Jakowlew I-26
Die Jakowlew I-26 wurde in den 1939er Jahren in Rekordzweit entwickelt und war der erste Jagdeinsitzer von Jakowlew. Aus der I-26 wurde die Jakowlew Jak-1.
Entwicklungsgeschichte Jakowlew I-26
Bereits im spanischen Bürgerkrieg hatte es sich ab 1938 mit dem Auftauchen der ersten Messerschmitt Bf 109 bei der Legion Condor gezeigt, die bisher überlegenen Jagdflugzeuge der Republikaner, die sowjetischen I-15 und I-16, waren dem neuen Jäger nicht gewachsen, trotz der kampferprobten sowjetischen Piloten. Noch deutlicher zeigte es sich im Winterkrieg vom 30.11.1939 bis zum 13. März 1940 als die sowjetischen Luftstreitkräfte gegen die kleine finnische Luftwaffe, die mit einem bunten Sammelsurium verschiedenster Typen ausgerüstet war, schmerzliche Verluste hinnehmen musste. Insgesamt 405 Flugzeuge gingen in den 105 Kampftagen verloren, davon 269 allein in Luftkämpfen. Die finnischen Verluste beliefen sich lediglich auf 48 Flugzeuge. Der häufigste dabei eingesetzte Jäger war die I-153, ein Anderthalbdecker von Polikarpow, die Bomber mit den meisten Einsätzen waren Tupolews SB und Iljuschins DB-3. Diese beiden Typen waren wenigstens schon Eindecker, die aber an ihren unzuverlässigen Motoren krankten. Stalin war klar, seine Rote Luftflotte war veraltet und der Flugzeugbau in der Sowjetunion hatte den Anschluss an die internationale Entwicklung verpasst. Um die Lücke zu schließen, mussten so schnell wie möglich neue moderne Flugzeuge konstruiert und in großen Mengen gebaut und natürlich auch die entsprechende Menge Piloten dafür ausgebildet werden. Stalin entschied per Dekret, dass zu den aktiven Piloten in den Jagdgeschwadern immer eine Reserve von 100.000 ausgebildeten Jagdflugzeugpiloten vorhanden sein muss und diese schnellstmöglich zu bilden sei. Das größte Problem aber war, es gab keinen leistungsfähigen Motor in der Sowjetunion, der die geplanten neuen Flugzeuge antreiben könnte. Der Flugzeugmotorenbau der Sowjetunion Ende der 1930iger Jahre stellte nur in Lizenz gefertigte amerikanische, französische oder deutsche Triebwerke und davon abgeleitete Versionen dar. Leistungsfähige Eigenentwicklungen gab es nicht. Die Qualität dieser gefertigten Motoren war wegen mangelnder moderner Werkzeugmaschinen, Werkzeuge, Kugellager, Werkstoffe etc. sehr schlecht, so betrug die Lebensdauer eines Klimow M 105 maximal 100 Betriebsstunden. Etwa die Hälfte der montierten Motoren überstand die Endkontrolle nicht und musste wieder demontiert werden, wobei deren Teile wieder in die Produktion einflossen. Das gleiche war über die Arbeitsmoral der Ingenieure, Meister und Facharbeiter zu sagen, die mit der ständigen Überwachung durch die GPU und NKWD (Geheimpolizei) und die dadurch drohende Gefahr grundlos zu hohen Gefängnisstrafen verurteilt oder in Arbeitslager (GULAG) deportiert zu werden, von Hinrichtungen ganz zu schweigen, leben mussten. Die M 62 und M 63 waren in Lizenz gebaute Wright Neun-Zylinder-Sternmotoren R-1820 Cyclone, die ursprünglich im Werk 19 in Perm als M-25 hergestellt wurden. Der Leiter des Werkes 19 in Perm war Arkadij Dmitrijewitsch Schwezow, ein äußerst befähigter Ingenieur. Durch den Luftterror im Winterkrieg verhängte Präsident Franklin D. Roosevelt am 2. Dezember 1939 ein „Moralisches Embargo“ gegen die Sowjetunion und damit war für die Sowjetunion fast unmöglich geworden, an amerikanische Flugzeug- und Flugmotorentechnologie zu gelangen. Von Wright hatte man noch einen Prototypen des 14 Zylinder-Sternmotor R-2600 Cyclone 14 erwerben können, auf dessen Basis der erfolgreiche M 82 (ab 1941 Asch-82) von Schwezow entwickelt wurde. Aus Frankreich hatte man von Gnome Rhône die Lizenz für den 14 Zylinder-Sternmotor 14 K erworben, den Sergej