Autor: ek

Focke Wulf Fw 190 A

Entwicklungsgeschichte

Es war eigentlich vom RLM festgelegt worden, dass die Messerschmitt Bf 109, besonders nach ihren spektakulären Erfolgen beim Zürcher Flugmeeting im Sommer 1937, der einzige Jäger der Luftwaffe sein sollte. weil es einfach keinen besseren geben konnte. Diese Einstellung bekam leichte Blessuren, als sich nach der Einführung bei den Jagdgeschwadern der Luftwaffe im harten, täglichen Einsatz offensichtliche Mängel der Messerschmitt-Konstruktion zeigten, besonders am Fahrwerk, die zu einem gefährlichen Startverhalten führten. So erteilte bereits im Frühjahr 1937 das Technische Amt des RLM Focke-Wulf den Auftrag, ein einsitziges Jagdflugzeug, einen Verfolgungsjagdeinsitzer, als Ergänzung zur Bf 109 zu entwickeln. Dieser Auftrag kam selbst für Focke-Wulf und seinen Chefkonstrukteur Kurt Tank völlig überraschend. Begründet wurde der Auftrag mit der Formulierung, dass man ein zweites Eisen im Feuer haben wolle. Bei Focke Wulf stellte man sofort aus den besten Mitarbeitern ein Entwicklungsteam unter der Leitung von Kurt Tank zusammen. Erstes Ergebnis war die Erarbeitung zweier Ausführungsentwürfe, einmal mit dem wassergekühlten Daimler Benz Motor DB

601 und als Alternative dazu eine Ausführung mit dem 14 Zylinder Doppelsternmotor BMW 139 V, der sich gerade in der Probelaufphase befand. Der Sternmotor hatte einen höheren Stirnwiderstand, bot beim Rollen eine wesentlich schlechtere Sicht, war aber durch seine Luftkühlung weniger beschußanfällig und verfügte über eine höhere Leistung. Außerdem waren beim DB 601 Lieferengpässe zu erwarten, da er als Standardmotor für die verschiedensten deutschen Flugzeugmodelle vorgesehen war. Also entschied man sich bei Focke Wulf für die Sternmotorausführung, die auch von Ernst Udet, dem Generalflugzeugmeister der Luftwaffe und Chef des Technischen Amts, unterstützt wurde. Das technische Amt vergab für die neue Maschine die Typennummer 190 und am 15. 7. 1938 bestellte man vier Prototypen mit BMW 139 V Antrieb. Die Konstruktionsarbeiten bei Focke Wulf in Bremen begannen sofort Anfang August 1938 unter der Federführung von Oberingenieur Rudolf Blaser. Als wichtigste Mitarbeiter kamen später Ludwig Mittelhuber und Willi Kärthner dazu. Das oberste Ziel der Konstruktion war die Erreichung einer hohen Geschwindigkeit bei gleichzeitigen guten Gesamtflugeigenschaften.

Konstruktionsmerkmale der Focke Wulf Fw 190

Der Entwurf sah einen Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk und freitragendem Normalleitwerk vor, wobei das Rumpfende als Seitenleitwerksflosse ausgebildet war. Durch die Verwendung des Sternmotors wirkte die Maschine sehr gedrungen. Der Rumpf war in Schalenbauweise ausgeführt, der Kraftstofftank war gepanzert unter dem Cockpit eingebaut. Die Kabinenhaube konnte zum Besteigen und Verlassen des Flugzeuges nach hinten geschoben werden. Der Pilotensitz war ebenfalls gepanzert. Der zweiholmige Tragflügel war einteilig in Ganzmetallbauweise ausgeführt, wobei der vordere Holm durch den Rumpf geführt wurde. Die Landeklappen waren elektrisch betätigte Ganzmetall-Spreizklappen, die mit der Quersteuerung gekuppelt waren, während die Querruder stoffbespannt waren.

