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Focke Wulf Fw 58 Weihe

Focke Wulf Fw 58 Weihe

Focke Wulf Fw 58 Weihe (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Focke-Wulf Fw 58 Weihe war ein zweimotoriges Mehrzweckflugzeug für die deutschen Luftstreitkräfte. Sie wurde vor allem als Schulflugzeug bei der Luftwaffe eingesetzt, fand aber auch viele Exportkunden.


Entwicklungsgeschichte der Focke Wulf Fw 58 Weihe

Im Frühjahr 1934 forderte das Technische Amt im Reichsluftfahrtministerium in groben Umrissen bei einer Besprechung mit Kurt Tank, dem neuen Chefkonstrukteur von Focke Wulf, ein zweimotoriges Schulflugzeug, daß an die schon entwickelten erfolgreichen Schulflugzeuge von Focke Wulf, die Fw 44 Stieglitz und die Fw 56 Stösser nahtlos anknüpfen sollte. Man hatte nämlich erkannt, daß man für die Ausbildung der Besatzungen der zukünftigen schnellen zweimotorigen Bomber, über kein geeignetes Ausbildungsflugzeug verfügte. Im August 1934 erhielten dann Focke Wulf und Arado die detaillierte Ausschreibung, in der ein leichtes, schnelles und doch wirtschaftliches Mehrzweckflugzeugs zur Ausbildung von Bombenschützen, Funkern und MG-Schützen der zukünftigen schnellen Kampfflugzeuge He 111 und Ju 88 gefordert wurde. Vorgegeben waren auch die Auslegung als Hochdecker, die Verwendung des Argus As 10C mit 240 PS (176,5 kW) Startleistung, die Verwendung von Landeklappen und ein einziehbares Spornradfahrwerk. Beide Firmen waren aufgefordert, ihre Vorschläge bis Ende Oktober 1933 einzureichen. Der neue Leiter des Entwurfsbüros bei Focke Wulf, Kurt Tank, beauftragte Oberingenieur Rudolf Blaser, der von Albatros gekommen war, mit der Ausarbeitung eines entsprechenden Entwurfs, der die Bezeichnung Fw-58 erhielt. Der Entwurf von Arado, die Ar 77, war ein Tiefdecker, hatte aber ein festes Heckradfahrwerk, da Arado keinerlei Erfahrungen mit Einziehfahrgestellen hatte. An dieser Forderung war ja schon das Jagdflugzeug Ar 80 im Wettbewerb gegen die Messerschmitt Bf 109 und die Heinkel He 112 gescheitert. Blaser griff auf seine Erfahrungen bei Albatros zurück und entwarf einen viersitzigen abgestrebten Tiefdecker in Gemischtbauweise und hydraulisch einziehbarem Spornfahrwerk und typischen Albatros-Leitwerk, bei dem die Höhenflosse vor der Seitenflosse angebracht war, um das Trudeln zu verhindern, wobei die Höhenruderflosse zum Rumpf hin abgestrebt war. Das RLM war mit dem Entwurf, obwohl es kein Hochdecker war, einverstanden und erteilte Focke Wulf, aber auch Arado den Auftrag, je drei Prototypen zu bauen.

Flugerprobung der Focke Wulf Fw 58 Weihe

Bereits am 27. Februar 1934 konnte das RLM in Bremen die Attrappe der Fw 58 besichtigen. Der Bau der beiden Prototypen V1 und V2 ging zügig voran und schon im November 1934 standen beide zur Bodenerprobung bereit. Diese verlief problemlos und am 18. Januar 1935 startete die Fw58V1 mit der zivilen Kennzeichnung D-ABEM in Bremen zu ihrem Erstflug, der wie bei Focke Wulf üblich, von Kurt Tank selbst durchgeführt wurde. Zur gleichen Zeit wurde auch die Arado Ar 77 V1 mit der zivilen Kennung D-ABIM in Warnemünde fertig. Beide Maschinen wurden nach Rechlin zur Erprobung überführt und in mehreren Vergleichsflügen ausgiebig getestet, bevor die Entscheidung für den Serienbau der Focke Wulf Fw 58 fiel, da diese alle Anforderungen an ein Mehrzweckflugzeug sehr gut erfüllte. Aus den beiden Prototypen der Fw 58 wurde nach geringen Änderungen die erste Serienausführung, die Fw 58A entwickelt und in Bremen in Serie gebaut.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Focke Wulf Fw 58 Weihe

