Focke Wulf Fw 190 A

Focke Wulf Fw 190 A, Land: Deutschland Bei der Focke Wulf handelt es sich um das zweite einmotorige Jagdflugzeug der Luftwaffe Deutschlands während des Zweiten Weltkriegs. Die Maschine hatte mehr Entwicklungspotential als die Bf 109. Spannweite: 10,51 m, Länge: 8,85 m, Geschwindigkeit: 665 km/h.

Entwicklungsgeschichte

Es war eigentlich vom RLM festgelegt worden, dass die Messerschmitt Bf 109, besonders nach ihren spektakulären Erfolgen beim Zürcher Flugmeeting im Sommer 1937, der einzige Jäger der Luftwaffe sein sollte. weil es einfach keinen besseren geben konnte. Diese Einstellung bekam leichte Blessuren, als sich nach der Einführung bei den Jagdgeschwadern der Luftwaffe im harten, täglichen Einsatz offensichtliche Mängel der Messerschmitt-Konstruktion zeigten, besonders am Fahrwerk, die zu einem gefährlichen Startverhalten führten. So erteilte bereits im Frühjahr 1937 das Technische Amt des RLM Focke-Wulf den Auftrag, ein einsitziges Jagdflugzeug, einen Verfolgungsjagdeinsitzer, als Ergänzung zur Bf 109 zu entwickeln. Dieser Auftrag kam selbst für Focke-Wulf und seinen Chefkonstrukteur Kurt Tank völlig überraschend. Begründet wurde der Auftrag mit der Formulierung, dass man ein zweites Eisen im Feuer haben wolle. Bei Focke Wulf stellte man sofort aus den besten Mitarbeitern ein Entwicklungsteam unter der Leitung von Kurt Tank zusammen. Erstes Ergebnis war die Erarbeitung zweier Ausführungsentwürfe, einmal mit dem wassergekühlten Daimler Benz Motor DB 601 und als Alternative dazu eine Ausführung mit dem 14 Zylinder Doppelsternmotor BMW 139 V, der sich gerade in der Probelaufphase befand. Der Sternmotor hatte einen höheren Stirnwiderstand, bot beim Rollen eine wesentlich schlechtere Sicht, war aber durch seine Luftkühlung weniger beschußanfällig und verfügte über eine höhere Leistung. Außerdem waren beim DB 601 Lieferengpässe zu erwarten, da er als Standardmotor für die verschiedensten deutschen Flugzeugmodelle vorgesehen war. Also entschied man sich bei Focke Wulf für die Sternmotorausführung, die auch von Ernst Udet, dem Generalflugzeugmeister der Luftwaffe und Chef des Technischen Amts, unterstützt wurde. Das technische Amt vergab für die neue Maschine die Typennummer 190 und am 15. 7. 1938 bestellte man vier Prototypen mit BMW 139 V Antrieb. Die Konstruktionsarbeiten bei Focke Wulf in Bremen begannen sofort Anfang August 1938 unter der Federführung von Oberingenieur Rudolf Blaser. Als wichtigste Mitarbeiter kamen später Ludwig Mittelhuber und Willi Kärthner dazu. Das oberste Ziel der Konstruktion war die Erreichung einer hohen Geschwindigkeit bei gleichzeitigen guten Gesamtflugeigenschaften.

Konstruktionsmerkmale der Focke Wulf Fw 190

Der Entwurf sah einen Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk und freitragendem Normalleitwerk vor, wobei das Rumpfende als Seitenleitwerksflosse ausgebildet war. Durch die Verwendung des Sternmotors wirkte die Maschine sehr gedrungen. Der Rumpf war in Schalenbauweise ausgeführt, der Kraftstofftank war gepanzert unter dem Cockpit eingebaut. Die Kabinenhaube konnte zum Besteigen und Verlassen des Flugzeuges nach hinten geschoben werden. Der Pilotensitz war ebenfalls gepanzert. Der zweiholmige Tragflügel war einteilig in Ganzmetallbauweise ausgeführt, wobei der vordere Holm durch den Rumpf geführt wurde. Die Landeklappen waren elektrisch betätigte Ganzmetall-Spreizklappen, die mit der Quersteuerung gekuppelt waren, während die Querruder stoffbespannt waren. Höhen- und Seitenruder stellten ebenfalls stoffbespannte Metallkonstruktionen dar. Das breitspurige Hauptfahrwerk verfügte über EC-Luftfederbeine und Öldruck-Duo-Servobremsen und fuhr elektrisch in den Tragflügel ein, wobei die Haupträder in den Flügelwurzeln und den Rumpfboden Platz fanden. Das Spornrad konnte ebenfalls über einen Seilzug teilweise eingezogen werden und diente so als Notsporn. Neuartig war die Kühlluftführung, die Luft strömte durch eine große, offene Tunnel-Propellerhaube ein, doch der Wirkungsgrad dieser Konstruktion war gering und führte immer wieder zu Motorüberhitzungen, so dass man sie bald durch eine konventionelle Motorverkleidung ersetzte. Sämtliche Flugüberwachungsinstrumente wurden einheitlich elektrisch betrieben und stellten damals die modernsten Ausführungen dar.

