, den sie eben eingeflogen hatten. So blieb für das Afrikakorps bei einem Flug nach Tobruk nur 2.000 Liter, bei einem Flug nach Benghasi nur 1.200 Liter.   Für den Transport von 18 Soldaten mit der Ju 52/3m von Kreta nach Tobruk brauchte man zum Beispiel  6.000 Liter Treibstoff.

In der Zeit vom 10.Februar bis zum 30. Juni 1942 flogen die Ju 52/3m 4.425 Einsätze, dabei transportierten sie 28.200 Soldaten und 4.400 Tonnen Kraftstoff und Munition. Auf den Rückflügen wurden 10.700 Verwundete und Urlauber  transportiert.

Für diese Transportleistungen verbrauchte man täglich 300.000 Liter Kraftstoff. Inzwischen waren sechs KG.ZBV. im Einsatz um den Verbänden täglich Nachschub zu zuführen. Die Verluste nahmen dabei ständig zu und Mitte November 1942 standen nur noch 50 bis 60 Ju 52/3m zur Verfügung.

Bis Mitte November hatten die sechs Verbände 11.500 Einsätze geflogen, wobei sie 42.000 Mann und 15.000 Tonnen Nachschub nach Afrika transportiert hatten. Auf dem Rückweg hatte man 9.000 Verwundete und Kranke ausgeflogen.

Nach der alliierten Landung in Tunesien und Algerien mussten die Reste des im Brückenkopf Tunis eingekesselten Afrikakorps versorgt werden. In Pulks von etwa 100 Maschinen, Ju 52/3m und Me 323 wurde geflogen. Der Jagdschutz bestand jeweils drei Bf 109 F oder drei Bf 110. Die Verluste durch englische Beaufighter waren enorm. So gingen allein in den letzten drei Wochen des April 1943 dabei 432 Transportflugzeuge, wieder zum größten Teil Ju52/3, verloren.

Am 13. Mai 1943 kapitulierte die Heeresgruppe Afrika unter Leitung von Generaloberst von Arnim mit etwa 250 000 Mann.

Der Krieg in Afrika war vorbei. Die noch einmal davon gekommenen Ju 52/3m  und ihre Besatzungen wurden aber schon für neue, dringende Aufgaben, diesmal im Osten, benötigt.   Die nächste Katastrophe deutete sich schon an.

Die Ju 527/3m im Krieg gegen die Sowjetunion

Für den Überfall auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 wurden folgende mit Ju 52/3m ausgerüstete Transportverbände bereitgestellt:

KG.zbV. 108 bei der Luftflotte 5 in Norwegen

KG.zbV. 106 bei der Luftflotte 1

KG.zbV. 102 bei der Luftflotte 2

Insgesamt verfügten diese drei KG. zbV. über 238 Maschinen, die Luftwaffe war nicht in der Lage gewesen, die enormen Verluste aus den Westfeldzug und der Luftlandung in Kreta auszugleichen, besonders viele der erfahrenen Besatzungen waren gefallen und mussten durch unerfahrene neue Mannschaften ersetzt werden, was die Verluste weiter ansteigen ließ.

Auch konnte Junkers die verlorenen Maschinen nicht komplett durch Neubauten ersetzen. 1941 wurden insgesamt nur 503 Ju 52/3m produziert.

Außerdem benötigte man weitere Maschinen für die Versorgung der 15. Panzerdivision (Afrikakorps) in Libyen, da der vorhandene Schiffsraum nicht annähernd dafür ausreichte.

Der schnelle Vormarsch der vier Panzergruppen zwang die Transportflieger zu immer höheren Leistungen, da auf den zerstörten Rückzugsstraßen der Roten Armee der Nachschub, vor allem Treibstoff, Munition und Verpflegung nicht bis nach vorn gebracht werden konnte. Dadurch stiegen aber auch zwangsläufig die Verluste. Bereits nach 14 Tagen Feldzug mussten 171 Flugzeuge, die als Transporter, Aufklärer und Verbindungsflugzeuge eingesetzt waren, als Totalschaden abgeschrieben werden, weitere 87 wurden schwer beschädigt.