Die Fw 58  war ein zweimotoriger halbabgestrebter Tiefdecker in Gemischbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Heckradfahrwerk und bot vier Besatzungsmitgliedern Platz. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt bestand aus einem Fachwerkgerüst aus verschweißten Stahlrohren. Am vorderen Ende befanden die Anschlüsse für den Rumpfbug. Um aber die Montage des Rumpfbugs zu vereinfachen, waren die Enden der Rumpfstreben so gestaltet, daß sie entweder seitwärts für die unteren Anschlüsse oder senkrecht für die oberen Anschlüsse nachgeben konnten. Die Stahlrohre bestanden zum größten Teil aus unvergütetem Chrom- Molybdän Stahl mit einer Festigkeit von mindestens 60 kg/mm². Ein geringer Teil war aus hochvergüteten Chrom-Molybdän Stahl mit einer Festigkeit von 120kg/mm² hergestellt. An das Rohrgerüst waren Formgebungselemente aus Kiefern- bzw. Sperrholz geschraubt. Der gesamte Rumpf war mit Stoff bespannt. Deshalb hieß die Fw 58 in Fliegerkreisen auch nur der Leukoplast-Bomber. Der Rumpf wies an den entsprechenden stellen eine Vielzahl von Klappen auf um die Wartung der im Rumpf befindlichen Anlagen zu gewährleisten. Die Klappen bestanden aus stoffbespannten Leichtmetallrahmen und die häufig zu öffnenden verfügten über Schnellverschlüsse (Schnappverschlüsse oder Riegel), die restlichen Klappen waren verschraubt. Der Rumpf war aufgeteilt in A-Stand, Durchgang, Cockpit, Ft- und Abwurfgeräteraum und B-Stand. Alle diese Räume waren miteinander verbunden und begehbar. Der B-Stand war durch eine Zelttuchwand gegen das Rumpfende abgeschlossen. Der stumpfe Rumpfbug war eine Leichtmetall-Schalenkonstruktion und im vorderen Teil völlig mit Plexiglas verkleidet. Auf dem offenen Rücken war der offene A-Stand mit einem auf einem Drehkranz bewegbaren 7,92 mm Maschinengewehr MG 15 mit 10 Trommeln a 75 Schuß Munition eingebaut. Später, bei den folgenden Baureihen, ersetzte man den stumpfen Rumpfbug gegen einen aerodynamisch geformten geschlossenen Rumpfbug mit einer Kuppellafette. Auf dem Boden des Rumpfbugs befanden sich die Ausrüstungen für die Bombenabwurf-Bedienungsanlage, wie ein Lot-Fernrohr (Lotfe), deren Bedienung vom Schützen in liegender Stellung erfolgte. Der Lehrer für die Bombenschützenausbildung war ebenfalls liegend im A-Stand untergebracht. Der Rumpfbugfußboden hatte eine geschwungene Form, die der Liegestellung von Schüler und Lehrer angepasst war. Im Rumpfbug waren zusätzlich ein Fahrtmesser, ein Höhenmesser, ein Kompass, ein Kursgeber und ein Kurszeiger für den Lehrer installiert. Im Fußboden befand sich eine kreisrunde Notausstiegsluke. Das Cockpit war großzügig verglast und ging nach hinten in den Rumpf über, so daß die Sicht nach hinten sehr schlecht war und der Pilot auf die Informationen des Schützen aus dem B-Stand angewiesen war. Der am Rumpfgerüst verschraubte Sitz des Piloten befand sich auf der linken Seite und konnte mittels eines Handgriffs in der Höhe verstellt werden. Der Schultergurt war verstellbar und erlaubte dem Piloten eine gewisse Beweglichkeit nach vorn und zur Seite. Die Höhen- und Quersteuerung erfolgte über ein an der Steuersäule befindlichen Steuerhorn, die Seitensteuerung über Fußhebel. Die Betätigung der Ruder erfolgte über Drähte, Stoßstangen und Umlenkhebel, die im Rumpfinneren verliefen, wobei die entsprechende Stellung durch einfache Ratschen festgestellt wurde. Das Cockpit war mit zwei zweiteiligen Hauben aus Plexiglas verschlossen, die zum Ein- und Aussteigen nach oben geschoben werden konnten und durch ein Längsscharnier verbunden waren. Über eine Schnellauslösung waren die Hauben mit einem Handgriff abwerfbar, um im Notfall den Absprung für die Besatzung zu ermöglichen. Rechts neben dem Pilotensitz befand sich ein Klappsitz mit Bauch- und Schultergurt für je nach Verwendungszweck dem Lehrer oder einem Schüler. Bei späteren Ausführungen (Fw 58 C) zur Instrumentenflugausbildung waren