Tumanski und Jewgeni Urmin den sowjetischen Bedingungen anpassten und der als M-88 in Serie gebaut wurde. Dieser Motor war aber so schwer geworden, dass er für die Jägerproduktion ungeeignet war. Von Hispano-Suiza erwarb man die Lizenz für den stehenden Flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylindermotor 12Y, der als Klimow M-105 trotz aller offensichtlichen Mängel zum meistgebauten sowjetischen Reihenmotor wurde. In der Produktion befand sich noch der Mikulin AM-35, ein flüssigkeitsgekühlter stehender Zwölfzylindermotor, der auf dem in Lizenz BMW VI beruhte. Mit der Aufgabe in kürzester Zeit einen modernen leistungsfähigen Jäger zu bauen und dabei auf vorhandene Werkstoffe und Motoren zurückzugreifen beschäftigten sich ab Mitte 1939 verschiedene Konstruktionsbüros. Die Luftstreitkräfte erarbeiteten die taktisch-technischen Forderungen an das neue Jagdflugzeug bis zum 01. Juni 1939 und am 23. Juli 1939 wurden sie von Kommando der Luftstreitkräfte genehmigt und vom Rat der Volkskommissare am 29.Juli 1939 bestätigt.
Die technischen Forderungen waren:
Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m Höhe: 620 km/h
Landegeschwindigkeit: 120 km/h
Reichweite mit voller Nutzlast: 600 km
Reichweite mit beschränkter Nutzlast: 1.000 km
Gipfelhöhe: 10.000 -12.000 m
Steigzeit auf 10.000 m: 9-11 Minuten
Bewaffnung: ein 12,7 mm Maschinengewehr BS und zwei synchronisierte 7,62 mm Maschinengewehre SchKAS
Motor: Klimow M-106
Dieser Motor war noch in der Entwicklung , es war ein flüssigkeitsgekühlter stehender 12- Zylinder-V-Motor mit einem Hubraum von 35,08 Litern und 1.350 PS (992 kW) Startleistung bei 2.600 U/min.
Wegen nicht zu behebender technischer Schwierigkeiten ging der Motor aber nie in die Serienfertigung, so dass der M-105 mit 1.050 PS (772 kW) verwendet werden musste.
Folgende Maschinen entstanden entsprechend der Vorgaben:
Jazenko I-28 (Motor M87A/M88, beides luftgekühlte Sternmotoren)
Lawotschkin/Gorbunow/Gudkow LAGG-1
Polikarpow I-180/I-185 (Motor M88P und M-90, beides luftgekühlte Sternmotoren)
Mikojan/Gurewitsch MiG-1/MiG-3
Bisnowat SK-2
Paschinin I-21
Suchoi Su-1
Jakowlew I-26
Der I-26 Prototyp wurde in kürzester Zeit gebaut
Der Entscheid lautete: Sofortige Fertigung von zwei Prototypen beim ZAGI Werk 115 in Moskau, ohne vorherigen Bau einer Attrappe. Am 1.Oktober 1939 begann im Flugzeugwerk 115 in Moskau der Bau des ersten Prototyps. Die wichtigste Entscheidung wurde aber vorher getroffen. Da nicht abzusehen war, wann der zu verwendende Motor Klimow M-106 zur Verfügung stehen würde, wurde festgelegt, stattdessen den in Serie gefertigten Klimow M-105 P (P für Puschka russisch Kanone) mit einer Startleistung von 1.050 PS (772 kW) zu verwenden, was natürlich andere Leistungsdaten erwarten ließ. Unter ständigem Druck seitens des Volkskommissariats gelang es der Fertigungsmannschaft, die aus 45 Ingenieuren und 152 Flugzeugbauern bestand, in nur acht Monaten die I-26-1 vom Entwurf bis zur Endkontrolle fertigzustellen. Jakowlew informierte Stalin, dass Anfang 1940 das erste Flugzeug I-26 fertiggestellt sein würde und sofort die Erprobung begänne. Das erste fertiggestellte Modell der geforderten modernen Jagdflugzeuge war aber die MiG-1, die im Konstruktionsbüro von Mikojan und Gurewitsch entstand. Sie hatte den schweren AM-35 Motor, der eigentlich für Bomber vorgesehen war, erhalten und der dank Bartinis hervorragender aerodynamischer Auslegung in die geplante Zelle eingebaut werden konnte. Die endgültige Ausführung war dann die MiG-3, von der laut Produktionsplan 1941 bereits 3.500 Exemplare gefertigt werden sollten. Das erregte den Unmut Jakowlews, der unbedingt seine Konstruktion als erste in die Großserienfertigung bringen wollte.