Mit dem Wintereinbruch und der sowjetischen Gegenoffensive vor Moskau kamen neue, bisher ungekannte Probleme auf Besatzungen und Material zu. Die Winterausstattung der Besatzungen war mangelhaft, da man mit einem Winterkrieg nicht gerechnet hatte. Bei Temperaturen von minus 35 Grad konnten die im Freien abgestellten Maschinen kaum in Gang gebracht werden, die Motorenöle waren für solche Temperaturen nicht ausgelegt und fällten aus oder verseiften, es kam zu Kältebrüchen an mechanischen Bauteilen und Werkstoffversagen. Die Frontflugplätze waren kaum vom Schnee zu befreien. Teilweise flogen die Ju 52/3m jetzt mit einem Skifahrwerk, was aber nur bei einer reduzierten Zuladung verwendet werden konnte.

Im Februar 1942 wurden bei Demjansk sechs deutsche Divisionen mit 95.000 Mann eingekesselt und mussten, wenn sie nicht kapitulieren sollten, aus der Luft versorgt werden. Man rechnete mit täglichem Bedarf mit knapp 200 Tonnen Versorgungsgut, das in den Kessel geflogen werden mußte.

Um die dafür notwendige Transportkapazitäten zu schaffen, wurden alle greifbaren Maschinen aus den Fliegerschulen, der Lufthansa herbeigeschafft, die Bomber He 111 H-6, des KG 4, wurden zu Transportern, die Versorgungsbehälter abwarfen.

Die Flüge in den Kessel erfolgten meist ohne Jagdschutz, die Transporter mussten sich gegenseitig decken. Über drei Monate dauerte die Luftversorgung von Demjansk, bevor am 28. April 1942 der Kessel aufgebrochen werden konnte. Die blutigen Verluste auf deutscher Seite lagen bei ca. 48.000 Mann, die der Roten Armee werden auf 200.000 geschätzt.

Vom 20.Februar bis zum 21. April 1942 wurden in 33.086 Einsätzen 15.466 Mann und 64.844 Tonnen Material in den Kessel geflogen und 20.093 Verwundete ausgeflogen.

Die Verluste an fliegendem Personal lagen bei 387 Mann und 262 Transportflugzeuge, meist Ju 52/3m, gingen dabei verloren.

Am 19. November 1942 traten zwei sowjetische Heeresgruppen zum Angriff gegen die 6. Armee in Stalingrad an, einen Tag später stieß eine dritte Heeresgruppe südlich von Stalingrad durch die dünne deutsche Abwehrfront. Binnen 48 Stunden waren über 250.000 Mann deutscher, italienischer und rumänischer Truppen eingekesselt. Hitlers einzige Reaktion war der Befehl: „Die 6. Armee igelt sich ein und wartet Entsatz von außen ab.“ 

Obwohl man sich bei den Verantwortlichen der Luftwaffe schnell klar war, daß eine Versorgung aus der Luft nicht möglich war, man hatte einen Mindestbedarf von 300 Tonnen Nachschub täglich als Minimum ermittelt, garantierte Göring Hitler die Luftversorgung der 6. Armee. Dabei ging man von der Wiederholung der erfolgreichen Versorgung des Kessels von Demjansk aus, nur eben mit der fast dreifachen Anzahl der zu Versorgenden. Wieder wurden alle verfügbaren Maschinen und Besatzungen zusammengezogen und die Fliegerschulen ausgekämmt, um alles was fliegen konnte aufzubieten.

Der Ausgang ist bekannt, von den etwa 91 .000 Soldaten, die noch in sowjetische Gefangenschaft gerieten, kamen etwa 6.000 nach dem Krieg wieder nach Hause. Der 2. Weltkrieg hatte in der Kesselschlacht von Stalingrad seine historische Wende erfahren.

In der Zeit von 25.11. 1942 bis zum 11. Januar 1943 wurden insgesamt 5.227 Tonnen Versorgungsgüter in den Kessel geflogen, das waren durchschnittlich 93 Tonnen pro Tag, wobei durchschnittlich 64 Maschinen täglich in Pitomnik, dem Flugplatz im Kessel, landeten. Die Höchstmengen erreichte man vom 19. bis zum 21.Dezember 1942 als rund 700 Tonnen Nachschub in den Kessel geflogen wurden.

Bis zum 24. Dezember, dem Verlust von Pitomnik, hatte man ca. 25.000 Verwundete und Kranke aus dem Kessel ausgeflogen.

Nach dem Verlust von Pitomnik wurde der Ausweichplatz Gumrak angeflogen oder die meisten Güter aus der Luft abgeworfen. Bis zum 2.Februar 1943 waren dies noch 1.169 Tonnen, wobei aber nur die Hälfte in deutsche Hände gelangte.