Höhen- und Seitenruder stellten ebenfalls stoffbespannte Metallkonstruktionen dar. Das breitspurige Hauptfahrwerk verfügte über EC-Luftfederbeine und Öldruck-Duo-Servobremsen und fuhr elektrisch in den Tragflügel ein, wobei die Haupträder in den Flügelwurzeln und den Rumpfboden Platz fanden. Das Spornrad konnte ebenfalls über einen Seilzug teilweise eingezogen werden und diente so als Notsporn. Neuartig war die Kühlluftführung, die Luft strömte durch eine große, offene Tunnel-Propellerhaube ein, doch der Wirkungsgrad dieser Konstruktion war gering und führte immer wieder zu Motorüberhitzungen, so dass man sie bald durch eine konventionelle Motorverkleidung ersetzte. Sämtliche Flugüberwachungsinstrumente wurden einheitlich elektrisch betrieben und stellten damals die modernsten Ausführungen dar.

Flugerprobung und Probleme im Prototypstadium der Fw 190

Mitte Mai 1939 war der erste Prototyp fertig gestellt und die Bodenerprobung, einschließlich ausführlicher Rollversuche begann. Am 1. Juni 1939 startete die Fw 190 V1 mit dem zivilen Kennzeichen D-OPZE unter Flugkapitän Hans Sander zu ihrem Erstflug. Nach dem Flug äußerte sich Hans Sander begeistert über die außergewöhnlich guten Flugeigenschaften, merkte aber auch kritisch die hohe Kabinentemperatur an, es herrschten bis zu 50°C in der Kabine, weitere Testflüge führte Sander nachweislich im kurzärmligen Trikot und Badehose durch. Hauptproblem war die Motorkühlung und die immer wieder auftretenden Kolbenfresser im hinteren Stern des BMW 139V. Die Fw 190 V2 baute man noch mit der neuartigen Propellerhaube sowie einer provisorischen Bewaffnung, die aus einem 7,9 mm Maschinengewehr MG 17 und einem 13 mm Maschinengewehr MG 131 bestand, die beide durch den Propellerkreis schossen. Die Prototypen V3 und V4 wurden nicht mehr fertig gestellt, weil klar war, dass der BMW 139V nicht zur Serienreife gebracht werden konnte. Es erfolgte die Umrüstung auf den aus dem BMW 139 V abgeleiteten BMW 801. Dieser war ebenfalls ein luftgekühlter 14 Zylinder Doppelsternmotor, der aber schwerer und größer als der BMW 139V war und erstmals über eine Einhebelbedienung verfügte. Ein sogenanntes Kommandogerät regelte automatisch alle notwendigen Einstellungen am Motor, so dass der Pilot sich ganz auf seine eigentlichen Aufgaben konzentrieren konnte, während sein Motor bei allen ihm abverlangten Belastungen mit den günstigsten Einstellungen arbeitete. Rudolf Blaser überarbeitete zwischenzeitlich den Entwurf und berücksichtigte dabei die bisherigen Testergebnisse. So verlegte er den Pilotensitz nach hinten, um ihn weiter von dem Wärme abstrahlenden Motorschott zu entfernen. Da der neue BMW 801C etwa 90 kg schwerer als der BMW 139V war, fertigte man der Fw 190 V5 zwei Ausführungen, einmal mit den bisher verwendeten Tragflächen, als Fw 190 V-5k (k steht für klein) bezeichnet und zum anderen mit neu entwickelten größeren