eine Doppelsteuerung und natürlich ein zweiter Pilotensitz eingebaut und der oben erwähnte Klappsitz entfiel. Hinter dem Pilotensitz begann der Ft-Raum, der die Ft-Ausrüstung, direkt hinter dem Pilotensitz angebracht, den Projektionskompass sowie die Batterien aufnahm. Auf der rechten Seite war ein quer zur Flugrichtung angebrachter Klappsitz mit einem Bauchgurt für den Funker montiert. Es folgte der Raum für die Bombenmagazine, die mit entweder drei 50 kg oder sechs 10 kg Bomben bestückt werden konnten. Für Übungszwecke kamen meist Zementbomben zur Verwendung. Diesem Teil des Rumpfes, in der Typbeschreibung als Abwurfgeräteraum bezeichnet, folgte der offene B-Stand mit einem schwenkbaren 7,9 mm Maschinengewehr MG 15 mit drei Trommeln a 75 Schuss Munition. Der B-Stand war mit einem Stoffvorhang gegen das Rumpfende abgegrenzt. Im Rumpfende war das starre Spornrad eingebaut, das an das Rumpfgerüst angelenkt und durch zwei große seitliche Klappen bequem zwecks Wartung zugänglich war. Hinter dem Spornrad befand sich am äußersten Ende des Rumpfs am Rumpfboden ein fest montierter Notsporn aus Stahl. Die Tragflächen waren zweiteilig aufgebaut und bestanden aus je einem rechteckigen Innen- und einem trapezförmigen Außenflügel. Die Innenflügel waren seitlich unten am Rumpffachwerk lösbar befestigt und trugen die Triebwerke und das einziehbare Hauptfahrwerk. Die Innenflügel waren eine zweiholmige Fachwerkkonstruktion aus Leichtmetall. Die beiden Holme, Nasen- und Hauptholm, waren mit je zwei Beschlägen am Rumpf befestigt, wozu am Hauptholm ein Kugelgelenk und am Nasenholm eine Kugelbuchse dienten. Zusätzlich war noch je eine Abfangstrebe aus Leichtmetall vom Innenflügel am Rumpfobergurt angeschlagen. Die Streben waren aerodynamisch verkleidet. Zwischen Strebenmitte und Innenflügel befand sich zusätzlich noch je eine Hilfsstrebe aus Leichtmetall. Die Innenflügel waren bis zum Hauptholm mit Leichtmetall verkleidet, der hintere Teil bis zum Flügelende war stoffbespannt. Die Innenflügel nahmen die Kraftstofftanks (je 170 Liter Volumen) auf, die hinter dem Hauptholm zwischen den Rippen 1 bis 4 untergebracht waren. Die Tanks waren aus Aluminium und wurden mit Spannbändern an einem besonderen Holmstück befestigt. Die Leichtmetallnase der Innenflügel war aufklappbar. Unter ihr waren die Triebwerksgestänge und die Kraftstoffleitungen verlegt. An den hinteren Kanten der Innenflügel befanden sich die inneren Landeklappen. Als Anschluß für den Außenflügel waren drei Beschläge vorhanden, von denen zwei am Hauptholm als Gewindestutzen und Gabelauge ausgeführt waren und ein einstellbarer am Nasenholm, durch den Bauungenauigkeiten ausgeglichen werden konnten. Die trapezförmigen Außenflügel waren einholmige Leichtmetallkonstruktionen mit verdrehungssteifer Flügelnase. Der Holm war ein Gitterträger und die Holmgurte gestanzte Bleche, die Streben gezogene Blechprofile. Die hinter dem Holm befindlichen Endrippen waren als Leichtmetall-Fachwerke ausgeführt. Der Bereich zwischen der ersten und zweiten Rippe und die Flügelnase bis zum Holm waren mit Duralblechen beplankt, wobei die Flügelnase abnehmbar war. Der Rest des Außenflügels trug eine Stoffbespannung. An der hinteren Kante befanden sich die äußere Landeklappe und die miteinander gekuppelten Querruder, alle als stoffbespannte Leichtmetallfachwerke mit verdrehsteifer Nase ausgeführt. Die Landeklappen wurden mittels Handrad, das sich rechts vom Pilotensitz befand, über eine Gelenkwelle und einen Kettentrieb mit Spindel und Gestänge betätigt. Sämtliche Ruder und Flossen des Leitwerks waren stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen. Die Höhenflosse war zweiholmig ausgeführt und am Rumpf vorn durch eine V-förmige Abstützgabel und hinten durch einen mit dem Rumpfgerüst verschraubten beschlag befestigt. Sie lag auf einem Aufbau über dem eigentlichen Rumpf vor dem Seitenruder um so das Trudeln zu verhindern. Die