Am 2.Februar 1943 hatte Hitler die Beendigung der Versorgungsflüge befohlen, man zog Bilanz:

Bei der Versorgung Stalingrads gingen 488 Flugzeuge verloren, davon 266 Ju 52/3m, 165 He 111, 42 Ju 86, neun Fw 200, fünf He 177 und eine Ju 290, insgesamt fünf Geschwader. Noch schwerer wog der Verlust an Fliegendem Personal, etwa 1.000 Mann, darunter viele erfahrene Fluglehrer. Von diesem Aderlass hat sich die Luftwaffe nie mehr erholt.

Nachdem der Stalingradeinsatz beendet war, galt es die 17. Armee im Kuban-Brückenkopf zu versorgen. Während des Zeitraums von sieben Wochen wurden 5.418 Tonnen Versorgungsgüter in den Brückenkopf geflogen, später bei der Evakuierung 15.661 Soldaten und 1.154 Tonnen Gerät aus dem Brückenkopf auf die Krim geflogen. Beim gesamten Einsatz gingen wieder 98 Ju 52/3m verloren.

Mit den Rückzugsgefechten nahmen auch die Anzahl der eingeschlossenen Truppenteile zu, die aus der Luft versorgt werden mussten, so die Versorgung der bei Tscherkassy eingeschlossenen 8. Armee ab dem 28. Januar 1944. Insgesamt wurden bis zum 16. Februar 1944 2.026 Tonnen Nachschub in den Kessel geflogen und 2.400 Verwundete ausgeflogen, dabei gingen 32 Ju 52/3m verloren, 113 wurden beschädigt, konnten aber zum größten Teil wiederinstandgesetzt werden.

Eine weitere Verschärfung der Situation der Transportflieger trat mit der Landung der Alliierten am 6. Juni 1944 ein. Nach der Besetzung der Amiot-Flugzeugwerke in Colombes Ende August 1944 gab es keinen Nachschub neuer Ju 52/3m mehr, da die Maschinen ausschließlich dort gebaut wurden.

Das letzte große Versorgungsunternehmen stellte die Versorgung der ab dem 15. Februar 1945 eingeschlossenen Stadt Breslau dar. Die letzten Ju 52/3m flogen am 1. Mai 1945 mit Versorgungsgütern nach Breslau. Zahlen über diese Einsätze gibt es nicht, aber bekannt ist, daß bei der Versorgung Breslaus 185 Transportflugzeuge, die meisten davon Ju 52/3m, verloren gingen.

Die letzte Bestandsmeldung vom 25. April 1945 ergab noch einen Bestand von 190 Ju 52/3m und 22 Ju 52/3m auf Schwimmern.

Damit war die militärische Laufbahn der Junkers Ju 52/3m im zweiten Weltkrieg beendet, eines Flugzeug das eigentlich dafür geschaffen wurde, die Völker näher zu verbinden, schließlich aber als effektives Werkzeug in einem verbrecherischen Krieg eines verbrecherischen Regimes diente und so immer mit diesem Menetekel behaftet sein wird.

Aber auch dem Kriegsende in Europa schleppte sie weiter militärische Lasten und kam bei weiteren Operationen als Militärtransporter zum Einsatz, nur diesmal mit der französischen Kokarde auf dem Wellblech.

Militärische Ausführungen der Ju 52/3m

 

Ju 52/3m ge: Behelfsbomber mit zwei B- und C-MG Ständen, der C-Stand in einer Gondel mit einem auf- und abfahrbaren Topf unter dem Rumpf, drei Abwurfgeräte im Frachtraum, normale Startmasse 9.200 kg, maximale Startmasse 9.500 kg Triebwerke BMW 132 A mit je 660 PS (485 kW) Startleistung, ab 1938 Rückumrüstung zu Transportern

Ju 52/3m g3e: Transportflugzeug, ohne Enteisungsanlage, Bewaffnung B-Stand mit 7,92 mm Maschinengewehr MG 15 auf Drehkranz, zwei MG 15 in je einer Fensterlafette rechts und links, Abwurfanlage: Schachtverlängerung für zwei DAS 250/VIII (später ausgebaut) Funkanlage: FuG IIIa Anttrieb über Windschraubengenerator, Peil G 1a, Triebwerke BMW 132 A mit je 660 PS (485 kW) Startleistung, Luftschraube Junkers Ju Pak II, maximales Abfluggewicht 9.500 kg.