Tragflächen (Spannweite 10,52 m , Flügelfläche 18,33 m²) als Fw 190 V-5g (g steht für groß) bezeichnet. Außerdem hatte man die Motorverkleidung neu gestaltet, die offene Tunnelhaube war verschwunden und hatte einer enggeschneiderten NACA-Haube Platz gemacht. Der BMW 801 C verfügte über eine Startleistung von 1.600 PS. Die eigentliche V-5 erhielt die große Tragfläche, die weiteren Vorserienmuster von 0006- 0014 wieder die kleine Tragfläche und von 0015-0045 wieder die große. Man war sich nicht sicher und wollte in Feldversuchen in Rechlin herausfinden, welche Tragfläche geeigneter sei.
Gleichzeitig erhielt die V-5k und die V-5g die geplante Standardbewaffnung: zwei 7,9 mm Maschinengewehre auf dem Rumpfbug und zwei 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 in den Flügelwurzeln. Die Erprobung durch Luftwaffenpiloten in Rechlin zeigte deutlichst die großen Schwierigkeiten auf, an denen das Muster litt. Immer wieder fraß sich der Kolben des unteren Zylinders im hinteren Stern fest, Ölleitungen platzen und ließen Motoren in Flammen aufgehen, der gepanzerte Ölkühlerring riss, der Ölkühler versagte und die Temperatur in der Kabine lag nur wenig unter 50°C. Auf Grund der vernichtenden Erprobungsberichte wollte eine Kommission des Technischen Amtes des RLM nach Begutachtung vor Ort, die Erprobung abbrechen und das Projekt Fw 190 beenden. Dies verhinderte durch seinen persönlichen Einsatz Otto Behrend, der als Leiter der technischen Luftwaffengruppe zutiefst von der Leistungsfähigkeit des neuen Jägers überzeugt war, so dass es zum Serienbau von 102 Maschinen der Baurehe Fw 190 A-1 kam, um eine Fronterprobung durchzuführen. Unter seiner Führung wurde schließlich die im September 1942 die II. Gruppe des Jagdgeschwaders 26 ?Schlageter? mit der Fw 190 A-1 ausgerüstet. In Le Bourget fand dann die abschließende Fronterprobung statt, die sich wegen der Triebwerksprobleme katastrophal gestaltete. Jetzt übernahm Otto Behrend die Initiative und in kurzer Zeit wurde nach über fünfzig Änderungen die Fw 190 frontreif gemacht.

Die Focke Wulf Fw 190 im Einsatz

Als es zu den ersten Luftkämpfen über dem Kanal mit englischen Spitfire V, bei denen sich eine Unterlegenheit der Spitfire deutlich abzeichnete, kam, versuchte die Führung der Royal Air Force zu beschwichtigen, es handle sich um keinen neuen deutschen Jäger, sondern in Frankreich erbeutete Curtiss Modell 75 (H-75A), denen die Spitfire in jedem Fall gewachsen sei. Erst als sich die Informationen über die Überlegenheit des neuen deutschen Jägers häuften und die ersten auswertbaren Unterlagen (Fotos) vorlagen, erkannte man sehr schnell, welch tödliche Gefahr dieses Flugzeug für die englische Luftverteidigung darstellte und forcierte unter Einsatz aller Kräfte die sofortige Weiterentwicklung der Spitfire zum Modell IX, um ein Ausbluten der Jagdverbände zu verhindern. Die Fw 190 A war bei

den Piloten sehr beliebt, weil sie, im Gegensatz zur Bf 109 robust und leichter zu fliegen war, keine Diva der Lüfte sondern ein Soldatenflugzeug, das auch Fehler verzieh. Nach den Erfolgen am Kanal wurde die Fw 190 in Großserie gebaut, verschiedene Flugzeugwerke nahmen ab 1942 den Nachbau auf, wie die AGO in Oschersleben, Arado in Warnemünde und Schneidemühl, Dornier in Friedrichshafen, Fieseler in Kassel und Klemm in Böblingen. Bei Focke Wulf in Bremen wurde die Maschine technologisch betreut und ständig verbessert und den neuen Bedingungen angepasst, bzw. für neue Aufgaben modifiziert. So kam es zu einer Reihe von Versionen, von denen Unmengen von Untervarianten abgeleitet wurden (über 200), die hier nicht aufgeführt werden können. Die Fw 190 A Versionen wurden bis Kriegsende gebaut.

Focke Wulf Fw 190 (Fotos Archiv: Eberhard Kranz)

Versionen:

Fw 190 A-0:

Eine erste Nullserie von 28 Maschinen wurde gebaut, die Ende 1940 zur Erprobung nach Rechlin kamen.

Es traten noch starke Mängel auf, so brachen bei hoher Geschwindigkeit die Höhenruder weg, die Luftschraubenverstellung versagte, es kam vor das die VDM Luftschraube plötzlich auf negative Steigung schaltete und Bremsschub lieferte, oder beim Gasgeben beim Ausrollen rückwärts lief.

