Heinkel He 219 Uhu
Die Heinkel He 219 Uhu war ein zweimotoriges Nachtjagdflugzeug. Die Maschine wurde ab 1943 eingesetzt, hatte aber in allen Entwicklungs- und Bauphasen mit vielen Widerständen zu kämpfen.
Entwicklungsgeschichte Heinkel He 219 Uhu
Mit der starken Zunahme der nächtlichen Bombenangriffe der Royal Air Force und später auch durch die USAAF auf Deutschland ergab sich für die deutsche Luftwaffe ein großes Problem, denn man war auf die Abwehr dieser Angriffe nicht vorbereitet. So wurde am 17. Juni 1940 die sofortige Aufstellung einer Nachtjagddivision befohlen. Zu deren Kommandant ernannte man Generalleutnant Josef Kammhuber, der als Kommodore des KG 51 bereits über große Nachtflugerfahrungen verfügte. Er erkannte sofort, dass die in der Nachtjagd eingesetzten Maschinen, die Zerstörer Messerschmitt Bf 110 und die Schnellbomber Dornier Do 17, die man zu Nachtjägern umfunktioniert hatte, technisch für den Einsatzzweck nicht genügten. Auch die etwas später eingesetzten Dornier Do 217 und Junkers Ju 88 waren trotz allem persönlichen Einsatz der Besatzungen für den Einsatz als Nachtjäger nur bedingt brauchbar, um die zunehmenden Angriffe erfolgreich abzuwehren. Er forderte deshalb ein spezielles Nachtjagdflugzeug. Dieses sollte zweimotorig sein, über beste Flugeigenschaften verfügen, der zweiköpfigen Besatzung beste Sichtverhältnisse bieten und über eine schwere Kanonenbewaffnung verfügen, die unter dem Rumpf installiert sein sollte, um die Blendwirkung zu verhindern. Mit dieser Forderung stieß er aber auf Widerstand beim RLM. Dort bevorzugte man keinen reinen Nachtjäger, sondern wie gehabt, eine Nachtjagdversion von Mehrzweckflugzeugen, wie der Junkers Ju 88 und Ju 188. Bereits 1940 beschäftigte man sich bei Heinkel unter der Projektbezeichnung P.1055 mit einem sehr fortschrittlichen Entwurf, der die He 119 als Basis für einen schnellen Aufklärer und Bomber nahm und als Antrieb einen Doppelmotor DB 613, bestehend aus zwei DB 603, die auf eine Welle wirken sollten. Die Leistung sollte bei 3.500 PS (2.574 kW) liegen. Die Maschine sollte eine Startmasse von 12.600 kg haben, 750 km/h schnell fliegen und eine Reichweite von 4.000 km erzielen.
Zerstörervariante erhält Projektnummer P.1056
Eine Zerstörerversion erhielt die Projektnummer P.1056. Nach vielen Besprechungen erklärte sich das RLM mit dem Bau des Aufklärungsbombers P.1055 einverstanden und Beauftragte Heinkel mit dem Bau einer Attrappe. Für das Zerstörerprojekt P.1056 sah man beim RL nur sehr geringe Chancen der Verwirklichung, da die hohen Verluste der Bf 110 in der Luftschlacht über England, klar die Unterlegenheit eines schweren zweimotorigen Jägers gegen einmotorige Jagdflugzeuge wie die Hurricane oder die Spitfire demonstrierten.
Die abschließende Besichtigung der Attrappe wurde durch das RLM auf den 15. Januar 1941 festgelegt, gleichzeitig wurde die Typenbezeichnung He 219 vergeben, obwohl die 219 schon von Dornier für eine Weiterentwicklung der Do 17 belegt war. Da man aber die He 219 als Weiterentwicklung der He 119 sah, erhielt Heinkel diese Typennummer für die neue Maschine. Ständig neue Forderungen des RLM, die zu Umkonstruktionen führten und Probleme bei Daimler Benz mit den vorgesehenen Doppelmotor DB 613, die Lieferzeit wurde jetzt auf Ende 1941 verschoben und statt acht DB 613 sollte Heinkel jetzt nur noch drei Motoren erhalten.
Das gesamte He 219 Projekt stand nun auf der Kippe, der Vorschlag, DB 610 Motoren zu verwenden, wurde vom RLM abgelehnt. Am 17. Juni 1941 besuchte Ernst Udet in seiner Funktion als Generalluftzeugmeister wieder Heinkel in Marienehe zu einer Attrappenbesichtigung der He 219 und Besprechung dazu. Er wusste von den ständig zunehmenden Problemen der Nachtjagd und Kammhubers Forderungen nach einem reinen Nachtjäger. So kam es wohl zu einem Gespräch mit Heinkel über eine eventuelle Verwendung der He 219 als Nachtjäger. Inzwischen hatte Kammhuber um ein Gespräch mit Hitler gebeten und dieses auch bekommen. Das Ergebnis war, Kammhuber bekam weitgehende Sondervollmachten, die es ihm ermöglichten, weitgehend ohne Rücksicht auf das RLM und den Generalluftzeugmeister (GL/G) bei der Beschaffung eines reinen Nachtjagdflugzeugs nehmen zu müssen, Entscheidungen zu treffen. Er schickte sofort seine erfolgreichsten Nachtjagdpiloten wie Becker, Lendt und Streib zu Heinkel um die He 219, auf die hatte ihn wohl Udet aufmerksam gemacht, auf ihre Verwendung als Nachtjäger zu prüfen. Sehr schnell kam man zu dem ernüchternden Ergebnis, dass die Maschine so nicht für die Nachtjagd verwendbar war. Der Sechsblattpropeller und die geforderte Bewaffnung mit sechs Maschinenkanonen waren nicht unter einen Hut zu bringen. Um durch den Propeller schießen zu können, ohne ihn zu treffen blieben nur 5-7 Millisekunden, die Munitionszündgenauigkeit lag aber schon bei 3,5 bis 6 Millisekunden, diese Streuung allein ließ aber kein gefahrloses Schießen zu, ohne dass die Propellerblätter getroffen würden. Als einzige Möglichkeit aus der He 219 einen Nachtjäger zu machen, war die Motoren als Einzelmotoren an den Tragflächen anzubauen. Gleichzeitig löste diese Auslegung das Problem der Lieferung der Doppelmotoren DB 613, denn die nun zu verwendenden Einzelmotoren DB 603 standen zur Verfügung. Da die DB 603 aber etwas schwächer waren als der DM 613 Doppelmotor und der Stirnwiderstand der nun konventionellen zweimotorigen Maschine größer war, reduzierte sich auch die errechnete Höchstgeschwindigkeit von 750 km/h auf 709 km/h. Man trug Udet diese neue Ausführung als einzige