Von 1939 bis 1944 insgesamt 2.804 Maschinen gebaut

Ju 52/3m g4e: Aufbau wie g3e allerdings verstärkter Boden, Stahlrohr-Zurrgerüste zur Lastsicherung an den Seitenwänden des Laderaums,  vergrößerte Ladeluken an rechter Rumpfseite und im Dach, verstärktes Fahrwerk und statt Hecksporn, lenkbares Heckrad, Abwurfanlage ohne Schachtverlängerung, Triebwerke BMW 132 A, Abflugmasse für Truppe zugelassen 10.000 kg, bei größerem Gewicht bis 12.500 kg Sondergenehmigung.

Musterflugzeug bei Weser-Flugzeugwerken in Lemwerder gebaut

Ausführungen:

A  Kistentransporter

R  Reiseflugzeug

H  Hörsaalflugzeug

St Staffeltruppentransporter

F  Fallschirmschützen- und Luftlandetruppen-Flugzeug

N  Nachschubtransporter

12 Maschinen wurden an die Lufthansa geliefert. Die Schweizer Militärverwaltung erwarb ebenfalls drei Exemplare, die am 4.Oktober 1939 geliefert wurden und bis 1981 im Dienst waren, ehe sie die private „Ju-Air“ übernahm und damit bis heute von Dübendorf aus sehr beliebte Rundflüge veranstaltet.

Ju 52/3m g5e: Ausführung wie g4e, jedoch Transporter ohne Enteisungsanlage, auch als Schwimmerflugzeug einsetzbar, Bewaffnung; A-Stand 1MG 15 (teilweise), B-Stand 1 MG 15 im Drehkranz, zwei Fensterlafetten mit je 1 MG 15, teilweise mit „Schleppsporn 6000“ für Lastensegler-Schlepp ausgerüstet, Funkanlage: FuG V aU Antrieb mit Windschraubengenerator, Peil GV, FuBl 1, FuG 25 teilweise FuG X, Patin-Kompass-Anlage, Triebwerke BMW 132 T oder Z mit je  725 PS (533 kW) Startleistung, normales Abfluggewicht: 11.000 kg maximales Abfluggewicht: 12.500 kg mit Sondergenehmigung, Serienbau ab Mitte 1941

Ju 52/3m g6e: wie g5e, jedoch nur als Landflugzeug, Räder können allerdings gegen Schneekufen getauscht werden, mit Enteisungsanlage, Funkanlage: FuG III,aU, Peil GV, FuG 25, teilweise FuG X

Ju 52/3m g7e: wie g5e, Transporter mit Enteisungsanlage, auch als Schwimmerflugzeug einsetzbar, verlängerte seitliche Ladeluke 2,80 m x 1,23 m, verringerte Zahl Seitenfenster (5) Bewaffnung wie g5e, Funkanlage: FuG X, TZG X, Peil GV, FuBi.1, FuG 25, Kurssteuerung Siemens SAM K4ü

Ju 52/3m g8e: ähnlich g6e, Landflugzeug, aber Umbau auf Schwimmerflugzeug möglich, Transporter mit Enteisungsanlage (Flügelnasen-Enteisung mit Warmluft, Leitwerk- und Querruder-Enteisung mit Gummi-Enteiser, verlängerte seitliche Ladeluke wie g7e, Bewaffnung wie g5e, Funkanlage wie g7e, Kurssteuerung Siemens SAM K4ü, seitliche Klappsitze für Truppentransport im Laderaum, Schleppkupplung für Lastensegler-Schlepp

Ju 52/3m  g9e trop: wie g4e, jedoch mit Tropenausrüstung

Ju 52/3m g10e: wie g8e, Landflugzeug, für den Einbau von Enteisungseinrichtungen vorbereitet, Seitliche Ladeluke  verändert auf 1,80 m x 1,67 m,  ohne Deckenluke, für Tropeneinsatz vorbereitet, Einheitsbediengestänge eingebaut, Abgasanlage geändert mit Sammler und Vorwärmer System Eberspächer, Motoren BMW 132 T mit Ladedruckmesser und Luftfilter, elektrische Bordanlage 2000 W Generator statt wie bis dahin 400 W, elektrischer Wendezeiger, Reffschloss 6000 UV-Beleuchtung, Zusätzliche Kennlichter 

Verwendungszweck:

E   Kistentransporter

F   Fallschirmschützen- und Luftlandetruppenflugzeug

St  Staffeltruppentransporter

Serienbau bei Weser-Flugzeugwerken und Amiot in Colombes  Frankreich.