Höhenruder hälften waren ebenfalls stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen und verfügten über einen Hornausgleich. Die Nasen waren verdrehsteif mit Blech beplankt. An den inneren Stirnflächen des Höhenruderausgleichs befanden sich senkrechte Randscheiben aus Leichmetall, die übermäßige Abströmen der Luft nach der Unterdruckseite verhindern sollten und gleichzeitig als Gewichtsausgleich dienten. Durch je eine aerodynamisch geformte I-Strebe war die Höhenruderflosse an beiden Seiten zum Rumpf hin abgestützt. Die Höhenruder waren aerodynamisch ausgeglichen und hatten eine im Flug verstellbare Höhentrimmklappe aus Leichtmetall. Die Seitenruderflosse war hinten als verdrehungssteifer Kastenholm mit einigen waagerechten Rippen und einer genieteten Blechnase aufgebaut. Die gesamte Flosse wurde mit Stoff bespannt. Das Seitenruder ebenfalls eine stoffbespannte Leichtmetallkonstruktion mit einem verdrehsteifen Blechrohr als Nase, war aerodynamisch ausgeglichen. Bei Aussetzen eines Motors konnte man durch entsprechendes Verstellen der Trimmklappe den Geradeausflugflug fortsetzen. Die Motorträger waren aus Duralumin gepresst und durch einen Kugelbeschlag am Elektrongußstück oben vor dem Fahrwerksschacht befestigt und mit Zugstreben und Auskreuzungen aus Chrom-Molybdän Stahlrohren am Flügelnasenholm angeschlagen und verschraubt. Die Motoren waren mit Gummi-Zwischenpolstern an den Motorträgern geschraubt und durch entsprechende Fangschalen und Passbolzen gegen Durchsacken bei Beschädigung der Gummipolster gesichert. Die Motorverkleidungen bestanden aus Elektronblech und waren komplett abnehmbar. Die oberen Motorverkleidungen waren direkt am Motor befestigt und durch einen 20 mm Spalt aus schwingungstechnischen Gründen von den Sattelblechen des Innenflügels getrennt. Die Brandschotte bestanden aus zwei Duralblechen mit einer Asbestzwischenlage. Die Motoren konnten entweder von Hand mittels einer Andrehkurbel oder pneumatisch mit Druckluft von außen angelassen werden. Der Ölkühler mit einem Überdruckventil befand sich unterhalb des Motors am Brandschott. Der Zutritt der Kühlluft erfolgte durch einen Luftschacht in der unteren Klappe der Motorverkleidung. Der hintere Teil der Motorgondeln diente der Aufnahme des nach hinten einziehbaren Hauptfahrwerks. Das Hauptfahrwerk bestand aus den beiden Federstreben, der Hauptstrebe und dem Lenker und bildete so einen Dreiecksverband. Die Schwenkachse oben, das Lenkergelenk unten und die Laufradachse bildeten die drei Verbindungspunkte des Dreiecks. Die Kolbenstange des ölhydraulischen Einziehzylinders wirkte auf eine Knickstrebe, die oben angeschlagen war. Die Laufradachse war in dem gabelförmigen Lenker beidseitig gelagert. Am Lenker war das Schutzblech angeschraubt. Die Laufräder wurden ölhydraulisch gebremst, die Betätigung der Bremsen erfolgte durch Bremsfußpumpen am Seitensteuerfußhebel. Die Federung erfolgte durch Druckluft, die Stoßdämpfer waren ölhydraulisch. Das Einziehen des Fahrwerks erfolgte unabhängig von einander auf beiden Seiten ebenfalls ölhydraulisch und dauerte zwischen 10 bis 15 Sekunden. Um eine unbeabsichtigte Landung mit noch eingefahrenem Fahrwerk zu verhindern, ertönte ein Signalhorn, wenn die Motoren auf Leerlauf gedrosselt wurden. Das Ausfahren geschah durch das Eigengewicht des Fahrwerks, konnte aber in Notfällen auch hydraulisch erfolgen. Entsprechende Signallampen grün oder rot, zeigten an, ob das Fahrwerk ausgefahren war oder nicht. Die Fahrwerkschächte waren durch je zwei Klappen aus Leichtmetall verschlossen, die durch Gummiseile zwangsläufig geöffnet oder geschlossen wurden. Das Heckrad war starr und konnte nicht gebremst werden, es war schwenkbar gelagert und beim Vollgasgeben während des Rollens, unmittelbar vor dem Abheben erfolgte eine selbsttätige Verrieglung des Schaftes, die nur manuell durch Ziehen eines Knopfes am Gestängekasten wieder gelöst wurde.

