| Junkers Ju 49 |
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| Von zwei Seiten wurde Professor Junkers aufgefordert sich mit der Problematik eines Höhenflugzeuges zu beschäftigen. Bereits 1926 sah der Vorsitzende der ?Notgemeinschaft der deutschen Wissenschaft? Asmus Hansen, die Förderung eines Höhenflugzeuges eine der wichtigsten Aufgaben der Gemeinschaft. Dazu legte er einen ausführlichen Plan vor, wie ein Höhenflugzeug mit einer Flughöhe von 20.000 m geschaffen werden sollte. 1929 trat dann die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) mit einem ähnlichen Projekt an Junkers heran. Durch den Bau der G38 und des Motors L88, der über ein Höhengebläse verfügte, sah man in Junkers den Partner für eine erfolgversprechende Entwicklung des Höhenflugzeuges. Junkers übernahm gerne den Auftrag, zumal er 1930 sich der Reichswehr als Hersteller für ein im Geheimen geplantes mehrsitziges Höhenkampfflugzeug empfehlen wollte und so über das Höhenforschungsflugzeug entsprechende Erfahrungen für dieses Projekt sammeln wollte. Bei den Vertragsverhandlungen der Partner gab es aber Probleme, weil die Bedingungen, die seitens der DVL und der Notgemeinschaft gestellt wurden, die Entwicklung eines reinen Höhenflugzeuges für 16.000 m Flughöhe und für dessen Antrieb |
einen L88 als Höhenmotor mit Höhenlader, dessen Volldruckhöhe bei 14.000 m liegen sollte, fordern. Außerdem sollte sich Junkers an den Entwicklungskosten beteiligen. Insgesamt erhielt Junkers für die Entwicklung des Höhenflugzeuges Ju 49 und den Höhenmotor L88 laut Abrechnung Junkers vom 01.09. 1931 insgesamt vom Reichsverkehrsministerium RM 574.000,- , davon RM 318.000,- für die Flugzeugzelle, RM 126.000,- für den Motor und RM 130.000,- für die Höhenkammer (Druckkabine). An dieser Gesamtsumme beteiligte sich die Notgemeinschaft mit RM 200.000,-. Über die Eigeninvestitionen seitens Junkers gibt es keine Angaben. Besonders die Forderungen die seitens der Notgemeinschaft an die Höhenkammer gestellt wurden, waren immens. In 16.000 m Flughöhe sollte der Innendruck einer Höhe von 2.500 m entsprechen, außerdem sollte die Kammer heizbar sein. Wegen den hohen Innendrucks konnten nur kleine, runde Fenster eingebaut werden. Eine weitere Forderung war eine doppelwandige und absolut dichte Ausführung der Wände der Druckkammer, um bei einer Außentemperatur von -60° C eine ausreichende Wärmeisolation zu erzielen. Die Konstruktion des Flugzeuges lag in den bewährten Händen von Chefkonstrukteur Ernst Zindel. |
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Junkers Ju 49 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Hauptkonstruktionsmerkmale der Junkers Ju 49 |
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| Die neue Maschine war ein einmotoriger, zweisitziger freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit Normalleitwerk und festem Heckspornfahrwerk. Der Rumpf hatte einen elliptischen Querschnitt und bestand aus zwei Halbschalen. Die Kabine mit der Druckkammer war auf den Rumpf aufgesetzt, wobei die Druckkammer noch in den Rumpf hineinragte und auf den Holmen des Tragflügels über Dämpfern ruhte. Bei Junkers hatte man zwar schon verstellbare Luftschrauben gebaut, aber Ernst Zindel erschien es einfach zu riskant, eine große verstellbare oder wenigstens einstellbare Luftschraube speziell für den Höhenflug zu entwickeln. Also wählte er eine große feste vierblättrige Holzluftschraube aus, die in der Lage war, in 14.000 m Höhe die volle Leistung des Motors bei voller Drehzahl aufzunehmen. Dafür war ein Luftschraubendurchmesser von 5,60 m notwendig. Dieser bedingte aber wieder ein sehr hohes Fahrwerk, das aus V-Streben bestand, die gegen den Rumpfboden ebenfalls mit V-Streben abgefangen wurden. Die ungebremsten Hauptfahrwerksräder waren einzeln an den Streben angeschlagen und wurden über Gummifedern gedämpft. Um die Sicht aus der Druckkammer nach unten zu verbessern, sah man den Einbau eines Sehrohrs vor, das sich vor dem Flugzeugführer befand und durch das Flügelmittelstück hindurch geführt wurde. Der Rumpf war mit der für Junkers typischen Wellblechverkleidung versehen. Als Triebwerk war ein wassergekühlter, stehender 12 Zylinder V Motor Junkers L88 vorgesehen, der im Junkers Motorenbau zu einem Höhenmotor mit zweistufigen Höhenverdichter Gt 5. Der Antrieb des Höhenverdichters erfolgte über ein Flüssigkeitsgetriebe vom Motor aus. Über die Drosselung der Antriebsenergie konnte die Drehzahl, wobei die maximale Umfangsgeschwindigkeit des Kanalrades 350 m/s betrug, stufenlos verändert werden. Natürlich traten bei der Entwicklung des L88a verschiedenartigste Probleme |