Flugerprobung und Probleme im Prototypstadium der Fw 190

Mitte Mai 1939 war der erste Prototyp fertig gestellt und die Bodenerprobung, einschließlich ausführlicher Rollversuche begann. Am 1. Juni 1939 startete die Fw 190 V1 mit dem zivilen Kennzeichen D-OPZE unter Flugkapitän Hans Sander zu ihrem Erstflug. Nach dem Flug äußerte sich Hans Sander begeistert über die außergewöhnlich guten Flugeigenschaften, merkte aber auch kritisch die hohe Kabinentemperatur an, es herrschten bis zu 50°C in der Kabine, weitere Testflüge führte Sander nachweislich im kurzärmligen Trikot und Badehose durch. Hauptproblem war die Motorkühlung und die immer wieder auftretenden Kolbenfresser im hinteren Stern des BMW 139V. Die Fw 190 V2 baute man noch mit der neuartigen Propellerhaube sowie einer provisorischen Bewaffnung, die aus einem 7,9 mm Maschinengewehr MG 17 und einem 13 mm Maschinengewehr MG 131 bestand, die beide durch den Propellerkreis schossen. Die Prototypen V3 und V4 wurden nicht mehr fertig gestellt, weil klar war, dass der BMW 139V nicht zur Serienreife gebracht werden konnte. Es erfolgte die Umrüstung auf den aus dem BMW 139 V abgeleiteten BMW 801. Dieser war ebenfalls ein luftgekühlter 14 Zylinder Doppelsternmotor, der aber schwerer und größer als der BMW 139V war und erstmals über eine Einhebelbedienung verfügte. Ein sogenanntes Kommandogerät regelte automatisch alle notwendigen Einstellungen am Motor, so dass der Pilot sich ganz auf seine eigentlichen Aufgaben konzentrieren konnte, während sein Motor bei allen ihm abverlangten Belastungen mit den günstigsten Einstellungen arbeitete. Rudolf Blaser überarbeitete zwischenzeitlich den Entwurf und berücksichtigte dabei die bisherigen Testergebnisse. So verlegte er den Pilotensitz nach hinten, um ihn weiter von dem Wärme abstrahlenden Motorschott zu entfernen. Da der neue BMW 801C etwa 90 kg schwerer als der BMW 139V war, fertigte man der Fw 190 V5 zwei Ausführungen, einmal mit den bisher verwendeten Tragflächen, als Fw 190 V-5k (k steht für klein) bezeichnet und zum anderen mit neu entwickelten größeren Tragflächen (Spannweite 10,52 m , Flügelfläche 18,33 m²) als Fw 190 V-5g (g steht für groß) bezeichnet. Außerdem hatte man die Motorverkleidung neu gestaltet, die offene Tunnelhaube war verschwunden und hatte einer enggeschneiderten NACA-Haube Platz gemacht. Der BMW 801 C verfügte über eine Startleistung von 1.600 PS. Die eigentliche V-5 erhielt die große Tragfläche, die weiteren Vorserienmuster von 0006- 0014 wieder die kleine Tragfläche und von 0015-0045 wieder die große. Man war sich nicht sicher und wollte in Feldversuchen in Rechlin herausfinden, welche Tragfläche geeigneter sei.
Gleichzeitig erhielt die V-5k und die V-5g die geplante Standardbewaffnung: zwei 7,9 mm Maschinengewehre auf dem Rumpfbug und zwei 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 in den Flügelwurzeln. Die Erprobung durch Luftwaffenpiloten in Rechlin zeigte deutlichst die großen Schwierigkeiten auf, an denen das Muster litt. Immer wieder fraß sich der Kolben des unteren Zylinders im hinteren Stern fest, Ölleitungen platzen und ließen Motoren in Flammen aufgehen, der gepanzerte Ölkühlerring riss, der Ölkühler versagte und die Temperatur in der Kabine lag nur wenig unter 50°C. Auf Grund der vernichtenden Erprobungsberichte wollte eine Kommission des Technischen Amtes des RLM nach Begutachtung vor Ort, die Erprobung abbrechen und das Projekt Fw 190 beenden. Dies verhinderte durch seinen persönlichen Einsatz Otto Behrend, der als Leiter der technischen Luftwaffengruppe zutiefst von der Leistungsfähigkeit des neuen Jägers überzeugt war, so dass es zum Serienbau von 102 Maschinen der Baurehe Fw 190 A-1 kam, um eine Fronterprobung durchzuführen. Unter seiner Führung wurde schließlich die im September 1942 die II. Gruppe des Jagdgeschwaders 26 ?Schlageter? mit der Fw 190 A-1 ausgerüstet. In Le Bourget fand dann die abschließende Fronterprobung statt, die sich wegen der Triebwerksprobleme katastrophal gestaltete. Jetzt übernahm Otto Behrend die Initiative und in kurzer Zeit wurde nach über fünfzig Änderungen die Fw 190 frontreif gemacht.