Als Triebwerk wurde der BMW 801 C-0 mit 1.560 PS Startleistung verwendet. Die Bewaffnung bestand aus vier 7,9 mm Maschinengewehre MG 17. Die in den Flügelwurzeln montierten Waffen wurden versuchsweise durch zwei 20 mm Maschinenkanonen MG-FF ersetzt.

Fw 190A-0/U6:

Geplante Ausrüstung mit einem Wright „Cyclone R-2600“, einem luftgekühltem 14 Zylinder Doppelsternmotor mit Turbolader (Startleistung 1.600 PS). Die Ausführung wurde nicht gebaut.

Fw 190A-1:

Erste Großserienausführung wurde von Mai bis Oktober 1941 in 102 Exemplaren gebaut.

Als Treibwerk kam der BMW 801 C-1 mit 1.560 PS Startleistung zum Einsatz. Das Fahrwerk hatte Hochdruckreifen 700 x 175 erhalten und das Spornrad rastete beim Ziehen des Steuerknüppels ein und wurde so zwangsgeführt.

Ausrüstung:

VDM Dreiblatt- Metall- Verstellpropeller, zwei gepanzerte Kraftstofftanks mit 530 Liter Gesamtvolumen, Schmierstofftank mit 49 Litern im gepanzerten Ringbehälter, Anbau eines ETC501 Bombenträgers zur Mitnahme eines Zusatztanks, einer 500 kg Bombe oder vier 50 kg Bomben möglich.

Atemgerät mit insgesamt 900 Liter Sauerstoffvorrat, Panzerung des Pilotensitzes. Verwendung einer 80 mm Panzerglasfrontscheibe.

Schlauchboot.

Maximale Abflugmasse 3.855 kg, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 540 km/h Steigzeit auf 3.000 m 3,5 min

Fw190A-2:

Großserienausführung wie A-1, nur mit einer Verstärkung der Bewaffnung. Als Triebwerk wurde der BMW 801 C-1 mit 1.560 PS Startleistung verwendet.

Von Oktober 1941 bis Juli 1942 in 938 Exemplaren gebaut.

Bewaffnung: Die Flügelwurzelbewaffnung bestand aus zwei 20 mm Maschinenkanonen MG151/20 als Rüstsatz konnten zusätzlich zwei weitere 20 mm Maschinenkanonen MG-FF in den Außenflügeln eingebaut werden.

Eine Unterversion, die A2/U 1 wurde mit der Jägerkurssteuerung Patin erprobt, aber nicht serienmäßig verwendet.

Die A-2/U 3 war der Prototyp für ein gepanzertes Schlachtflugzeug, bei dem man die normalen Dural Bleche durch stärkere Stahlbleche ersetzt hatte.

Es wurden 1942 12 Versuchsmaschinen gebaut und erprobt. Die Ergebnisse flossen bei der Entwicklung der A-6 ein.

Fw 190 A-3:

Großserienausführung wie A-2, es kam der leistungsgesteigerte BMW 801 D-1 mit 1.700 PS Startleistung zum Einsatz.

Der Motor erforderte aber C-3 Kraftstoff (höhere Oktanzahl), der nicht immer in genügender Menge vorrätig war.

Es kam zu Kühlproblemen und zu Motorüberhitzungen, deshalb Einbau der Kiemenspalten in der Motorverkleidung.

Trotzdem wurde der Motor auf 1600 PS Startleistung gedrosselt, um die Kühlprobleme zu entschärfen.

Insgesamt wurden von 1942 bis 1943 509 Exemplare bei Focke Wulf, AGO, Arado und Fieseler gebaut.

Einige Unterversionen:

Bei der A3/U1 wurde versuchsweise der Motor um 150 mm nach vorn verlegt, um die Kühlprobleme zu lösen. Nur ein Exemplar mit der Kennung PG + GY gebaut, das als Musterflugzeug für die A-5 Serie diente.

Bei der A-3/U2 begann man die Erprobung von RZ 65 Raketen, die in zwei Abschussrohren unter den Mittelflügeln aufgehängt waren und die gegen die viermotorigen Bomber verwendet werden sollten.