Die verschiedenen V-Muster und Baureihen der Fw 58

Fw 58V-1:

Werknummer 451, Kennung: D-ABEM

Schulflugzeug in DVL-Ausführung. Erstflug am 18.01.1935 in Bremen. Attrappenbesichtigung am 27.2.1934. Umbau zum Reiseflugzeug, wahrscheinlich für das RLM, Erstflug nach Umbau am 25. März 1935, dann Einsatz bei der E-Stelle vom 5. März bis Ende Dezember 1935.

Fw 58V-2:

Werknummer 452 Kennung: D-ABIV

Schul- und Übungsflugzeug für die militärische Ausbildung in K-Ausführung. Erstflug am 12. Juni 1935, am 25. Mai 1936 Einbau einer elastischen Motoraufhängung. Abgabe an die E-Stelle, dort vom 18. August 1935 bis Ende April 1936 im Einsatz

Fw 58V-3:

Werknummer 802 Kennung: D-ABUO

Schulflugzeug für Bombenwurf. Erstflug im November 1935. Am 4. Mai 1936 zur Luftfahrtausstellung nach Stockholm überführt. Von Anfang Oktober 1935 bis Ende Mai 1936 bei der E-Stelle im Einsatz. Ab 24. April 1936 neue Querruder und ein überarbeitetes Leitwerk. Im Dezember 1936 an die DVL abgegeben.

Fw 58 A:

Die Baureihe umfaßte insgesamt 15 Maschinen, die sowohl militärisch als auch zivil eingesetzt wurden, so war die Fw 58 A-0 mit der zivilen Kennung D-ALEX Kurt Tanks Reiseflugzeug.

Die 14 Maschinen der Baureihe Fw 58 A-1 waren militärische Schulflugzeuge für die Instrumenten- und Funkerausbildung.

Kennzeichen der A-1 Baureihe war der stumpfe Rumpfbug, der offene B-Stand mit dem, auf einem Drehkranz montierten, MG 15 und der fast vollständig mit Stoff bespannte Rumpf.

Fw 58 B:

Die B-Serie wurde aerodynamisch überarbeitet und wurde das Standard-Mehrzweckflugzeug der Luftwaffe.

Die erste Mustermaschine war die Fw 58 V-4, die Mitte 1936 ihren Erstflug hatte. Wichtigste Unterscheidungsmerkmale zur Fw 58 A waren der geschlossene Rumpfbug und die Verwendung einer Kuppelafette als A-Stand. Die Bewaffnung blieb bei dem bewährten 7,9 mm Maschinengewehr MG 15. Außerdem wurde der Rumpfbug bis hinter die Pilotenkabine mit Leichtmetallblechen verkleidet.

Die militärischen Maschinen hatten nur einen Pilotensitz, um Platz für den liegenden Schützen im A-Stand zu schaffen.   

Die Nullserie der Fw 58 B umfaßte sechs Maschinen Fw 58 B-0, die bis Ende 1936 in Bremen fertig gestellt wurden.

Da die Fertigungskapazitäten bei Focke Wulf in Bremen nicht ausreichten, die von der Luftwaffe georderten Maschinen auch nur annähernd zu fertigen, wurden 1937 andere Flugzeugwerke mit dem Lizenzbau der Fw 58 B-1 und B-2 betraut.

So entstanden beim Hamburger Flugzeugbau, Fieseler, Gothaer Waggonfabrik und Miag, später für Miag die Fa. Luther, zwischen 1937 und 1938 insgesamt 641Fw 58 B. Zur Schulung von Besatzungen für Seenoteinsätze rüstete man bei Blohm & Voss in Hamburg 1938 zwei Fw58B-2 mit zwei einstufigen Leichtmetallschwimmern aus.

Dadurch stieg die Abflugmasse auf 3.550 kg an. Die zivilen Kennungen der beiden Maschinen waren D-OQIR und D-ORSS.

Eine weitere umgebaute Fw58 B-2 mit Abwurfschacht diente ebenfalls der Schulung von Besatzungen für Seenoteinsätze. Es wurde besonders das Abwerfen von Seenotgerät, wie Schlauchboote und Rettungsbojen, geübt.

Fw58 C:

Die Maschinen der der Serien C-0, C-1 und C-2 hatten keinen verglasten Rumpfbug und keine MG-Stände. Sie hatten eine Kabine für sechs Personen. Die Besatzung bestand aus Pilot und Funker.