Möglichkeit, die He 219 als Nachtjäger zu verwenden vor und bat um dessen Einverständnis dazu. Nach einer nochmaligen Besprechung mit Kammhuber im Technischen Amt gab Udet Ende August 1941 dann grünes Licht für die neue He 219. Da nun aber die direkte Weiterentwicklung der He 119 nicht mehr vorlag, sollte die Maschine nun auch eine neue Typennummer bekommen, Heinkel wünschte sich He 350, aber diese Sache verlief, wie so Vieles zu dieser Zeit im RLM, im Sande und die Maschine blieb die He 219. Am 17.November 1941 erschoss sich Ernst Udet in seiner Wohnung. Sein Nachfolger als Generalluftzeugmeister wurde, wie von Hitler gewünscht, Erhard Milch, der in dieser Rolle als erstes die ausufernde Typenvielfalt der Luftwaffe reduzieren wollte und nur noch eine Handvoll Typen, fertigen lassen wollte. Natürlich geriet die He 219 sofort auf die Streichliste. Da Kammhuber aber fast unbeschränkte Vollmachten hatte, ignorierte er Milchs Vorstoß und bestand auf der He 219 als zukünftigen Nachtjäger. Ende Dezember 1941 war nach dem letzten Entwurf Siegfried Günthers die He 219 jetzt ein zweisitziger, zweimotoriger Nachtjäger mit DB 603 Motoren, Bugradfahrwerk und einer Bewaffnung mit sechs Maschinenkanonen MG151/20.
Die Heinkel He 219 wird gebaut
Am 8. Januar 1942 entschied Milch, dass die He 219 gebaut wird. Bereits am 22.Januar 1942 erfolgte die Besichtigung der Attrappe durch General Kammhuber und Heinrich Beauvais von der Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin. Dort inspizierte man die Anordnung der Waffen, die Kabinenausrüstung und Anordnung der Instrumente und Geräte, wie des Nachtsichtgerätes, des LW-Peilers und so weiter. Weitere Änderungen, wie der Einbau einer GM-1 Anlage zur Leistungssteigerung der DB 603 Motoren, die Verwendung von Bremsluftschrauben zum Abbremsen während des Zielanfluges, die Panzerung von Zelle und Triebwerken (Stahlspanten) gegen 12,7 mm Geschosse bis zu einem Winkel von 10 Grad von vorn und zusätzlich von Triebwerken (Stahlspanten) und Kabine von hinten sollten vom RLM festgelegt werden. Die Bremsluftschrauben kamen von VDM oder Messerschmitt, für ihre Verwendung war aber der DB 603C mit Getriebewellenverlängerung notwendig. Dieser stand aber laut Mitteilung von Direktor Nallinger von Daimler Benz an Ernst Heinkel wahrscheinlich erst ab Oktober 1942 zur Verfügung. Aber bereits am 27. Mai 1942 teilte Daimler Benz Heinkel mit, dass die Entwicklung des DB 603C abgebrochen worden sei, da man den konstruktiven Aufwand, um die kritischen Kurbelwellenschwingungen bei 2.230 U/min und die Unmöglichkeit der Verwendung des normalen Stirnradgetriebes erfolgreich zu lösen, nicht mehr rechtfertigen könne.Für die geplante Großserienfertigung käme dann nur der DB 603B mit einem Untersetzungsverhältnis von 2,07 :1 und einer verlängerten Getriebewelle von maximal 370 mm für die Bremsluftschrauben in Frage. Für die Prototypen V1 bis V5 sah man die Verwendung des DB 603A vor. Gleichzeitig begann man bei Heinkel mit dem Bau des ersten Prototypen He 219 V1, bereits einen Monat später waren die Bauzeichnungen zu 80 Prozent fertig gestellt. Am 14. Juni 1942 forderte GF Erhard Milch auf einer weiteren Konferenz von General Kammhuber die Vorlage einer detaillierten Begründung der Luftwaffe nach einem Ersatz der Messerschmitt Bf 110, dem momentanen Nachtjäger, zu erarbeiten. Erst danach könne man feststellen, ob die He 219 dem Anspruch des speziellen Nachtjagdflugzeuges auch entspreche, wie es sich jetzt darstelle. Schließlich käme das Flugzeug nicht vor 1945 zum Einsatz. Dabei führte GFM Milch auch den Nachfolgetyp der Ju 88, die Ju 188 ins Feld, obwohl von der keine Nachtjägerversion vorgesehen war und erst Anfang 1943 als Ju 188R entwickelt wurde. Um der Forderung Milchs zu genügen, forderte Kammhuber von Junkers, Messerschmitt, Heinkel und Focke-Wulf (Kurt Tank) neue Vorschläge ein, lediglich Messerschmitt reichte nur eine verbesserte Bf 110 Version, die Bf 110 G ein. Alle Vorschläge sollten auf das neue Funkmessgerät FuG 220 Lichtenstein SN ausgelegt sein. Dieses neue Gerät benötigte eine neue, größere Antennenanlage, das sogenannte große „Hirschgeweih“. Nachdem Kammhuber die Forderung nach dem Ersatz der Bf 110 wohlbegründet bei GL/TA GFM Milch eingereicht hatte, teilte man am 25. Juni 1942 mit, dass die He 219 für einen Großserienbau ab 1943 mit monatlich 200 Maschinen vorgesehen sei. Bis April 1943 seien 20 Exemplare der Nullserie zu fertigen. Inzwischen waren Informationen über den neuen Heinkel Nachtjäger auch in England angekommen und man sah damit deutlich die Gefahr für das Bomber Command von Air Vice Marschall Harris steigen. Man wusste aber auch von der He 280 und der He 177, so erhielt das Bomber Command den Auftrag, Rostock und vor allem die Heinkel Werke zu zerstören. Vom 24. bis zum 27. April 1942 wurden nachts die Stadt und die Heinkel Werke von insgesamt über 500 Bombenflugzeugen angegriffen. Mehr als 200 Menschen kamen dabei in Rostock ums Leben, die Altstadt und die Wohngebiete wurden großräumig zerstört, am Ende gab es Zehntausende Obdachlose. Bei Heinkel wurde ein großer Teil der Fertigungsanlagen zerstört und fast alle bereits in der Fertigung befindlichen Konstruktionsunterlagen gingen verloren. Nicht getroffen wurden die Konstruktionsbüros, die Modellwerkstatt und die in Bau befindliche He 219 V1. Auf Grund dieser Bombenangriffe verlegte man einen Teil der Fertigung, die Konstruktion und die Entwicklungsabteilung auf den Fliegerhorst Heidfeld bei Wien, als Heinkel Werk Schwechat bezeichnet und geführt.