Die A-3/U 4 wurde als Heeresaufklärer mit zwei Reihenbildkameras Rb 12,5/7x9,5 ausgerüstet. Insgesamt baute man 12 Exemplare, die bei der 9.(H)/LG2 eingesetzt wurden.

Die A-3/U 7 war als Höhenjäger vorgesehen, dazu verlegte man die Luftansaugstutzen nach außen und baute zusätzlich Kiemenklappen ein.

Die Bewaffnung wurde auf zwei 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 in den Flügelwurzeln reduziert.

Gipfelhöhe 12.400 m. Es wurden nur drei Maschinen gebaut.

Fw 190 Aa-3 „Hamburg“ war eine Exportversion, die von Ende 1942 bis Februar 1943 in 72 Exemplaren an die Türkei geliefert wurden, damit erkaufte man sich die türkische Neutralität und die weitere Lieferung kriegswichtiger Chrom- und Wolframerze.

Im Unterschied zur eigentlichen A-3 hatte man die Bewaffnung allerdings auf vier 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 abgespeckt.

Fw 190 A-4:

Großserienausführung als Jäger und Jagdbomber. Die Ausführung war der A-3 ähnlich, lediglich die Leitwerksflosse erhielt einen kurzen Mast für das neu verwendete FuG 17.

Von Juni 1942 bis Januar 1943 in 906 Exemplaren gebaut.

50 Maschinen (A-4tp) erhielten für den Einsatz bei der III.Gruppe/ ZG2, der II.Gruppe/ JG 2 “Richthofen“ und der III.Gruppe/SKG 10 in Nordafrika Sandfilter vor die Luftansaugöffnungen.

Die Standardbewaffnung bestand aus zwei 7,9 mm Maschinengewehren MG 17 über dem Motor, zwei 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 in den Flügelwurzeln und zwei 20 mm Maschinenkanonen MG/FF in den Außenflügeln.

Die Maschinen kamen bei den Jagdgeschwadern 1, 2, 5, 11, 26, 51, 54 und 300 (Wilde Sau) zum Einsatz.

Einige erwähnenswerte Unterversionen:

A-4/R1 als Leitjäger mit FuG 16 Z-E zur Navigations-Entfernungsmessung,

A-4/U 3, die als Schlachtflugzeug 1 mit verstärkter Panzerung, Robot-Kamera und BMW 801 D-2 in 30 Exemplaren gebaut wurde

A-4/U 8 als Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite („Jaborei“) durch 300 Liter Zusatztanks unter den Tragflächen, auf zwei 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 reduzierter Bewaffnung. Äußeres Kennzeichen war eine halbrunde Aussparung an den Landeklappen. Es wurden nur zwei Musterflugzeuge gebaut.

A-4/R6 zur Bekämpfung von viermotorigen Bombern mit zwei Abschussrohren für 21 cm Wurfgranaten (WGr 21) unter den Tragflügeln. Die Ausführung wurde in der Erprobungsstelle Tarnewitz ausgiebig getestet und versuchsweise bei der I.Gruppe/JG 1 frontmäßig erprobt.

Fw 190 A-5:

Großserienausführung von Juni 1943 bis September 1944 in 723 Exemplaren gebaut. Im Unterschied zu den A-4 Maschinen wurde der Motor um 150 mm nach vorn verlegt, um die volle Leistung des BMW 801 D-1 mit 1.700 PS Startleistung durch eine verbesserte Kühlung zu nutzen. Die Maschinen waren auch durch die zusätzlichen seitlichen Kühlklappen erkennbar.

Der Einbau eines Wendehorizontes verbesserte die Orientierung des Piloten im Luftraum.

Zur Verbesserung der Schussfolge der durch den Propellerkreis feuernden Waffen wurden die beiden im Rumpf montierten MG 17 und die in den Flügelwurzeln befindlichen MG 151/20e über den neuen Doppelschußgeber DSG3AL gesteuert. Die abgestrahlte Motorwärme benutzte man zur Munitionsheizung, um ein Abkühlen der Patronen mit elektrischer Zündung unter -35°C zu verhindern, die sonst nicht mehr zündeten.