Die Focke Wulf Fw 190 im Einsatz

Als es zu den ersten Luftkämpfen über dem Kanal mit englischen Spitfire V, bei denen sich eine Unterlegenheit der Spitfire deutlich abzeichnete, kam, versuchte die Führung der Royal Air Force zu beschwichtigen, es handle sich um keinen neuen deutschen Jäger, sondern in Frankreich erbeutete Curtiss Modell 75 (H-75A), denen die Spitfire in jedem Fall gewachsen sei. Erst als sich die Informationen über die Überlegenheit des neuen deutschen Jägers häuften und die ersten auswertbaren Unterlagen (Fotos) vorlagen, erkannte man sehr schnell, welch tödliche Gefahr dieses Flugzeug für die englische Luftverteidigung darstellte und forcierte unter Einsatz aller Kräfte die sofortige Weiterentwicklung der Spitfire zum Modell IX, um ein Ausbluten der Jagdverbände zu verhindern. Die Fw 190 A war bei den Piloten sehr beliebt, weil sie, im Gegensatz zur Bf 109 robust und leichter zu fliegen war, keine Diva der Lüfte sondern ein Soldatenflugzeug, das auch Fehler verzieh. Nach den Erfolgen am Kanal wurde die Fw 190 in Großserie gebaut, verschiedene Flugzeugwerke nahmen ab 1942 den Nachbau auf, wie die AGO in Oschersleben, Arado in Warnemünde und Schneidemühl, Dornier in Friedrichshafen, Fieseler in Kassel und Klemm in Böblingen. Bei Focke Wulf in Bremen wurde die Maschine technologisch betreut und ständig verbessert und den neuen Bedingungen angepasst, bzw. für neue Aufgaben modifiziert. So kam es zu einer Reihe von Versionen, von denen Unmengen von Untervarianten abgeleitet wurden (über 200), die hier nicht aufgeführt werden können. Die Fw 190 A Versionen wurden bis Kriegsende gebaut.

Technische Daten: Fw 190 A-5

Land: Deutschland
Verwendung: Jagdflugzeug
Triebwerk: 1 x luftgekühlter 14 Zylinder Doppelsternmotor BMW 801D-1 mit Dreiblatt-Metall-Verstellpropeller VDM
Startleistung: 1.700 PS (1.269 kW)
Dauerleistung: 1.440 PS (1.074 kW) in 5.700 m
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 1. Juni 1939

Bewaffnung: zwei 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 650 Schuss, zwei 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20E mit je 65 Schuss in den Flügelwurzeln und zwei 20mm Maschinenkanonen MG/FF mit je 65 Schuss in den Tragflächen
Bombenlast: eine 500 kg Bombe

Text und Daten: Eberhard Kranz