Sie verfügten über Doppelsteuerung und Funk- und Peilgeräte, sowie eine Ausrüstung für Allwetterlandungen und wurden für die FT-, Blindflug- und Pilotenausbildung verwendet.

Die Maschinen der B-2 Serie konnten zur Erhöhung der Reichweite mit Zusatztanks (2x 55 Liter) ausgerüstet werden.

Der Prototyp der C-Serie war die Fw58 V-11, die gleichzeitig die erste C-0 Maschine war.

Von der C-0 Serie wurden ab Mitte 1936 sechs Maschinen gebaut. Die Maschinen Fw58C-1 entsprachen der Nullserie. Bauzeit Frühjahr 1937. Es wurden insgesamt 34 Maschinen bei Focke Wulf gefertigt.

Die Serie C-3 erhielt die oben erwähnten Zusatztanks, entsprach aber sonst völlig der Serie C-2.

Bei Focke Wulf wurden 81, bei Fieseler 120, bei der Gothaer Waggonfabrik 155 und bei Miag 157 Flugzeuge ab Mitte 1937 gefertigt.

Bei Blohm & Voss baute man eine B-2 zu  einem Seenotflugzeug C-3 um. Diese Maschine erhielt versuchsweise die stärkeren Hirth HM 508 D, luftgekühlte hängende Achtzylinder-V-Motoren mit einer Startleistung von je 280 PS (206 kW) und einer  zweiblättrigen Metall-Verstell-Luftschraube mit einem Durchmesser von 2,20 m.

Ansonsten entsprach sie im Aufbau der B-3.

Das zivile Kennzeichen war D-AYCE, später D-AZFA.

Die Funkausrüstung der C-Serien Flugzeuge bestand aus dem Funk- und Nachrichtengerät FuG 3/a und dem Peilgerät G 5, sowie dem Funk-Landegerät Fu Bl 1 und der Eigenverständigungsanlage Ei V 1a.

Fw 58 D:

Die Baureihe Fw 58 D-1 umfaßte vier 1939 für die Fa. Zeiss bei Focke Wulf in Bremen gefertigte Reiseflugzeuge.

Mit einer dieser Maschinen, der D-ALEX, die Chefkonstrukteur Kurt Tank als bevorzugtes Reiseflugzeug verwendete, flog er im November 1941 mit einigen seiner Konstrukteure von Paris nach Bremen. Vorher hatten sie bei SNCASO sich über den Stand der Arbeiten an der Fw 300, die dort konstruiert wurde, informiert.

Bei Brüssel erschienen plötzlich zwei englische Spitfire und nahmen die D-ALEX unter Beschuß. Teile der linken Tragfläche platzten, das Querruder flog weg und die Flügelnase riss auf.

Wegen der wegfliegenden Teile stellen die Spitfire, in der Annahme die Fw 58 D sei tödlich getroffen, das Feuer ein und drehten ab. Tank gelang eine Notlandung in Hilversum. Insgesamt hatte die Maschine 47 Treffer erhalten, ein Geschoß steckte im ledernen Sitzkissen von Kurt Tank.

Als der Vorfall bekannt wurde, untersagte das RLM Tank  zukünftig mit der Fw58 weitere Dienstreisen zu machen.

Er erhielt auf Weisung des RLM als neues Reiseflugzeug nun eine Ju 88 zugeteilt.

Fw 58 E:

1939 erhielt Focke Wulf den Auftrag für die Luftwaffe aus Fw58 B-2 eine Anzahl zu Wetterflugzeugen umzubauen.

Das erste Flugzeug als Fw58E-1 bezeichnet, wurde bei der Weserflug GmbH analog der Fw58 V12 umgebaut.

Ursprünglich war die Serienbezeichnung E-1 für Sonderflugzeuge mit Winterausrüstung reserviert, da diese aber noch nicht gebaut wurden, erhielten die Wetterflugzeuge  die freigewordene Serienbezeichnung.

Ende 1939 entstand dann die Serie von 12 Maschinen mit Ski-Fahrwerk, die dann als Fw 58 E-2 bezeichnet wurden. Sie erhielten zur Erprobung die stärkeren Argus As 401A, luftgekühlte hängende Acht-Zylinder-V-Motoren mit je 275 PS (202 kW) und Zwei-Blatt-Metall-Verstell-Propeller System Argus.

Die Bezeichnung Fw 58 E-3 erhielt zwei einzelnen Maschinen als Mehrzweckflugzeuge mit Sonderausrüstungen, davon wurde je eine bei Focke Wulf und eine bei Miag gebaut.