Für die geplante Großserie schlug Heinkel dem RLM vor:
Die Nullserie von 20 Maschinen He 219A-0 wird im Werk Rostock - Marienehe gefertigt. Der folgende Großserienbau erfolgt in den Werken Rostock - Marienehe und Mielec.
Damit war das Planungsamt des RLM aber nicht einverstanden und entschied:
Das Werk Mielec ist für andere Aufgaben vorgesehen. Der Bau der He 219 ist, der Luftgefährdung wegen, im Werk Rostock – Marienehe unerwünscht. Die Nullserie von 20 Maschinen He 219 A-0 wird in Schwechat gebaut und die Großserienfertigung erfolgt in einem Lizenzwerk, das noch festgelegt wird.
Da es für die geplante Nullserie immer noch große Probleme mit der Bereitstellung der erforderlichen Motoren DB 603 B gab, entschied man sich letztlich für den DB 603 A und als Ausweichlösung für den Jumo 213. Zu diesem Zweck erhielt Heinkel am 01.01.1943 zwei Jumo 213 zum Anpassen an die Attrappe und zum späteren Einbau in die He 219 V10.
Am 31. August 1942 übergab Heinkel die endgültigen Zeichnungsunterlagen an GL/C im RLM.
Bereits einen Tag später gab man dem RLM die Produktionskapazitäten bekannt:
Zwölf V-Muster und 173 Vorserienmaschinen He 219 A-0 zwischen März 1943 bis September 1944.
Sollte weiteres Material durch den Sonderausschuß F3, verantwortlich für Materialzuteilung für Heinkel, frei werden, könne man ab Januar 1944 117 He 219 zusätzlich produzieren. Im September 1942 kamen Prof. Heinkel plötzlich Bedenken wegen des doppelten Seitenleitwerks an der fast fertigen He 219 V1; es schien ihm nicht fest genug und er ordnete als Alternative die Neukonstruktion des Rumpfhecks mit einem Zentralleitwerk an.
Erstflug und Flugerprobung der Heinkel He 219
Am 6. November 1942 war die He 219 V1 mit doppeltem Seitenleitwerk fertig zum Erstflug. Ernst Heinkel hatte seine Entscheidung zum Zentralleitwerk zwar wieder zurückgenommen aber trotzdem jede Menge kostbare Konstruktionsstunden vergeudet. Um 13:08 Uhr startete Flugkapitän Gotthold Peter zum Erstflug, der genau 10 Minuten dauerte. Peter war den Ergebnissen im Großen und Ganzen zufrieden, er beanstandete einige Mängel, die aber nicht grundsätzlicher Art waren. Zum Beispiel, der Höhenruderausgleich ist sehr stark und die Ruderkräfte sehr gering, die Quertrimmung zwischen 200 bis 280 km/h wirkungslos, beim Ausfahren stellte sich das Bugrad 45° quer, trotz erneuten Ein-und Ausfahrens unverändert, die Landung erfolgte mit schräg stehendem Bugrad, Gasregulierung sehr langsam und nicht linear. Bis Anfang Dezember 1942 waren 16 Testflüge durchgeführt worden, anschließend kam die Maschine zurück in die Werkhalle, dort wurde der Rumpf um 94 cm verlängert, und die Beplankungsbleche teilweise gegen 30 Prozent dicke Bleche getauscht. Inzwischen waren auch die Einschnürungen oben und unten am Rumpf, wo ursprünglich die fernbedienten Waffenstände eingebaut werden sollten, ausgestrakt worden, da auf diese Bewaffnung verzichtet wurde. Die Versuchsmuster V2-V5 befanden sich Ende Dezember 1942 in der Endmontage, wobei in Rostock nur die Rümpfe gefertigt wurden. Je zwei Rümpfe wurden dann mit einer Me 323 Gigant nach Schwechat zur Endmontage geflogen. Um als Nachtjäger verwendet zu werden, mussten die Motoren mit Flammvernichteranlagen bestückt werden, denn die hellblauen Auspuffflammen waren nachts sehr weit sichtbar. Mit Flammvernichterrohren hatte man bei der Ju 288 sehr gute Erfahrungen gemacht und wollte diese auch für die He 219 verwenden. Der einzige Nachteil war, dass durch den Anbau die Geschwindigkeit um etwa 20 -30 km/h sank. Bei der Planung der Bewaffnung folgte man der Forderung von General Kammhuber nach möglichst schwerer Bewaffnung und sah vier MK 103 oder MK 108 als Rumpfwanneneinbau vor.