auf, so traten am Zylinderkopf und den Ventilschäften Brüche auf, Haarrisse bildeten sich im Kurbelgehäuse. Aber die Schwierigkeiten wurden nacheinander gelöst, so dass ab Winter 1931-32 der Höhenmotor funktionssicher schien. Die dreieckigen Tragflächen hatten eine gerade Vorderkante und waren in der typischen aufgegliederten Junkersbauweise, bestehend aus einem Nasen- und einem Endholm, sowie drei Hilfsholmen, die die formgebenden Rippen verbanden, ausgeführt. Die Beplankung erfolgte mit Wellblech. Die beiden Tragflügel waren an ein Mittelstück, das durch den Rumpf ging, mit Kugelzapfen befestigt. Die Querruder waren als Junkers-Doppelflügel ausgebildet, die man bei der Junkers T-29 zum ersten Male erfolgreich verwendet hatte. Durch den Düseneffekt zwischen den beiden Flügeln wird das Abreißen der Strömung bei stark angestelltem Flügel (bis etwa 20 Grad) verhindert. Die zum Rumpf hin befindliche Hälfte des Hilfsflügels dient als Wölbungsklappe, die andere Hälfte wird gleichzeitig als Querruder verwendet. Dabei beträgt der Querruderausschlag bis zu 40 Grad, während die Wölbungsklappen bis zu 20 Grad angestellt werden können. Allerdings verursacht die Betätigung der Klappen eine Verschiebung des Schwerpunktes, die Maschine wurde kopflastig. Um dies zu verhindern, koppelte man die Klappen mit dem Höhensteuer, wodurch diese Probleme beseitigt werden konnten. Auch diese Doppelflügel waren Ganzmetallkonstruktionen, die mit Wellblech verkleidet waren. Das große, dreieckige Seitenleitwerk war auf den Rumpf aufgesetzt und ging nach hinten in die Rumpfkontur über. Es war ebenfalls mit Wellblech verkleidet. Das Seitenruder hatte einen Hornausgleich. Das freitragende Höhenleitwerk mit trapezförmigem Grundriss war auf dem Rumpf aufgesetzt. Die Höhenruder, ebenfalls mit Hornausgleich, gingen über die gesamte Breite und waren zum Rumpf hin ausgespart. In dieser Aussparung bewegte sich die Seitenflosse. Höhenleitwerk und Höhenruder waren ebenfalls wellblechverkleidete Ganzmetallkonstruktionen. Der gefederte starre Hecksporn mit einem stählernen Gleitschuh war am Rumpfheck fest montiert. |
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Junkers Ju 49 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Flugerprobung der Junkers Ju 49 |
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| Der Flugzeugzelle mit der Werksnummer 3701 wurde im Frühsommer 1931 fertig gestellt, erhielt aber erst im September 1933 unter dem Kennzeichen D-2688 seine Zulassung. Da man der Betriebssicherheit des Höhenmotors L88a noch nicht recht vertraute, wurden noch mehrere Läufe auf dem Prüfstand angesetzt. Um aber das Flugzeug endlich in die Luft zu bekommen, baute man vorerst einen normalen L88 ohne Laderrad ein. Am 2. Oktober 1931 startete Dipl.-Ing. Hoppe in Dessau zum Erstflug. Nach dem Flug äußerte er sich positiv über die Flugeigenschaften. Bei weiteren Flügen testete man die Druckkabine mit unterschiedlichen Ergebnissen in einer Flughöhe bis 3.500m. Im Juli 1932 konnte man endlich den L88 a einbauen und mit |
den eigentlichen Höhenflügen beginnen, wobei es zu Zahlreichen Problemen mit der Druckkammer und dem Höhenmotor kam, die systematisch erforscht und beseitigt wurden. Im September 1933 übernahm schließlich die DVL das Flugzeug und es begannen die eigentlichen Forschungsflüge. Noch 1933 erreichte man 9.300 m, 1934 war man bei 11.200 m angelangt. 1934 erhielt die Maschine die neue Buchstabenkennung D-UBAZ. 1935 flog man in 12.500 m Höhe und nach Junkers Angaben erreichte man 13.000 m. Bei den Versuchen konnte deutlich nachgewiesen werden, dass die Geschwindigkeit in der dünneren Höhenluft deutlich zunahm. In Bodennähe betrug die Höchstgeschwindigkeit 145 km/h, in 13.000 m dagegen 220 km/h, eine Steigerung um 50 Prozent. |
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Junkers Ju 49 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Junkers Ju 49 endete auf dem Schrottplatz |
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| Nach einer Havarie wurde die Maschine derart beschädigt, dass sie im Oktober 1936 verschrottet werden musste. Unbestätigten Angaben zu Folge soll Asmus Hansen bereits 1932 mit der Maschine eine Höhe von 14.200 m erreicht haben, in dieser Höhe soll ihm dann ein Kolben gebrochen sein, so dass die Ju 49 in Brand geraten sei. Durch einen tollkühnen Sturzflug gelang es ihm die Flammen zu löschen und ab 3.000 |