Flugerprobung der J-26
So wurde der Druck auf die gesamte Erprobungsmannschaft weiter erhöht, so dass bereits am 13. Januar 1940 fand der Erstflug unter Testpilot Julian Piontkowski, der bisher alle Erstflüge mit Jakowlew-Flugzeugen durchgeführt hatte, statt. Die Maschine hatte man, wie alle Jakowlew Prototypen knallrot lackiert. Der Flug verlief erfolgreich, nur stieg die Öltemperatur bereits kurz nach dem Start stark an, so dass der Flug abgebrochen werden musste. In der ersten Testphase zeigte sich, dass die Maschine gut beherrschbar war und die Flugeigenschaften akzeptabel waren, die Flugleistungen wurden mit gut bis sehr gut bewertet. Es wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 580 km/h in 5.000 m erflogen, allerdings ohne Bewaffnung und nur mit halbvollen Tanks. Die Steigzeit auf 5.000 m betrug dabei 5 Minuten und 20 Sekunden. Gleichzeitig traten aber eine Menge von ernsthaften Fehlern und Problemen auf. Die schon beim ersten Testflug aufgetretene Überhitzung des Öls ließ sich trotz zahlreicher Änderungen am System nicht zufriedenstellend beheben, man tauschte insgesamt fünfmal den Motor und verwendete schließlich einen anderen Verstellpropeller VISh-61P. Strukturelle Schwächen an relevanten Bauteilen führten zu Neukonstruktionen oder Verstärkungen. Das Fahrwerk klemmte beim Ausfahren und die Verriegelung im eingefahrenen Zustand funktionierte nicht sicher. Diese Fehler führten am 27. April 1940 zum Absturz des ersten Prototyps bei einer Rolle im Tiefflug. Der Testpilot Julian Piontkowski verlor dabei sein Leben. Die Untersuchungskommission kam zu dem Ergebnis, dass das Fahrwerk während der Rolle ungewollt ausfuhr und Maschine ihre dafür notwendige Geschwindigkeit verlor und daraufhin am Boden zerschellte. Der zweite Prototyp erhielt eine verstärkte Struktur einschließlich dickerer Sperrholzplatten der Rumpf- und Tragflächenverkleidung, was aber zu einer höheren Startmasse führte. Der Ölkühler wurde unter den Vorderrumpf verlegt und vergrößert, was das Problem mit Überhitzung des Öls reduzierte, aber nicht löste. Das Fahrwerk wurde komplett überarbeitet. Während dieser Umbauten am zweiten Prototyp legte die sowjetische Regierung per Dekret fest, dass die I-26 mit dem stärksten sowjetischen Reihenmotor Klimow M-107 (Startleistung 1.650 PS) auszurüsten sei. Als Ursache für diese Entscheidung wird vermutet, dass Jakowlew vor Stalin erwähnte, dass die erzielten Leistungen mit dem schwachen M-105 bei Verwendung des M-107 deutlich verbessert werden würden. Das Problem aber war, der M-107 war keineswegs schon in seiner Entwicklung so weit, dass er hätte eingebaut werden können und er wurde es auch bis zum Ende des Krieges 1945 nicht, obwohl er ab 1944 versuchsweise beim Jäger Jak-9U verwendet wurde. Wegen des höheren Gewichts des Motors musste die Bewaffnung auf zwei 7,62 mm Maschinengewehre SchKAS reduziert werden, da die Maschine kopflastig geworden war. Kurz vor dem Erscheinen des Regierungsdekrets war entschieden worden, die Serienfertigung der I-26 in den Werken Moskau, Leningrad und Saratow sofort anlaufen zu lassen. Diese beispiellose Entscheidung war wahrscheinlich nicht nur auf Jakowlews politischen Einfluss als Stellvertreter des Volkskommissars für die Flugzeugindustrie zurückzuführen, sondern auf ein kalkuliertes Risiko des Volkskommissars für Flugzeugindustrie Alexej Schakurin, der so versuchte, für den bevorstehenden Krieg eine Fertigung moderner Flugzeuge aufzubauen. Ein folgendes, kurzes Testprogramm unter Leitung von Chefingenieur Maximow ergab keine unerwarteten Ergebnisse. Die Maschine war schnell, als Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe erreichte man 490 km/h und in 4.800 m 585 km/h. Die