Heinkel He 219 erfährt trotz guten Leistungen viel Gegenwind
Das RLM nahm die He 219 in das Lieferprogramm 222 auf, allerdings konnten die geplanten Produktionszahlen durch den starken Abzug deutscher Facharbeiter für die Wehrmacht und deren Ersatz durch ungelernte Zwangsarbeiter in keiner Weise eingehalten werden. Heinkel forderte zur Erfüllung des Lieferplans 222 zusätzlich 620 Arbeitskräfte, je zur Hälfte Deutsche und Ausländer. Gleichzeitig wurden Verbesserungen an den Versuchsmustern V1-V3 vorgenommen, so wurde der Rumpf verlängert, das Seitenleitwerk vergrößert, gegenläufige Motoren eingebaut und die Querruder erhielten eine neuartige aerodynamische Kraftsteuerung. Damit waren die meisten der in der Erprobung aufgetretenen Schwachpunkte beseitigt. Trotzdem versuchte Generalluftzeugmeister Milch weiter, die He 219 zu Fall zu bringen und seinen Favorit, eine Nachtjagdversion der Ju 188 durchzudrücken. Kammhuber war aber von der He 219 überzeugt und ordnete dank seiner Vollmachten, die er von Hitler hatte, die sofortige Fronterprobung der He 219 beim Nachtjagdgeschwader 1 in Venlo an. Dazu rüstete man bei Heinkel die V7 und die V8 mit dem Rüstsatz MK 108 aus. Jetzt forderte das RLM ein Vergleichsfliegen mit der Ju 188. Das fand am 25. März 1943 in Peenemünde statt. Die dabei verwendete Ju 188 E-1 war allerdings ein Bomber, bei dem man die Bombenträger und die Defensivwaffen ausgebaut hatte. Dabei flog Major Streib die He 219 V1, während die Herren Herrmann und Losberg von der Erprobungsstelle Rechlin abwechselnd die Ju 188 E-1 flogen. Es zeigte sich, dass die He 219 wendiger war und die Ju 188 im Kurvenkampf mehrfach auskurvte, die He 219 war mindestens 25 km/h schneller. Es wurde festgestellt, dass die He 219 die Eigenschaften eines Jägers hat und dies bestätigten alle 10 Piloten, die am 25. und 26. März 1943 die He 219 V1 flogen. Milch war von den Berichten der Piloten durchaus beeindruckt, stellte aber abschließend fest, dass sich eine Serie von nur 50 Maschinen pro Monat aus Nachschubgründen nicht lohne. Die Erprobung der He 219 ging aber weiter, die Maschinen V7, V8 und V9 wurden nach Venlo zum NJG-1 überstellt und in der Frontwerft wurde die Bewaffnung der He 219A-0 festgelegt, zwei 20 mm Maschinenkanonen MG151/20 in den Flügelwurzeln und die Rüstsätze M1 und M2 für die Bodenwannenlafette, wobei bei Verwendung der langrohrigen MK 103 die Angriffsdistanz auf 1.200 m erhöht werden konnte. Auch baute man das neue Telefunken FuG 212 erstmalig ein. Dieser Einbau machte Probleme. Da der zur Verfügung stehende Raum vor der Druckkabine zu gering war. Telefunken gelang es, das Gerät so umzubauen, dass es schließlich in den Rumpfbug eingebaut werden konnte. Dann führte man in Venlo ein internes Vergleichsfliegen mit einer vorhandenen Bf 110 G durch. Dazu wurde die He219 V8 verwendet. Die BF 109 G flog allerdings frisiert, die Bewaffnung war ausgebaut und der schwarze Nachtjägeranstrich weitestgehend entfernt. Es erwies sich, dass die V8 etwa 15- 20 km/h schneller war und vor allem viel wendiger. Am 30. Mai 1943 entschied Generalleutnant Kammhuber bei einem Besuch in Venlo, zusammen mit General Peltz, Luftkriegsführer England (so etwas gab es Mitte 1943 bei der Luftwaffe noch), dass die V9 im Kampfeinsatz geflogen wird. Der Einsatz sollte zwischen dem 2. und 5. Juni 1943 erfolgen. Gleichzeitig bat Generalleutnant Kammhuber um eine He 219 als persönliches Reiseflugzeug (!). Am 11.Juni 1943, also eine Woche später als ursprünglich festgelegt, wurde die V9 mit der Kennung G9+FB für den ersten Kampfeinsatz fertig gemacht. In der Nacht vom 11. zum 12. Juni 1943 starteten 783 viermotorige Bomber in England zu einem Angriff auf Düsseldorf. Es waren Handley Page Halifax, Short Stirling und die neuen Avro Lancaster. Über Düsseldorf erschienen davon 693 Maschinen.
Die He 219 V9 (G9+FB) flog mit der Besatzung Major Werner Streib und Unteroffizier Helmut Fischer. Von der Bodenstation wurde die Maschine an die Bomber herangeführt, dann brachte Fischer mit seinen Lichtenstein BC Gerät die Maschine hinter die Bomber. Fünf Viermotorige fielen so den Bordwaffen der He 219 zum Opfer. Die Gesamtverluste der RAF betrugen in dieser Nacht 38 Maschinen.
Mit fast leeren Tanks flog Streib Venlo an, als beim Landeanflug plötzlich die Scheiben beschlugen, und eine Blindlandung erforderlich machten. Dazu schaltete Streib die elektrisch betriebenen Landeklappen in Landeposition und fuhr das Fahrwerk aus, dabei fuhren unbemerkt von ihm die Landeklappen, da nicht eingerastet, in Normalstellung zurück. Die Maschine fiel förmlich mit viel zu hoher Geschwindigkeit auf die Landebahn, die Reifen platzten und der rechte Motor wurde aus der Halterung gerissen. Das Cockpit brach vom Rumpf ab und rutschte sich überschlagend über die Landebahn. Erstaunlicherweise blieb dabei die Besatzung unverletzt. Die He 219 hatte aber ihre Leistungsfähigkeit als Nachtjäger bewiesen. Selbst GFM Milch schien überzeugt, um dann aber am 15. Juni 1943 bei einer GL/C Besprechung zu sagen:
„Die He 219 ist gut, bei einem Einsatz hat sie fünf abgeschossen.... Mehr kann ich nicht verlangen. Vielleicht hätte Streib aber auch mit einer anderen Maschine soviel Erfolg gehabt...“
„Der Nachtjäger Heinkel He 219“, Roland Remp, Aviatic Verlag Oberhaching 1. Auflage 1999 S.67
Gleichzeitig blieb GFM Milch bei seiner Überzeugung, dass ein reines Nachtjagdflugzeug die Typenvielfalt nur verschlimmern würde und zusätzliche Material- und Produktionskapazitäten verbrauchen würde, das könne sich Deutschland Mitte 1943 nicht mehr leisten. Er beharrte auf einer Nachtjagdversion eines Mehrzweckflugzeugs, wobei er die Ju 188, bzw. die Ju 88G bevorzugte, was ihn aber gleichzeitig nicht hinderte, die Focke Wulf Ta 154 in Ganzholzbauweise, die deutsche Mosquito, neu ins Fertigungsprogramm 223 aufzunehmen.