m das nun nicht mehr brennende Flugzeug im Gleitflug wieder sicher zum Dessauer Flugplatz zurück zubringen. Diese Geschichte erschien im ?Hamburger Abendblatt? am 29. März 1968 in einem Nachruf auf Professor Hansen. Offiziell dokumentiert ist dieser Flug leider nicht.
Die mit der Ju 49 gesammelten Erfahrungen und erzielten Ergebnisse flossen später in die Entwicklung der Höhenflugzeuge Ju 86 P und R ein. |
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Junkers Ju 49 (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Technische Daten: Junkers Ju 49 |
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Land: Deutschland
Verwendung: Höhenforschungsflugzeug
Triebwerk: ein wassergekühlter stehender 12-Zylinder-Reihenmotor Junkers L88a mit zweistufigen Höhenverdichter Gt 5 und festem Vierblatt-Holzpropeller Junkers
Startleistung: 800 PS (588 kW)
Dauerleistung: 720 PS (529 kW) in 12.500 m
Besatzung: 2 Mann
Erstflug: 2. Oktober 1931 |
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| Spannweite: |
28,25 m |
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Länge: |
17,20 m |
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größte Höhe: |
4,75 m |
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Spannweite Höhenflosse: |
8,08 m |
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Propellerdurchmesser: |
5,60 m |
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Propellerfläche: |
24,63 m² |
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Spurweite: |
3,54 m |
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Radstand: |
11,27 m |
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Flügelfläche: |
98,00 m² |
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V-Form : |
+5,33° |
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Streckung: |
8,14 |
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Wurzeltiefe Tragfläche: |
5,20 m |
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Leermasse: |
3.590 kg |
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Startmasse normal: |
4.270 kg |
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Startmasse maximal: |
4.500 kg |
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Tankinhalt: |
620 Liter |
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Schmierstofftank: |
25 Liter |
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Flächenbelastung: |
45,92 kg/m² |
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Leistungsbelastung: |
5,63 kg/PS (7,66 kg/kW) |
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Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: |
146 km/h |
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Höchstgeschwindigkeit in 13.000 m: |
220 km/h |
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Reisegeschwindigkeit in 10.000 m: |
180 km/h |
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Startgeschwindigkeit: |
90 km/h |
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Landegeschwindigkeit: |
75 km/h |
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Startrollstrecke: |
260 m |
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Landestrecke: |
210 m |
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Gipfelhöhe: |
14.000 m |
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Steigleistung in Bodennähe: |
3,3 m/s |
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Steigleistung in 14.000 m: |
4,4 m/s |
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Steigzeit auf 1.000 m: |
5,3 min |
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Steigzeit auf 4.000 m: |
22 min |
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Steigzeit auf 8.000 m: |
38 min |
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Steigzeit auf 14.000 m : |
72 min |
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Reichweite normal: |
450 km |
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Reichweite maximal: |
520 km |
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Flugdauer: |
3,0 h |
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Kraftstoffverbrauch: |
132 Liter/100km |
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| Bewaffnung: keine |
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| Text: Eberhard Kranz |
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