Gipfelhöhe lag bei 10.200 m und die Steigzeit auf 5.000 m betrug 6 Minuten. Wie aber beim ersten Prototyp waren die strukturellen Probleme auch bei dieser Maschine nicht beseitigt, so flog man die Tests mit einer Startmasse von 2.700 kg und halbvollen Tanks, 100 kg weniger als eigentlich vorgesehen. Gleichzeitig gab es strenge Beschränkungen für Kunstflüge, so dass Testpilot A. Nikolajew 24 Sekunden für eine volle Rolle benötigte. Im offiziellen Flugtestbericht wurden 123 Konstruktions- und Fertigungsfehler aufgeführt, so dass die Maschine die staatliche Zulassung nicht erhielt. So wurde bemängelt, dass die Maschine keinen Generator, keinen Höhenmesser und kein Funkgerät besaß.
Die J-26 ging trotz Mängel in die Serienproduktion
Trotzdem gelang es Jakowlew dank seiner Beziehungen in die höchsten Kreise, die Fertigung der I-26 im Flugzeugwerk 301 in Moskau anlaufen zu lassen und bis zum Sommer 1940 waren 18 Maschinen für die Truppenerprobung beim 11. Jagdfliegerregiment fertig gestellt. Am 7. November 1940 flogen fünf I-26 bei der großen Luftparade über den Roten Platz und somit wurde das neueste sowjetische Jagdflugzeug den in- und ausländischen Besuchern bekannt. Den Piloten gefiel das neue Flugzeug, es ließ sich leicht fliegen und die Umschulung von der Polikarpow I-16 auf das neue Jagdflugzeug I-26 mittels der UTI-26, einer Schulversion, die gleichzeitig mit der I-26 entstand, war problemlos, zumal die UTI-26 komplett der I-26 entsprach, sie war eine zweisitzige I-26. Besonders geschätzt von den Piloten wurde der Landescheinwerfer der I-26, durch den Nachtlandungen unproblematisch auf den Feldflugplätzen wurden. In dem Bericht über den Versuchseinsatz an den Kommissar für Landesverteidigung Klim Woroschilow wurde festgehalten: „...es scheint aber, dass dies nicht ein neues Kampfflugzeug ist, sondern eher ein Trainingsflugzeug auf Grund seiner guten Bedienbarkeit und Flugeigenschaften…“
Yefim Gordon/Dmitri Khazanov: „Soviet Combat Aircraft of the Second World War“, Midland Publishing Ltd. 1998, S.124
Auf der anderen Seite zeigten sich bei der Truppenerprobung neue Schwächen und ernste Mängel, wie das Klemmen des Kabinendachs bei Sturzflügen und instabile Räder des Hauptfahrwerks. Inzwischen war der völlig überarbeitete dritte Prototyp I-26-3 für die erneuten staatlichen Tests vorbereitet worden. Die Maschine wurde von Oktober bis Ende November 1940 von verschiedenen Testpiloten geflogen, die alle die gute Bedienbarkeit und das Flugverhalten hervorhoben. Bereits Ende Dezember wurde der Prüfbericht übermittelt, der den erfolgreichen Abschluss der staatlichen Tests bestätigte. Die I-26 wurde für den Serienbau freigegeben und neben dem Flugzeugwerk 301 in Moskau, wurde auch das Flugzeugwerk 292 in Saratow einbezogen, das eigentlich für den Bau der I-28 von Wladimir Jazenko vorgesehen war. Das Programm I-28 wurde sofort beendet. Obwohl die I-26 in den vorhandenen Zustand noch längst nicht für eine Großserienfertigung geeignet war, wurde das Risiko eingegangen. Die notwendigen Änderungen sollten bei laufender Produktion vorgenommen werden, da man sich im Klaren darüber war, dass erst wenn die Maschinen bei den Jagdflieger-Regimentern im täglichen Einsatz sich bewähren mussten, viele Mängel ans Tageslicht traten. Die I-26 wurde unter diesen Bedingungen in den genannten Werken in Großserie gefertigt. Das vorgegebene Planziel war, täglich ein komplettes Flugzeug zu produzieren. Auf Anordnung des Volkskommissars für Luftfahrt erhielt die modifizierte I-26 nun die neue Bezeichnung Jakowlew Jak-1 und als solche wurden die Maschinen an die Rote Luftflotte ausgeliefert. Bis zum Anlaufen der Großserienfertigung der Jak-1 waren insgesamt 22 I-26 gefertigt worden.