Die Serienproduktion der He 219 wird aufgenommen
Nach langen Hin und her hatte schließlich am 3. August 1943 in Rostock der Serienbau der He 219 begonnen, obwohl er eigentlich in Mielec und Budzyn vorgesehen war. Dort war es aber zu Verzögerungen gekommen, die unüberwindlich schienen. In Rostock lief die Fertigung parallel mit der He 111 H-20. Vorgesehen waren monatlich 50 He 219, wie RLM Programm 223 verfügt. Eine Einschätzung von Major Streib zu Folge, war die He 219 aber untermotorisiert und dadurch etwas träge. Am 26. August 1943 fand deshalb in Schwechat eine Konferenz statt, wo man die He 219 B ins Gespräch brachte. Diese sollte mit einem Holzflügel zur Gewichtseinsparung und 24-Zylinder-Reihen-Sternmotoren Jumo 222 A/F oder E/F mit einer Startleistung von 2.500 PS ausgerüstet werden, was die Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe auf 615 km/h und auf 729 km/h in 12.500 m steigern würde. Mit einem Verbrauch von 3.400 Litern Kraftstoff wäre eine Reichweite von 2.850 km möglich. Gleichzeitig liefen streng geheime Untersuchungen die He 219 A-010 zusätzlich mit einer Strahlturbine BMW 003 auszustatten, die unter dem Rumpf angebaut wurde. Mit einem Schub von 650 kp sollte rechnerisch noch eine Reichweite von 1.700 km möglich sein, wobei die Höchstgeschwindigkeit bei 700 km/h für 30 Minuten liegen sollte. Bei den praktischen Versuchen erzielte man in Bodennähe 530 km/h, in 6.000 m erflog man 622 km/h, was etwa 60 km/h über der Geschwindigkeit einer A-0 ohne Turbine in dieser Höhe lag. Die Maschine erwies sich allerdings mit laufender BMW 003 Turbine stark schwanzlastig, der Staudruck stieg sehr stark und damit die notwendigen Ruderkräfte. Am 30. November 1943 wurde die Maschine durch eine Bauchlandung bei Aspern beschädigt (40%). Die Versuche sollten nach der Reparatur wieder fortgesetzt werden, was auch geschah. Über weitere Ergebnisse liegen aber keine weiteren Informationen vor, Diese Maschine war aber die letzte He 219, die am 14. April 1945 von einer englischen Mosquito abgeschossen wurde. Bis zum 1. Dezember 1943 wurden in Schwechat 30 Maschinen He 219 A-0 ausgeliefert. Die geplante Fertigung der He 219 betrug nun 1.093 Exemplare, wobei die Vorserie von 183 A-0 nun in Rostock Marienehe lief, hier sollten auch die weiteren 715 A-1 fertigen, da Mielec zu einem Zulieferwerk geworden war, das nur Teile, fertigte, aber keine Endmontage vornahm. Schwechat sollte weitere 165 A-0 produzieren, möglichst aber 195.
Bereits am 3. Dezember 1943 fand der nächste Versuch von GFM Milch statt, die Fertigung der He 219 einzustellen, dabei legte GL/C-E2 neue Vorschläge für die zukünftige Nachtjägerproduktion vor:
• Der Serienbau der He 219 läuft aus, Heinkel Nord (Rostock) stellt auf die Fertigung der Ju 88 G ein. Heinkel Süd (Wien-Schwechat) auf die Fertigung der Do 335 A-10.
• Die Fertigung der He 219 wird sofort von 100 Maschinen monatlich auf 50 Maschinen reduziert, die in Wien-Schwechat gebaut werden, Heinkel in Rostock baut dafür monatlich 50 Ju 88 GG
Dabei existierte von der Do 335 A-10 zu diesem Zeitpunkt noch keine Maschine und die Ju 88 G befand sich erst in einer frühen Versuchsphase, während die He 219 bereits in Serie gefertigt wurde.
Trotzdem war das Nachtjagdgeschwader 1 immer noch der einzige Verband, der mit der He 219 flog. Erst im Februar 1944 wurde die Nachtjagdgruppe 10, eine neue Einheit, mit He 219 ausgerüstet. Neben der Serienfertigung hatte man bis zum 9. Februar 1944 33 V-Maschinen ausgeliefert, die für verschiedenste Erprobungsarten, wie Abkippversuche, Sacklandungen, Bahnneigungsflüge, Triebwerkserprobung, Waffenerprobung, Fahrwerkerprobung, Leistungs- und Geschwindigkeitsvermessung mit Juno 222, Leitwerkseigenschaften, Druckkanzel, TL-Erprobung, Schrägbewaffnung, Fla-V-Anlage, Antennenversuche, Drei-Mann-Kanzel und so weiter und so weiter....verwendet und verbraucht wurden.