Fw 58 F:

Die F-Serie umfaßte Reiseflugzeuge, die für private Firmen, vorrangig aber für das RLM und hohe Luftwaffen-Dienststellen gebaut wurden.

Die Flugzeuge waren bis auf die Fw 58 F-5X unbewaffnet.

Die Maschinen der Serie F-4 (3 Exemplare) und F-6 (1 Exemplar) erhielten größere Tanks mit einem Gesamtvolumen von 605 Litern, was die Reichweite auf 1.170 km und die Flugdauer auf 5 Stunden erhöhte.

Die Fw 58 F-6  war das Reiseflugzeug des deutschen Militärattaché in Spanien.

Die Fw 58 F-5 war das Reiseflugzeug des Generals der Infanterie Friedrich Koch, der ab 1940 das XXXXIV Armeekorps befehligte.

Die Fw 58 F-7 war das Reiseflugzeug des Generals der Flieger und Oberbefehlshaber der Niederlande Christiansen, die Maschine wurde auch als Fw 58 KQ-1 bezeichnet. Insgesamt umfaßte die F-Serie 12 Exemplare.

Fw 58 G:

Die G-Serie, von der 23 Maschinen gebaut wurden, waren  Sanitätsflugzeuge. Sie verfügten über Platz für zwei Tragen und hatten neben medizinischer Notfallausrüstung ein Waschbecken.

Fw 58 H:

Als Fw 58 H bezeichnete man die Fw 58 V18, die 1938 versuchsweise mit einem Bugrad ausgerüstet wurde, was sich aber nicht bewährte.

Mitte 1939 baute man dann in die Maschine zwei Hirth HM 508 H, sogenannte Sparstoffmotoren ein (Startleistung  260 PS (191 kW).

Zwei weitere Flugzeuge mit den Hirth Motoren wurden nach Ungarn verkauft und im Dezember 1939 von Hans Sander dorthin überführt.

Fw 58 K:

In der Serienbezeichnung K fasste man die für den Export bestimmten Maschinen und die zivilen Verkehrsflugzeuge zusammen.

Fw 58 K-2  waren 6 Musterflugzeuge für Brasilien, weitere 25 Maschinen wurden dann in Lizenz bei Fabricio do Galleåo gebaut.

Fw 58 K-3 war die Exportversion als Mehrzweckflugzeug für China, wo das Flugzeug in Lizenz gefertigt wurde. Die genaue Stückzahl ist nicht bekannt.

Die Fw 58 K-8 war zwölf Musterflugzeuge für die Lizenzfertigung in Ungarn, wo insgesamt 182 Maschinen gefertigt wurden

Die Fw 58 KL-2 waren sechs Maschinen als Verkehrsflugzeuge für die Lufthansa. Sie boten acht Passagieren Platz und wurden auf wenig frequentierten Inlandsstrecken eingesetzt. Als Triebwerke erhielten die Maschinen Hirth HM 508 Db-1 mit 280 PS Startleistung (206 kW) und VDM Zwei-Blatt-Metall-Verstell-Propeller. Das Fahrwerk hatte Einbeinfederstreben. Die  Abflugmasse erhöhte sich auf 3.600 kg und die Höchstgeschwindigkeit betrug in Bodennähe 270 km/h.

Später im Sommer 1939 wurden noch zwei Maschinen, als Fw58 KN-1 bezeichnet, in der gleichen Ausstattung nachgeordert.

Die Fw 58 K-9 waren zwei Verkehrsflugzeuge für acht Passagiere und wurden in Tschechoslowakei verkauft. Sie erhielten die Zulassungen OK-TRE und OK-HLM.

Als Fw 58 K-10 wurden im August 1937 sechs Maschinen an die Türkei geliefert.

Im November1943 und im Januar 1944 wurden zwei Fw58 K-5 gemäß der Verfügung des Generalstabs der Luftwaffe Nr.4798/43g als Bezahlung für gelieferte Wälzlager nach Schweden geliefert.