Aufbau der I-26
Die I-26 war ein freitragender, einmotoriger Tiefdecker mit Normalleitwerk und einziehbaren Heckradfahrwerk in Gemischtbauweise. Der Rumpf war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion mit einem rechteckigen Querschnitt, dessen Ecken stark abgerundet waren. Bis auf die beiden Vollspanten waren alle Spanten aus mehrlagigem Sperrholz und gaben dem Rumpf seine Querform. Sie waren ebenfalls mit aus mehrlagigem Sperrholz bestehenden Stringern verbunden, die dem Rumpf seine Form gaben. Der Motorbereich des Rumpfbugs war bis auf Höhe des Brandschotts mit Leichtmetallblechen verkleidet, während der restliche obere Rumpf mit Sperrholz verkleidet und der Unterrumpf stoffbespannt war. Der verwendete flüssigkeitsgekühlte stehende12-Zylinder-V-Motor Klimow M-105 P war eine Modifikation des normalen M-105. Sie unterschied sich vor allem durch die hohle Propellerwelle, die die Möglichkeit eröffnete, ein nicht synchronisiertes schweres 12,7 mm Maschinengewehr oder eine 20 mm Maschinenkanone SchWAK als Motorwaffe zwischen die beiden Zylinderblöcke einbauen zu können. Der M-105 P hatte einen Hubraum von 35,08 Litern, war 2,027m lang, 0,945 m hoch und 0,777 m breit. Die Trockenmasse betrug 575 kg. Der Motor verfügte über ein Untersetzungsgetriebe von 1:0,666. Eine Besonderheit war, dass es pro Zylinder drei Ventile gab, zwei Einlassventile und ein mit Natrium gefüllte Auslassventil. Ein zweistufiger Verdichter sorgte für entsprechende Leistung. Sechs K-105 Vergaser (Lizenz Solex-Hispano 56 SVC), drei pro Zylinderblock, waren verbaut. Die Startleistung betrug 1.050 PS (772 kW) bei 2,700 U/min, während in 9.500 m Höhe die Leistung auf 500 PS (368 KW) bei 2.700 U/min abfiel. Der Kraftstoffverbrauch betrug bei Startleistung 345 l/h, der Ölverbrauch lag bei 9,5 l/h. Der Öltank war hinter dem Motor am Brandschott montiert und hatte eine Füllmenge von 32 Litern. Der Ölkühler befand sich im unteren Teil des Rumpfbugs und war aerodynamisch gut in die Gesamtkontur eingefügt. Als Propeller verwendete man einen Dreiblatt-Verstellpropeller VISh-61. Ein Vollspant als Brandschott trennte die Kabine vom Motorraum. Die Kabine bot dem Piloten gute Sicht nach vorn und unten, während es nach hinten absolut keine Sicht gab, da die Kabine in die Rumpfkontur eingestrakt war. Der mittlere Teil der Kabinenverglasung konnte zum Einstieg des Piloten nach hinten geschoben werden. Die Frontscheibe bestand aus 60 mm schussfestem Panzerglas. Die Kabine wurde nach hinten durch einen Vollspant aus 5 mm starkem Stahlblech, der gleichzeitig den Rückenpanzer für den Piloten bildete, abgeschlossen. Unter dem Rumpf befand sich der große Tunnelkühler für die Motorkühlflüssigkeit, in diesem Fall destilliertes Wasser mit Glykol. Durch den Unterrumpf ging ein Flügelmittelstück, an das mittels vier Stehbolzen je Seite die Tragflächen montiert waren. Dieses Flügelmittelstück war ebenfalls zweiholmig aufgebaut und bildete mit den Rumpfspanten einen torsionsfesten Kasten. Das Flügelmittelstück war gegen den Rumpf mit einem Leichtmetallblech strömungsgünstig abgeschlossen. Am Rumpfheck ging der Rumpf