Am 25. Mai 1944 befahl Reichsmarschall Hermann Göring auf Drängen von GFM Erhard Milch, dass die Produktion der He 219 sofort zu Gunsten der Ju 388 J eingestellt wird, obwohl diese leistungsmäßig und flugtechnisch keine Vorteile brachte und noch im Erprobungszustand war. Doch bereits am 13.Juni 1944 wurde auf einer weiteren Konferenz des Jägerstabes in Rechlin diese Entscheidung wieder aufgehoben. Allerdings fehlte bei diesen Konferenzen Generalleutnant Joseph Kammhuber, der im Streit mit GFM Erhard Milch wegen der He 219 trotz der Vollmachten Hitlers den Kürzeren gezogen hatte und ab November 1943 als Befehlshaber der Luftflotte 5 nach Norwegen versetzt wurde. Damit hatte er keinerlei Einfluss mehr auf die Entscheidungen über die He 219 und die Nachtjagd. Erst im Februar 1945 holte ihn Hitler nach Berlin zurück, wo er ihn zum “Sonderbeauftragten zur Bekämpfung der viermotorigen Feindflugzeuge“ machte. Trotz all dieser unverständlichen Querelen lief die Fertigung der He 219 als Serienbau weiter. Bis zum 31. Oktober 1944 waren 187 He 219 gefertigt worden, im Januar 1945 lief der Serienbau der He 219 A-7 Baureihe an und vom „Mosquito“ Jäger He 219 A-6 wurden auch noch sechs Maschinen gebaut. Im Strudel des Zusammenbruchs 1945 kämpfte das Nachtjagdgeschwader 1 weiter mit seinen He 219 einen aussichtslosen Kampf, die Maschinen waren wegen des mangelnden Nachschubs an Ersatzteilen abgeflogen und überholungsbedürftig. Am 30. April 1945 erhielt das Nachtjagdgeschwader 1 den Befehl sich aufzulösen und alle Geschwaderangehörigen als Infanteristen zur Verteidigung von Schleswig und Husum einzusetzen. Dazu kam es aber nicht mehr, die bedingungslose Kapitulation Deutschlands kam eher.
Einige Heinkel He 219 gelangten nach England und in die USA
Nach der Kapitulation wurden in der britischen Zone Deutschlands, in Dänemark und Norwegen noch 54 flugfähige He 219 gefunden, fünf Maschinen überführte man nach Farneborough zum Royal Aircraft Establishment, drei Stück verschiffte man in die USA, zwei He 219 erbeutete die Sowjetunion. Diese übergab sie, nachdem man die Radartechnik ausgebaut hatte, der tschechoslowakischen Luftwaffe, die beide Maschinen als LB-79 bis 1952 betrieb. Die restlichen Maschinen wurden verschrottet. Dank der Entscheidung von General Arnold von der USAAF, von allen Kampfflugzeugtypen des Zweiten Weltkrieges, die die USA erobert hatten, ein Muster zu bewahren, ist eine He 219 A-2, Werknummer 290202, erhalten geblieben und wurde in einem Schuppen der Paul E. Garber Facility in Silver Hill, Maryland, eingelagert. Mittlerweile ist man dabei, die Maschine zu restaurieren, wie auf Fotos zu sehen ist.
Abschließend eine Einschätzung von Eric Brown, der viele, insgesamt 55, deutsche Flugzeugtypen des Zweiten Weltkrieges für die Royal Air Force nachgeflogen hat:
„Die Heinkel war im Grunde genommen ein gutes Nachtjagdflugzeug, jedoch hatte sie eine Schwäche, die zu den schlimmsten zählt, die ein zweimotoriges Flugzeug haben kann: sie hatte zu geringe Motorleistung.“
in Eric Brown: Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939 – 1945, Motorbuch Verlag Stuttgart,
1.Auflage 1999, S.216
Baureihen der Heinkel He 219:
He 219 A-0: Vorserie mit DB 603A, FuG 212 C1
He 219 A-0/R1: zur Vorserie Rumpfverlängerung, DB 603A, FuG 212 C1
He 219 A-0/R2: wie A-0/R1 aber verstärktes Fahrwerk
He 219 A-0/R3: verbesserte A-0, Musterflugzeug für Serie A-2, FuG 212 C2
He 219 A-0/R6: Musterflugzeug für Serie A-5, DB 603A, 4 MK103, FuG 212 und 220
He 219 A-1: geplanter Serienbau A-0 mit abgeflachter Kanzelhaube, DB 603 A/B, Waffenrüstsätze M1 -M3, FuG 220
He 219 A-2/R1: verbesserte A-0, größere Reichweite, einadrige Kabel, DB 603 A/B, 2 MK 103 in Bodenlafette, FuG 220
He 219 A-2/R2: wie A-2/R1, aber 900 Liter Außenkraftstoffbehälter, als Bomber geplant, DB 603 G, 2 MK108 als „Schräge Musik“
He 219 A-3: Weiterentwicklung A-0/R6, Serienbau gestrichen
He 219 A-4: Ableitung aus A-2 für die „Mosquito“Jagd, Aufklärer, reduzierte Panzerung und Bewaffnung, GM-1 Anlage, Jumo 222 A/B (2.500 PS) FuG 220He 219 A-5/R1: Weiterentwicklung der A-3, DB 603 A, Bewaffnung 4x MK108, 2 x MG 151/20, FuG 220
He 219A-5/R2: Musterflugzeug für A-7/R4, ansonsten wie A-5/R1
He 219 A-5/R3: Serienausführung, DB 603 E, 2x MK103, 2x MK 108, 2x MG151/20, FuG 220He 219 A-5/R4: Umbau A-5/R1 mit Drei-Mann-Kanzel, Abwurfbewaffnung wie V34 vorgesehen, größere Reichweite, Rückwärtsbewaffnung in der Kanzel, DB 603 E, 2x MK108, 4x MG151/20, FuG 220
He 219 A-6: „Mosquito“ Jäger, ungepanzert, DB 603 E, reduzierte Bewaffnung, FuG 220
He 219 A-7/R1: Musterflugzeug V25, DB 603 G, 2x MK103, 2x MG151/20, FuG 220
He 219 A-7/R2: Serienausführung, Musterflugzeug V26, DB 603 G, FuG 220, 2x MK103, 2x MK108, 2x MG 151/20
He 219 A-7/R3: geplante Vorserie für He 219 B-1, Musterflugzeug V27, DB 603 G,FuG 220
He 219 A-7/R4: A-7/R2 mit reduzierter Bewaffnung 4x MG151/20, DB 603 G, FuG 220
He 219 A-7/R5: „Mosquito“Jäger mit MW-Anlage, Jumo 213 E, 4x MG151/20, FuG 220
He 219 A-7/R6: verbesserte A-2, Musterflugzeug V18, Jumo 222A, 4x MK108, FuG 220, 2x MG 151/20
He 219 B-1: Zerstörer mit Jumo 222A/B, Dreisitzig und größere Spannweite, eventuelle Fertigung von Musterflugzeug möglich
He 219 B-2: Höhenjägerentwurf mit DB 603 mit Abgasturbolader
He 219 S: Entwurf mit Mischantrieb, mit einem TL-Triebwerk BMW 003 E im Rumpfende V-30 sollte als Prototyp umgebaut werden
He 319: Schnellbomberentwurf, entfiel zugunsten der He 419
He 419 A: Höhenjäger mit DB 603 G mit Höhenlader, größere Spannweite, nach William Green noch sechs Exemplare gebaut (?)