Die Focke Wulf Fw 58 war ein Exporterfolg

Die Focke Wulf Fw 58 war eines der am meisten exportierten deutschen Flugzeuge. Laut Unterlagen des OKL General-Quartiermeisters vom 25. Januar 1945 wurden bis zu diesem Tag 319 Maschinen exportiert. Die letzten exportierten Maschinen waren dabei  im Januar 1945 20 Fw58 B-2 an Ungarn, die dort als Nachtschlachtflugzeuge eingesetzt werden sollten. Fw 58 erhielten Argentinien, Brasilien, Bulgarien, Rumänien, Schweden, die Slowakei, Finnland, die Türkei, Kroatien, Ungarn, Spanien, die Sowjetunion, China und die Tschechoslowakei. Die für Österreich bestimmten sechs Maschinen wurden 1938 nicht mehr ausgeliefert und direkt von der Luftwaffe übernommen. Von 1935 bis 1943 wurden 1.668 Fw 58 aller Versionen an die Luftwaffe und private Halter in Deutschland (Lufthansa und Firmenreiseflugzeuge) ausgeliefert. Von all den gebauten Maschinen hat eine überlebt und ist im Museu Aeroespacial in Rio de Janeiro hervorragend restauriert zu bewundern. Ursprünglich war sie als V2AvN215 an die brasilianischen Marineflieger ausgeliefert worden und stammt aus der brasilianischen Lizenzfertigung. Anfang 1987 fand man eine zweite Fw58 in 115 m Tiefe im Lac du Bourget in Frankreich. Es handelt sich um eine Fw 58C mit geschlossenem Rumpfbug mit der Seriennummer 3652 und der militärischen Kennung TD+QE. Sie ging am 30. März 1943 durch einen Pilotenfehler, er hatte im Tiefstflug mit den Propellern die Wasseroberfläche berührt, verloren. Die zweiköpfige Besatzung konnte von französischen Fischern gerettet werden. Ob das Wrack gehoben werden soll und eventuell sogar restauriert, ist momentan nicht bekannt.

Technische Daten: Fw 58 C-2

Land: Deutschland
Verwendung: militärisches Mehrzweckflugzeug

Triebwerk: zwei luftgekühlte hängende  Achtzylinder Reihenmotoren Argus As 10C  mit  festem Zweiblatt-Holzpropeller Heine, rechts drehend
Startleistung: je 240 PS  (177 kW)
Dauerleistung: je 200 PS (148 kW) in 3.000 m  

Erstflug: 18. Januar 1935
Baujahr: 1937
Besatzung: 4 Mann (abhängig vom Verwendungszweck 1 Pilot, 1Funker und 2 Lehrer, oder 1 Pilot, 2 Bombenschützen und 1 Lehrer oder 1 Pilot, 2 MG-Schützen und 1 Lehrer)
Nutzlast:  238 kg

Abmessungen:

Spannweite: 21,00 m

Spannweite Innenflügel: 5,25 m

Spannweite Höhenleitwerk: 6,00 m

Länge:14,10 m

größte Höhe:  4,20 m

Propellerdurchmesser: 2,50 m

Propellerfläche: 4,91 m²

Spurweite: 4,00 m

Radstand: 9,40 m

Flügelfläche: 47,00 m²

Fläche Höhenleitwerk gesamt: 7,70 m²

Fläche Seitenleitwerk gesamt: 3,72 m²

Querruderfläche gesamt: 3,65 m²

Landeklappenfläche gesamt: 4,19 m²

V-Form Außenflügel: +7,5°

Pfeilung der Flügelvorderkante Außenflügel : 12,5°

Streckung: 9,38

Wurzeltiefe: 2,98 m

mittlere Flächentiefe: 2,24 m

größte Rumpfbreite: 1,50 m

größte Rumpfhöhe:  1,96 m

Bruchlastvielfaches: 6,2

Reifengröße Hauptfahrwerk: 690 x 200 mm

Reifengröße Spornrad: 260 x 85 mm

Massen:

Leermasse: 2.000 kg

Rüstmasse: 2.241 kg

Startmasse normal:   2.930 kg

Startmasse maximal: 3.180 kg

Tankinhalt: 340 Liter

Schmierstofftank: 34 Liter

Flächenbelastung: 67,66 kg/m²

Leistungsbelastung: 6,63 kg/PS  (9,02 kg/kW)

Kraftstoffverbrauch: 100 l/100 km bei 1.700 U/min

Schmierstoffverbrauch: 2,3 l/100 km

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 254 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 265 km/h

Reisegeschwindigkeit in  3.000 m: 238 km/h

Landegeschwindigkeit: 76 km/h

Gipfelhöhe: 5.600 m

Steigleistung: 4,7 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 3,8 min

Steigzeit auf 2.000 m: 8,5 min

Steigzeit auf 4.000 m: 22,9 min

Reichweite normal:  570 km

Reichweite maximal: 690 km

Flugdauer: 3 h

Startstrecke: 200 m

Landestrecke. 180 m

Bewaffnung: zwei 7,9 mm Maschinengewehre MG 15 mit je 225 Schuss (je drei Trommeln mit je 75 Schuß)
Bombenlast: maximal 100 kg

Text: Eberhard Kranz

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