Ju 52/3m g11e: wie g10e, Tragflügel gegen Tragflügel mit Warmluftenteisung ausgetauscht, Leitwerk: Höhenruder, Höhenflossen und Querruder mit Gummi-Enteiser, Luftschraubenenteisung eingebaut, Serienbau bei Weser Flugzeugwerken in Lemwerder

Ju 52/3m g12e: wie g11e, Triebwerke BMW 132 L mit je 800 PS (588 kW) Startleistung, nur eine kleine Serie von 50 Exemplaren gebaut

Ju 52/3m  g14e: wie g8e, aber mit verstärkter Panzerung, letzte Serienausführung, Baubeginn September 1943 bis Mitte 1944 ( am 2.7.1944 wurde das Auslaufen der Fertigung durch den sogenannten Jägerstab festgelegt)

Ju 52/3m MS: Transportflugzeug mit großem Minen-Suchring (Durchmesser 15 m)zum Sprengen von Magnetminen, Umbauten von g4e, g5e und g6e Maschinen auch als Ju 52/3m SA10 bezeichnet, insgesamt 151 Maschinen von der Maschinenfabrik Niedersachsen in Hannover umgebaut und bei der Minensuchgruppe „Mausi“ im Einsatz

Ju 52/3m Nürnberg: wie g4e, Langstreckenbomber und Lastensegler-Schlepper, Bewaffnung keine, Abwurfanlage:1 DSAC 250/VIII, zusätzlich 3 x 525 Liter, insgesamt 3.975 Liter Kraftstoff, Patin-Kompass-Anlage

Die französischen Ju 52/3m – A.A.C.“Toucan“

Am 23. Juli 1941 wurde in Wiesbaden zwischen der französischen Vichy-Regierung und dem deutschen Reich als Teil der Kriegsentschädigungen der Bau von 2.000 deutschen Flugzeugen bei französischen Flugzeugfirmen vereinbart.

Die ehemaligen Amiot-Werk in Colombres bei Paris begannen so mit dem Serienbau der Ju 52/3m g10e. Anfangs wurden pro Monat 10 Maschinen hergestellt, die Ausbringung aber stetig gesteigert, so dass bis zur Besetzung von Paris durch die alliierten insgesamt 321 Ju 52/3m an die Luftwaffe übergeben worden waren.

Nach der Befreiung beschloß die französische Regierung in dem unzerstörten Werk die Ju 52/3m g10e weiterbauen zu lassen, allerdings unter der neuen Bezeichnung A.A.C.1, weil man auch das Werk in „Ateliers Aeronautiques de Colombes“ umbenannt hatte.

Die ersten acht gefertigten A.A.C.1 übernahm die Air France, die damit ihren Liniendienst im Winter 1944/45 wieder aufnahm. Insgesamt erhielt die Air France 13 A.A.C.1. Nachdem der größte Teil Frankreichs von den deutschen Truppen geräumt worden war, begann man mit dem Aufbau der neuen französischen Armee de l’ Air. Am 1. Februar 1945 flog der erste Transportverband, die Groupe de Transport (GT)3/15 in Le Bourget, der über eine Staffel Ju 52/3m der Luftwaffe und eine Staffel C-47 verfügte.

Es folgten schnell weitere GTs, die sämtlich mit A.A.C.1 ausgerüstet wurden: die GT2/61 „Maine“ in Le Bourget, die GT 3/16 „Poitou“ in Chretres, die GT 1/62 „Algerie“ in Maison Blanche (Algerien), die GT 1/63 „Bretagne“ in Mengen (Deutschland), die GT1/64 „Bearn“ in Bien-Hoa Saigon und die GT 3/64 in Bach-Mai (Indochina).

Die Ausrüstung mit den A.A.C.1 stellte die Truppe vor große Probleme, so war die elektrische und die Funkausrüstung war teils deutsch, teils französisch und teils amerikanisch. So sank der Inspektionsintervall   auf 500 Betriebsstunden, während er bei der C-47 1.500 Betriebstunden betrug.