Die äußeren Flügelwaffen erhielten die Warmluft vom Motor über ein Rohrsystem zugeführt.

Einige Unterversionen:

A-5/U 2 für Nachteinsätze beim JG 300 mit seitlichen Blendleisten über den Auspuffstutzen, Doppelscheinwerfern und Robot-Kamera

A-5/U 3 Schlachtflugzeug 2 mit verbesserter Panzerung und maximaler Bombenlast von 500 kg. Im Herbst 1943 30 Exemplare gebaut. Ausführung A-5/U 3tp mit Sandfilter für den Einsatz als Schlachtflugzeug bei der III.Gruppe/SKG 10 in Tunesien, 12 Maschinen gebaut.

A-5/U11 Erprobungsmuster für die neuen 30 mm Maschinenkanonen MK 103

A-5/U13 Erprobungsmuster für den neuen Waffenrüstsatz R 1 mit vier 20 mm Maschinenkanonen MG151/20 in zwei Gondeln, die unter dem Mittelflügel angebaut wurden.

A-5/U14 Versuchsmaschine zur Erprobung des neuen Lufttorpedos LT F 5b zur Schiffsbekämpfung in der Erprobungsstelle Hexengrund.

A-5/U16 Musterflugzeug (Werknummer 1340) als Pulkzerstörer für die Ausrüstung der Sturmstaffel 1, Bewaffnung zwei 7,9 mm Maschinengewehre MG 17, zwei 20 mm Maschinenkanonen MG151/20, zwei 20 mm Maschinenkanonen MG/FF und zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 108. Die Erprobung fand im August 1943 in der Waffenerprobungsstelle Tarnewitz statt.

A-5/U17 gepanzertes Schlachtflugzeug mit einer Bewaffnung von zwei 7,9 mm Maschinengewehren MG 17 und sechs 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 oder vier 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 und zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 103 52 Exemplare gebaut

Fw 190 A-6:

Großserienbau als Schlachtflugzeug mit verstärkten Tragflächen und verbesserter Panzerung ab Juni 1943

Insgesamt bei Arado, Fieseler und AGO 569 Exemplare gebaut.

Als Triebwerk kam der BMW 801 D-2 mit 1.750 PS Startleistung zum Einsatz. Als Waffenrüstsatz kam serienmäßig der R 1 zur Anwendung, der aus zwei Flächengondeln bestand und an der A5/U13 erprobt worden war.

Einige Unterversionen:

A-6/R3 Mustermaschine zum Einbau von zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 103 in die Flügelwurzeln

A-6/R4 Erprobung der Stickoxydul (N₂O) Einspritzungsanlage GM-1 zur kurzzeitigen Steigerung der Kampfleistung des BMW 801 D-2

A-6/R6 bis auf die zusätzliche Ausrüstung mit zwei Abschussrohren für die Wurfgranaten W.Gr 21 entsprach die Ausführung der A-6

A-6/U4 Ausrüstung mit FuG 216 „Neptun“ und Stachelantenne zum Einsatz als Nachtjäger etwa 30 Maschinen aus A-6 umgerüstet

Fw 190 A-7:

Entsprach bis auf eine geänderte Bewaffnung der A-6. es wurden die beiden Rumpfwaffen MG 17 durch zwei 13 mm Maschinengewehre MG 131 ersetzt, die Flächenbewaffnung bestand aus vier 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20E.

Während des Fluges traten durch Verölen der Front- und Seitenscheiben starke Sichtbehinderungen auf, so dass man provisorisch eine Scheibenwaschanlage installierte, die mit hohem Druck Flugbenzin, das man der Kraftstoffanlage entnahm, gegen die Scheiben spritzte und diese reinigte.

Ursache der Verölungen waren Dichtigkeitsprobleme im Ölkreislauf, die durch die Verwendung minderwertigen Dichtungsmaterials entstanden waren, die später aber wieder behoben wurden.

Von der A-7 wurden von Dezember 1943 bis Januar 1944 insgesamt nur 80 Exemplare gebaut.