Hü 211
Langstrecken-Fernaufklärer aus der He 219 abgeleitet
Ab dem 23. Mai 1944 fand eine mehrtägige Konferenz der wichtigsten Luftfahrtfirmen mit dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring und Rüstungsminister Albert Speer in Berchtesgaden statt. Unter anderem ging es auch um einen neuen Fernaufklärer. In der Diskussion schlug Ernst Heinkel vor, zusammen mit der Firma Schempp-Hirth- Flugzeugbau und Wolfgang Hütter, einen bekannten und erfolgreichen Segelflugzeugkonstrukteur, aus der He 219 diesen Langstreckenaufklärer zu entwickeln. Daraufhin beauftragte das RLM Wolfgang Hütter, aus der He 219 einen Fernaufklärer mit einem völlig neuen Tragflügel auf Basis seiner Segelflugzeugtragflügel zu entwickeln. Er entwarf einen schmalen, langgestreckten Flügel mit Laminarprofil als Vollholzkonstruktion für die He 219, gleichzeitig sollte das Flugzeug zum Zweck der Gewichtsersparnis auch ein verändertes Heck und Leitwerk, beides ebenfalls aus Holz, erhalten. Die Fertigung des Flügels erfolgte in einer speziellen Sperrholz-Schalenbauweise. Mit der Spannweite von 24,55 m wurde der Flügel einteilig aus Ober- und Unterschale gefertigt. Schließlich wurden zwei Versuchsmuster in Auftrag gegeben, die als Hütter Hü 211 V1 und V2 bezeichnet wurden.
Triebwerk: Zwei Jumo 222E/F , Spannweite 24,55 m, Flügelfläche: 40 m², Bewaffnung : vier 20 mm Maschinenkanonen MG151/20.
Projektierte Flugleistungen:
Gipfelhöhe: 12.000 m, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 620 km/h, 710 km/h in 7.000 m Höhe, Steigleistung: 14,1 m/s, Reichweite maximal 9.200 km in 10.000 m
Beide Maschinen sollen noch vor ihrer Fertigstellung im Dezember 1944 bei einem Luftangriff zerstört worden sein.
Obwohl bis Ende Januar 1945 noch Protokolle über die weitere Entwicklung der Hü 211 berichten, ohne auf Verluste einzugehen. Danach verschwindet aber die Hü 211 im Chaos des Untergangs einfach aus den Dokumenten.
Wie viele He 219 wurden gefertigt?
Bei den Fertigungszahlen gibt es ,wie meist bei deutschen Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs, Differenzen zwischen den unterschiedlichen Quellen:
Fertigungszahlen laut Unterlagen RLM
1942: 2 Exemplare
1943: 50 Exemplare
1944: 154 Exemplare
1945: 68 Exemplare
Gesamtzahl: 274 Exemplare, davon wurden von der Luftwaffe tatsächlich 195 Exemplare übernommen.
79 Maschinen gingen vorher durch Bombenangriffe, bei der Einfliegerei und bei der Überführung verloren, das sind 28,8 % aller gefertigten He 219 !!!
Fertigungszahl laut Ernst Heinkel in „Heinkel-Flugzeugtypen“ S.149: 294 Exemplare
Fertigungszahl laut Heinz J. Nowarra in „Die deutsche Luftrüstung“ Band 2, S.234:
268 Exemplare
Fertigungszahl laut Heinz J. Nowarra in „Deutsche Jagdflugzeuge 1915 – 1945“ S.166:
„Insgesamt nicht mehr als 274 He 219 gebaut.“
Fertigungszahl laut William Green in “Warplanes of the Third Reich“ S. 356:
298 Exemplare
Fertigungszahl laut William Green/Gordon Swanborough in „Jagdflugzeuge der Welt“ S.299:
280 Exemplare
Konstruktionsmerkmale der Heinkel He 219 Uhu
Die He 219 war ein freitragender, zweimotoriger Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit trapezförmigen Tragflächen, doppeltem Seitenleitwerk und einziehbaren Bugradfahrwerk. Das Rumpfvorderteil mit der Kabine, die als Vollsichtkanzel ausgebildet war, ragte weit über die Tragflächenvorderkanten hinaus, was eine sehr gute Sicht zur Folge hatte. Der Rumpf in Schalenbauweise, der sich nach hinten verjüngte, hatte einen rechteckigen Querschnitt mit stark verrundeten Ecken. Die teilweise gepanzerte Kanzel, als Druckkanzel ausgelegt, war mit dem Rumpfmittelteil verschraubt. Die Beplankung und das Rumpfgerüst aus Spanten und Stringern wurde genietet. Für die Besatzung aus Pilot und Funker gab es erstmals in einem deutschen Kampfflugzeug serienmäßig Katapultsitze (Schleudersitze), die mit Pressluft (75 at) betätigt wurden und nach Abwurf des Kabinendaches die Besatzung über das Flugzeug hinweg schossen. Im Rumpfmittelteil waren die drei Kraftstofftanks eingebaut, dieser Rumpfbereich war durch Schottspante von der Kanzel getrennt. Der vordere Tank hatte ein Volumen von 1.100 Litern, der mittlere fasste 500 Liter und der hintere 990 Liter. Alle drei Tanks waren selbstdichtend. Der Tragflügel, ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt, war freitragend ausgelegt und ging durch den Oberrumpf. Er war zweiholmig mit Haupt- und Endholm aufgebaut, die Endkappen waren abnehmbar. Die voluminösen Motorgondeln waren Teil des Tragflügels und ihre Schalenkörper fungierten als Motorträger. Hinter dem durch Brandschotts begrenzten Motorraum befanden sich die Behälter für Schmierstoff (85 Liter) und für die Propellerenteisungsflüssigkeit, sowie, aber nur in der linken Motorgondel, der Druckölbehälter des Hydrauliksystems. Gleichzeitig