Ende März 1947 kam es zum Aufstand in Madagaskar zu dessen Bekämpfung Fallschirmjäger und Teile der Fremdenlegion mit den A:A:C:1 der GT 3/61 über Karthum, Nairobi und Dar-es-Salam nach Madagaskar transportiert wurden.

1948 flogen A:A:C.1 während der Berlin Blockade Versorgungsflüge nach B Berlin-Tempelhof.

Inzwischen hatte sich der Indochina –Konflikt verschärft, in Vietnam griffen die Vietminh unter der Führung Ho-chi-Minhs die französischen Garnisonen in Hanoi, Saigon, Hue und Hon Gai an.

Von 15.12.1947 bis 18.6.1948 hatten die A.A.C.1 850 Einsätze geflogen, dabei waren 21 Maschinen mehr oder weniger schwer beschädigt worden. Am 19.09.1950 flogen die A:A:C.1 den letzten Bombenangriff gegen Dong Khe. Die mittlerweile hoffnungslos veralteten Maschinen wurden immer noch eingesetzt und wären nicht die massiven Probleme mit der Elektrik und den Funkanlagen gewesen, hätte man sie nicht aus der Front gezogen, denn die Piloten liebten ihre „Julies“, wie man die Maschinen liebevoll nannte.

Der französische General Barthelemy schrieb 1955 in seinen Memoiren: Sie ist wirklich der Eckstein des französischen Lufttransportwesens gewesen.“ Dem ist nichts hinzuzufügen“.

Insgesamt wurden 415 A.A.C.1 gebaut, davon erhielt die portugiesische Luftwaffe zwischen dem 2.-19. Dezember 1960 13 Maschinen.

Einige der A.A.C.1 blieben erhalten und stehen in verschiedenen Luftfahrtmuseen, so auch im Deutschen Museum in München und im Imperial War Museum in Duxford.

Die spanischen Ju 52/3m – CASA 352

Ab 1944 beschäftigte sich die Firma Construcciones Aeronauticas S.A. mit dem Gedanken, die Ju 52/3m nachzubauen, da es kaum noch möglich war, Maschinen aus Deutschland zu erhalten, die Ju 52/3m sich aber bewährt hatten und die spanische Luftwaffe dringend Transportflugzeuge brauchte.

Die erste spanische Ju 52/3m jetzt als CASA 352 bezeichnet, rollte im Mai 1945 aus den Werktoren in Sevilla. Der Erstflug fand am 8. Juni 1945 ohne Probleme statt, was bei der bewährten Konstruktion keine Überraschung darstellte.

Insgesamt wurden 170 CASA 352 in Sevilla gebaut, davon 106 mit deutschen BMW 132 A Motoren, die restlichen 64 erhielten den spanischen ENMASA B3, der einen verbesserten BMW 132 A darstellte und eine um 90 PS höhere Startleistung, nämlich 750 PS (551 kW) abgab.

Ab 1946 stellte man dann in Alcala de Henares bei Madrid das Regimento Mixto No.1 auf, dessen 1.Gruppe mit CASA 352 L ausgerüstet wurde. Die 2. Gruppe flog Do 17E und Hs 123, die noch aus dem Bürgerkrieg stammten, aber ab Ende 1946 außer Dienst gestellt wurden und durch CASA 352 L ersetzt wurden.

Der Verband erhielt nun die Bezeichnung „Regimento de Transporte No.1“ und 1955 unter der neuen Bezeichnung „Ala de Transporte No.36“ nach Madrid verlegt. Die erste Staffel war nun361. Escuation und behielt die CASA 352 L noch bis 1970/71, bevor diese durch Douglas C-47 ersetzt wurden.

Weitere Einheiten, die mit der CASA 352 L flogen waren:

die 1951 aufgestellte Escuela de Polimotores in Jerez de la Frontera, die 1965 auf C-47 umgerüstet wurde,

die Escuela de Paracaidistas (Fallschirmjägerschule) in Alcantarilla die ihre CASA 352 L bis 1971/72 behielt,

die Escuela Superior de Vuelo (höhere Fliegerschule) in Matacan,

die Academia General del Aire in San Javier,

die Escuadron Cartografico y Fotografico in Cuatro Vientos,

die Escuadrones des Estado Mayor (Generalstabsstaffeln) No.90 und 96 in Getafe,

die Grupo de Experimentacion en Vuelo (Flugversuchsgruppe) in INTA-Torrejon und

das Verbindungsgeschwader No.402 in Tablada.