in das dreieckige Seitenleitwerk über, wobei die Ecken stark abgerundet waren. Es war eine zweiholmige Ganzholzkonstruktion, die mit Sperrholz verkleidet war. Das aerodynamisch ausgeglichene Seitenruder war eine Holzkonstruktion, die mit Stoff bespannt war. Die Trimmklappe war aus Leichtmetall. Die freitragenden Höhenleitwerkflossen waren ebenfalls dreieckig und an der Spitze stark mittels eines Randbogens abgerundet. Es waren ebenfalls reine Holzkonstruktionen, wobei beide Holme relativ hoch angesetzt durch das Rumpfheck gingen und mit den Holmen des Seitenleitwerks und den hinteren Rumpfspanten einen stabilen Verbund bildeten. Dort war auch das Heckrad montiert, das drehbar, aber nicht einziehbar war. Die Höhenruder waren mit Stoff bespannte Leichtholzkonstruktionen, während die Trimmklappen aus Leichtmetall bestanden. Die Tragflächen waren zweiholmige Ganzholzkonstruktionen, wobei Holme und Rippen aus mehrlagigem Tannensperrholz bestanden. Da sie einteilig hergestellt wurden, ergaben sich Fragen des Transports in den Fertigungsbetrieben und der Wartbarkeit bei den Fliegerregimentern. Als Profil hatte man das amerikanische Clark „YH“ verwendet, das eine Ableitung des Göttingen 398 darstellte. Es war zu dieser Zeit eines der gängigsten Profile, das vor allem wegen seiner konstruktiven Einfachheit zur Anwendung kam, unter anderem bei Charles Lindberghs Ryan NYP Spirit of St.Louis, der Hawker Hurricane, dem Miles Magister, der Iljuschin Il-2, der Mikojan/Gurewitsch MiG-1/MiG-3 bis zur chinesischen Nanchang CJ-6. Die Tragflächen waren komplett mit Sperrholz verkleidet, die Stöße wurden verspachtelt. Die Querruder waren wieder stoffbespannte Sperrholzkonstruktionen. Die Trimmklappen waren aus Leichtmetall. Die Betätigung sämtlicher Ruder erfolgte über Seilzüge mittels Umlenkrollen und Kipphebel. Im Unterflügel befand sich jeweils der Fahrwerksschacht für das Hauptfahrwerk, in den das Fahrwerk pneumatisch eingezogen wurde, wobei die Räder nicht mit Klappen abgedeckt wurden. Die Räder waren an ölhydraulisch gefederten Fahrwerksbeinen mit sehr langen Federweg in Gabelhalterungen montiert und wurden pneumatisch gebremst. Für Notfälle war ein handbedientes System vorhanden. In jeder Tragfläche befanden sich im inneren und im mittleren Teil zwei miteinander verbundene Kraftstofftanks, die über eine Einfüllöffnung befüllt wurden. Das Volumen eines Tanks betrug ca. 105 Liter. Die Tanks waren aus Aluminiumblech, waren aber nicht gepanzert oder selbstdichtend. Problematisch war, dass sie bei auftretenden Schwingungen zu Undichtigkeiten neigten und bei direkten Treffern ausliefen und das Flugzeug in Brand setzten. Die Kraftstoffleitungen waren Aluminiumrohre, die gegeneinander verschraubt waren. Durch die Motorschwingungen lockerten sich die Verschraubungen und Kraftstoff trat aus. Ein weiteres Problem war, dass die Aluminiumlegierung der Rohrleitungen schnell Risse bekam, wenn diese gebogen werden mussten, was im Fertigungsprozess und bei der Montage aber unumgänglich war. Bei den späteren Serienmaschinen Jak-1 wurde diese Schwachstelle durch selbstdichtende Tanks beseitigt.