waren in ihnen die Anschlüsse des Hauptfahrwerks am durchgehenden Haupt- und Endholm angebracht. Über die gesamte hintere Seite des Tragflügels waren die Spaltlandeklappen und die Spaltquerruder angebracht, wobei nur das linke Querruder über eine Trimmklappe aus Leichtmetall verfügte, während beider Querruder über Hilfsruder verfügten. Das freitragende Höhenleitwerk, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, war durch Hinterrumpf gehend angebracht. Die Höhenflossen hatten ein asymmetrisches Profil. Die Höhenruder, ebenfalls Ganzmetallkonstruktionen, hatten Trimmklappen aus Leichtmetall, die vom Piloten während des Fluges verstellt werden konnten. Das Seitenleitwerk bestand aus zwei trapezförmigen Endscheiben, ebenfalls Ganzmetallkonstruktionen, die an die Höhenflosse angesetzt waren. Beide Endscheiben verfügten über Trimmruder, die auch während des Fluges vom Piloten verstellt werden konnten. Das Fahrwerk war als Bugradfahrwerk ausgelegt, wobei das Hauptfahrwerk mit je zwei Rädern pro Fahrwerksbein hydraulisch nach hinten eingefahren wurde. Die Federbeine arbeiteten pneumatisch mit Fettdämpfung. Das Ausfahren erfolgte allein durch das Gewicht des Fahrwerks. Gebremst wurde das Hauptfahrwerk hydraulisch. Das Bugrad wurde ebenfalls hydraulisch nach hinten in den Rumpf eingefahren, dabei gleichzeitig um 90 Grad geschwenkt, so dass es flach unter dem Kanzelboden lag. Die Fahrwerkschächte sowohl vom Hauptfahrwerk wie auch vom Bugrad waren im Flug vollständig mit hydraulisch betätigen Klappen verschlossen.
Technische Daten: Heinkel He 219 A-7
Land: Deutschland
Verwendung: Nachtjagdflugzeug
Triebwerk: zwei flüssigkeitsgekühlte hängende Zwölfzylinder-V-Reihenmotoren Daimler Benz DB 603 G mit einstufigen hydraulischen Höhenlader mit Untersetzung 1,93 : 1 auf verstellbare Dreiblatt-Metall-Propeller VDM für konstanter Drehzahl, Kühler als Ringkühler ausgelegt
Startleistung: 1.900 PS (1.397 kW) bei 2.700 U/min
Dauerleistung: 1.330 PS (978 kW) bei 2.500 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 532 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 457 l/h
Baujahr: bis 1945
Erstflug: 6. November 1942£
Besatzung: 2 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 18,50 m
größte Flügelbreite: 3,0 m
Flügelbreite am Randbogen: 1,15 m
größte Flügeldicke: 0,46 m
Länge Landeklappen Innenflügel: 1,45 m
Breite Landeklappen Innenflügel: 0,80 m
Länge Landeklappen Außenflügel: 2,50 m
Breite Landeklappen Außenflügel: 0,50 m
Länge Querruder: 3,65 m
Breite Querruder: 0,40 m
Länge:15,54 m
größte Höhe: 4,40 m
Spannweite Höhenleitwerk: 6,25 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 2,38 m
Größe Endscheiben Höhe x Breite : 2,35 m x 1,45 m
Abstand zwischen den Motoren (Propellerachsen): 4,90 m
Länge Motorgondeln: 6,35 m
Größte Breite Motorgondeln: 1,135 m
größte Rumpfbreite: 0,95 m
größte Rumpfhöhe: 1,60 m
Kabinenlänge: 3,85 m
Propellerdurchmesser: 3,60 m
Propellerfläche: 10,179 m²
Spurweite zwischen den Rädern eines Fahrwerks: 0,50 m
Spurweite zwischen den Fahrwerken: 4,80 m
Radstand: 5,675 m
Flügelfläche: 44,50 m²
Pfeilung Außenflügel : 0°
Pfeilung Hinterkante Außenflügel: 20°
V-Form Außenflügel: +3°
V-Form Höhenleitwerk: +7°30'
Flügelstreckung: 7,69
Reifengröße Haupträder: 840 x 300 mm
Reifengröße Bugrad: 770 x 270 mm
Massen:
Leermasse: 9.570 kg
Startmasse normal: 12.260 kg
Startmasse maximal: 13.575 kg
Zuladung, normal: 2.690 kg
Tankinhalt: 2.590 Liter
Schmierstoff: 190 Liter
Flächenbelastung: 264 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,36 kg/PS ( kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 500 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 6.500 m: 615 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.000 m: 470 km/h
Landegeschwindigkeit: 150 km/h
Gipfelhöhe: 12.200 m
Steigleistung: 10,0 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2 min
Steigzeit auf 4.000 m: 9,2 min
Steigzeit auf 6.000 m: 14,5 min
Steigzeit auf 8.000 m: 20 min
Reichweite normal: 2.000 km
Reichweite maximal: 2.520 km
Flugdauer: 5,25 h
Startstrecke: 780 m
Startstrecke auf 15 m Höhe: 1.050 m
Landestrecke: 650 m
Bewaffnung:
2 Stück 20 mm Maschinenkanonen Mauser MG 151/20 A mit je 300 Schuß in den Flügelwurzeln
Schrägbewaffnung (schräge Musik) 2 Stück 30 mm Maschinenkanonen Rheinmetall MK 108 mit je 100 Schuß unter 65° nach oben vorn feuernd, hinten im Rumpf
Mögliche Waffenrüstsätze:
M1: vier 20 mm Maschinenkanonen Mauser MG151/20 A mit je 300 Schuß in der Bodenwannenlafette
M2: vier 30 mm Maschinenkanonen Rheinmetall MK108 mit je 300 Schuß in der Bodenwannenlafette
M3: zwei 30 mm Maschinenkanonen Rheinmetall MK 108 mit je 300 Schuß und zwei 20 mm Maschinenkanonen Mauser MG151/20 A mit je 300 Schuß in der Bodenwannenlafette.
Text und technische Daten Eberhard KRANZ