Die Ju 52/3m im Einsatz nach dem Krieg

In einem Dokument der US Air Force vom 7. Juli 1945 wird geschrieben, dass man bei Kriegsende 180 Ju 52/3m erbeutet hatte und zwar auf dem Gebiet des Deutschen Reiches 100 Exemplare, in Dänemark 39 Exemplare, in Norwegen 40 Exemplare und in Belgien 1 Exemplar. Von diesen 180 Maschinen waren 43 total zerstört, so dass noch 137 Stück flugfähig waren.

Davon erhielten Großbritannien 56, Frankreich 36, Dänemark 3, Norwegen 18, Belgien 5, die Niederlande 4 und die Tschechoslowakei 3. Von drei Maschinen ist der Verbleib ungeklärt.

Die Sowjetunion, die eine ziemlich große Anzahl flugfähiger Ju 52/3m, man geht nach vorsichtigen Schätzungen von 80  bis 100 Stück aus, während des Krieges flugfähig erbeutet hatte, setzte diese Maschinen auf den regionalen Strecken der Aeroflot in Sibirien ein, wo sie durch ihre besseren Start- und Landeeigenschaften, besonders die kürzeren Start- und Landestrecken und die Fähigkeit auch unebene Graspisten klaglos zu verkraften, gegenüber der Li-2 (sowjetischer modifizierter Lizenzbau der DC-3) im Vorteil war. Die letzten Ju 52/3m wurden wegen Ersatzteilmangels erst zwischen 1952-1953 aus dem Liniendienst der Aeroflot genommen.

Wie viele Ju 52/3m wurden gebaut?

Die genaue Stückzahl der gebauten Ju 52/3m ist unklar. Am 2. September 1939 verfügte die Luftwaffe über 547 Maschinen. Während des Weltkrieges wurden 2.804 Maschinen aller Ausführungen gebaut, davon 326 bei Amiot in Frankreich. Später wurden noch 415 als A.A.C.1 gebaut. CASA baute in Spanien 170 Maschinen. Das sind insgesamt 3.922 Maschinen. In englischen und amerikanischen Quellen werden immer wieder 4.835 gebaute Ju 52/3m aller Ausführungen genannt. Eine endgültige Klarheit über die tatsächliche Anzahl wird man wohl nie bekommen.

Die Ju 52/3m heute

Bis heute übt dieses Flugzeug eine große Faszination auf die Menschen allen Alters aus, dies sieht man auch an der ständig zunehmenden Anzahl verschiedener Modellbaukästen, die immer wieder auf den markt kommen.

In den verschiedenen Museen sind die ausgestellten Maschinen Publikumsmagnete, obwohl die meisten, die da in deutscher Kriegsbemalung oder Lufthansaverkleidung daherkommen, leider keine original Ju 52/3m sind, sondern CASA 352 oder A:A:C:1, denen man den publikumswirksamen bunten Rock verpasst hat. Original Ju52/3m unterschiedlicher Baureihen stehen im Deutschen Technikmuseum Berlin (Ju 52/3m te), im Technik Museum Speyer (Ju 52/3m g4e), im Technik-Museum Hugo Junkers in Dessau (Ju 52/3m g4e), bei Sabena in Brüssel-Zaventem (Ju 52/3m g3e), in der Sammlung der Norwegischen Luftwaffe in Gardermoen (Ju 52/3m g4e), im Museu do Ar in Alverca Portugal (Ju 52/3m g8e), im Museo Nacional de Aeronautica in Buenos Aires (Ju 52/3m ge), im Museo Fuerza Aerea Colombiana in Bogota (Ju 52/3m ge) und im Museo Aeronautico Montevideo (Ju 52/3m ge).

Die Ju 52/3m in der Flugzeugausstellung Hermeskeil, im Auto + Technik Museum Sinsheim (drei Stück), im Aerospace Museum Cosford (UK), im American Heritage Flying Museum in Midland (USA), im USAF Museum in Dayton (USA) sind alles CASA 352, während die Ju 52/3m im Deutschen Museum München, im Musee de’l Air in Paris-Le-Bourget und im Imperial War Museum in Duxford (UK) alles französische A:A:C.1 sind.

Es gibt aber auch noch eine Handvoll fliegender Exemplare und da sind vor allem die vier Maschinen der schweizerischen Ju-Air zu nennen, von denen drei echte bei Junkers gebaute Ju 52/3m g4e sind, nur eine später erworbene Maschine ist eine CASA 352.