Die I-26 wurde auch zum Schulflugzeug
Stalins Dekret über die massenhafte Ausbildung von Jagdfliegern entsprechend, ließ Jakowlew in seinem Konstruktionsbüro als Erster eine Schulflugzeugversion seines Jagdflugzeugs I-26 entwickeln. Gleichzeitig mit den Versuchsmustern der I-26 wurden auch zwei zweisitzige Schulflugzeuge UTI-26 gebaut, die sich in Details unterschieden. Diese entsprachen in ihren Maßen und Gewichten den I-26, lediglich die Kabine war verlängert worden, so dass Flugschüler und Fluglehrer hintereinander Platz fanden. Eine Doppelsteuerung wurde eingebaut. Bewaffnung und Leistungshebel waren nur vom Flugschüler bedienbar. Die Kabinenhaube war zweiteilig und konnte getrennt nach hinten verschoben werden. Allerdings gab es keine Sprechfunkverbindung zwischen Schüler und Lehrer, man verständigte sich lediglich durch Handzeichen. Beide Maschinen hatten keine Funkausrüstung. Die Bewaffnung wurde aus Gewichtsgründen reduziert, indem die 20 mm Motorkanone SchWAK nicht eingebaut wurde, um das zusätzliche Gewicht der zweiten Person und der zusätzlichen Ausrüstung zu kompensieren. Die UTI-26 bildete die Grundlage für die später in großer Serie gebaute Schulmaschine Jak-7 UTI.
Technische Daten: Jakowlew I-26
Land: Sowjetunion
Verwendung: Versuchsjagdflugzeug
Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter stehender Zwölfzylinder-V-Reihenmotor Klimow M-105 P mit Untersetzungsgetriebe 1:0,666 und verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller VISh-61 mit konstanter Drehzahl
Startleistung: 1.050 PS (772 kW) bei 2.700 U/min
Dauerleistung: 890 PS (654 kW) bei 2.500 U/min in 4.000 m
Höhenleistung: 500 PS (368 kW) bei 2.700 U/min in 9.500 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 345 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 298 l/h
Ölverbrauch bei Startleistung: 9,5 l/h
Baujahr: 1940
Erstflug: 13. Januar 1940
Besatzung: 1 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 10,50 m
größte Flügelbreite: 2,45 m
Flügelbreite am Randbogen: 0,60 m
größte Flügeldicke: 0,375 m
Länge Querruder: 2,00 m
Breite Querruder: 0,30 m
Länge:8,48 m
größte Höhe: 2,64 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,34 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,26 m
größte Rumpfbreite: 0,90 m
größte Rumpfhöhe: 1,50 m
Kabinenlänge: 1,80 m
Propellerdurchmesser: 3,00 m
Propellerfläche: 7,07 m²
Spurweite : 3,18 m
Radstand: 5,25 m
Flügelfläche: 17,15 m²
Pfeilung Vorderkante Flügel : 15 °
Pfeilung Hinterkante Flügel: 10°
V-Form : +7°
V-Form Höhenleitwerk: 0°
Flügelstreckung: 5,83
Reifengröße Haupträder: 600 x 180 mm
Reifengröße Heckrad: 250 x 95 mm
Massen:
Leermasse: 2.318 kg
Startmasse normal: 2.803 kg
Startmasse maximal: 2.890 kg
Zuladung normal: 485 kg
Zuladung maximal: 572 kg
Tankinhalt: 420 Liter
Schmierstoff: 32 Liter
Flächenbelastung: 168,5 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,03 kg/PS ( 4,12 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 490 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 5.000 m: 586 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.000 m: 450 km/h
Landegeschwindigkeit: 110 km/h
Gipfelhöhe: 10.200 m
Steigleistung: 13,9 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,2 min
Steigzeit auf 4.000 m: 5,5 min
Reichweite normal: 650 km
Reichweite maximal: 750 km
Flugdauer: 1 h
Startstrecke: 340 m
Startstrecke auf 15 m Höhe: 790 m
Landestrecke: 400 m
Bewaffnung:
1 Stück 20 mm Maschinenkanone SchWAK mit 130 Schuss in durch die hohle Motorwelle feuernd
2 Stück 7,62 mm synchronisierte Maschinengewehre mit je 500 Schuss über dem Motor montiert
1 Stück 100 kg Splitterbombe unter dem Rumpf
Text und technische Daten: Eberhard KRANZ