Mit diesen Maschinen über die Bergketten der Alpen oder den Bodensee zu fliegen, ist ein Traum für viele Menschen. (Anmerkung RK: Nach einem Absturz im Sommer 2018, ist die Flotte um eine Maschine geschrumpft, die Flüge mit den übrigen Ju-52 sind momentan ausgesetzt.)

Die Traditionsmaschine der deutschen Lufthansa die D-AQUI „Berlin-Tempelhof“, die auf abenteuerliche Weise aus den USA wieder nach Deutschland geflogen wurde, besteht aus Teilen mehrerer Maschinen, der Rumpf zum Beispiel stammt von einer Ju 52/3m g8e. Seit 1986 fliegt die Maschine von verschiedenen Orten in Deutschland wieder Rundflüge, nimmt an Flugtagen teil und ist meist in kürzester Zeit ausgebucht. (Anmerkung RK: Die Flüge dieser Junkers Ju-52 wurden inzwischen eingestellt.)

Mit ihr über den Taunus oder die Hochhäuser Frankfurts zu fliegen, ist ein unvergessliches Erlebnis. Selbst bekam ich einen Rundflug über Frankfurt geschenkt und ich schwärme heute noch davon.

Eins ist sicher, wer einmal die Maschine geflogen hat oder mit ihr geflogen ist, wird es nie vergessen und dadurch gehört sie zu den wenigen ganz großen Flugzeugen, die die Geschichte der Luftfahrt geschrieben haben.

Technische Daten: Junkers Ju 52/3m g1e

Verwendung: Verkehrsflugzeug
Land: Deutschland
Nutzlast:: 2.400 kg

Triebwerk: drei  luftgekühlte 9- Zylinder Sternmotoren BMW 132 A und verstellbaren Zweiblatt-Metallpropeller Junkers
Startleistung:  je 660 PS (588 kW)
Dauerleistung:  je 550 PS (404 kW) in 3.000 m

Besatzung: 3 Mann und 17 Fluggäste
Erstflug: 7. März 1932
Baujahr ab: 1933

Abmessungen

Spannweite: 29,25 m

Länge: 18,90 m

größte Höhe: 6,10 m

Spannweite Höhenleitwerk: 9,435 m

Wurzeltiefe des Tragflügels: 5,40 m

Mittlere Flächentiefe: 4,06 m

Flügelendtiefe: 1,70 m

Rumpfhöhe: 2,80 m

Rumpfbreite: 1,70 m

Fluggaskabinenvolumen: 19,60 m³

Gepäckraumvolumen: 7,50 m³

Spurbreite: 4,00 m

Radstand: 13,45 m

Radgröße: 1.100 x 375 mm

Propellerdurchmesser: 2,90  m

Flügelfläche: 110,50 m² 

Propellerfläche: 6,61 m²

Flügelstreckung: 7,74

Trapezverhältnis: 3,18

V-Form:  +5°

Pfeilform: 4°

Massen

Leermasse:  5.800 kg

Rüstmasse:  6.740 kg

Zuladung:  normal   3.760 kg

                  maximal 4.000 kg

Startmasse normal: 10.500 kg

Startmasse maximal: 10.740 kg

Kraftstoff:  2.450 Liter

Schmierstoff: 240 Liter

Flächenbelastung: 97,2 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,42 kg/PS  (7,36 kg/kW)

Flugleistungen

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 265 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.800 m: 290 km/h

Reisegeschwindigkeit in 2.800 m: 246 km/h

Startgeschwindigkeit. 125 km/h

Landegeschwindigkeit: 106 km/h

Gipfelhöhe:  6.300 m

Dienstgipfelhöhe mit zwei Motoren: 3.000 m

Steigleistung: 3,30 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4,5 min

Steigzeit auf 2.000 m: 9,8 min

Steigzeit auf 3.000 m: 16,5 min

Steigzeit auf 6.300 m: 27,0 min

Reichweite normal: 1.000 km

Reichweite maximal: 1.600 km

Flugdauer normal: 4 h

Flugdauer maximal: 6,5 h

Startstrecke: 350 m

Landestrecke: 350 m

Kraftstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit: 155 Liter/100 km

Schmierstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit: 10 Liter/100 km

Text: Eberhard Kranz

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