Fw 190 A-8:

Großserienfertigung als schweres Jagdflugzeug. Ab Februar 1944 in der Fertigung.

Als Triebwerk kam der BMW 801 D-2 mit MW-50 zum Einsatz, die Startleistung betrug 1.780 PS, die kurzzeitige Kampfleistung bei Verwendung der MW-50 Anlage lag bei 2.000 PS. Die MW-50-Anlage verfügte 95 Liter Wasser-Methanol Gemisch, das unter Druck zusätzlich in die Zylinder eingespritzt wurde.

Das elektrische Bordnetz hatte man vereinfacht, um Kupferkabel einzusparen. Die Standardbewaffnung bestand aus zwei 13 mm Maschinengewehren MG 131 auf dem Rumpf und zwei 20 mm Maschinenkanonen MG151/20E in den Flügelwurzeln, dazu konnten die verschiedensten Rüstsätze ergänzt werden.

Insgesamt wurden bis Kriegsende bei Arado, AGO und Fieseler 1.344 Exemplare gebaut.

Einige Unterversionen:

Werksnummer 170002 wurde zum Rammjäger (Selbstopferwaffe) mit einer 55 mm Maschinenkanone MK 113a und einem FuG 16 umgebaut, flugtechnisch erprobt aber nicht eingesetzt

A8/U1 Umbau von insgesamt 58 A-5 und A-8 in Altenburg zu zweisitzigen Jagdtrainern, später als Fw 190 S bezeichnet. Bis zu diesem Zeitpunkt Mitte 1944 gab es keine zweisitzige Übungsversion der Fw 190. Die Bewaffnung wurde bestand nur aus den beiden 13 mm Maschinengewehren MG 131 im Rumpf.

A8/R1 war die am stärksten bewaffnete Version, die Bewaffnung bestand aus zwei 13 mm Maschinengewehren Mg 131 und sechs 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20 E.

A-8/R7 war eine A-8 mit verstärkter Führerraumpanzerung und auf 120 mm verstärkten Frontpanzerscheiben und zusätzlichen Dreieckspanzerscheiben für den Einsatz in den Sturmstaffeln.

A-8/R11 Verwendung des leistungsstärkeren BMW 801 F mit 2.000 PS Startleistung und neuem Radarsystem FuG 125. Die Bewaffnung bestand aus zwei MG 131 und vier Mg 151/20e. Nur wenige Exemplare Ende 1944 gebaut.

Fw 190 A-9:

Letzte geplante Großserienausführung, ein Anlaufen der Fertigung erfolgte nicht mehr, es entstanden nur wenige Einzelexemplare.

Als Antrieb war der leistungsgesteigerte BMW 801 F-1 mit 2.000 PS Startleistung vorgesehen, die Tragflächen sollten geringfügig auf 20,5 m² vergrößert werden.

Eine reihe vorgesehener Unterversionen wie A-9/R1, A-9/R3, A-9/R8, A-9/R-11blieben nur Projekte.

Ebenso Projekt blieb letzte Version Fw 190 A-10, von der keine projektierten Daten mehr vorliegen, sie sollte den vergrößerten Tragflügel der A-9 erhalten.

Abschließend die noch die am häufigsten verwendeten Rüstsätze, die bei der A-6 bis zur A-9 zur Anwendung kamen:

R1: vier 290 mm Maschinenkanonen MG 151/20E am Flügel

R2: zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 108 am Flügel

R3: zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 103 am Flügel

R4: GM-1 Einspritzanlage

R5: 115 Liter Zusatztank im Rumpf

R6: zwei Abschussrohre für W.Gr 21

R8: zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 108 und Zusatzpanzerung

R11: Schlechtwetter-Ausrüstung mit Patin-Kurssteuerung, beheizbaren Scheiben, Notwendezeiger und FuG 125 Radar

Technische Daten: Fw 190 A-5

Land: Deutschland
Verwendung: Jagdflugzeug
Triebwerk: 1 x luftgekühlter 14 Zylinder Doppelsternmotor BMW 801D-1 mit Dreiblatt-Metall-Verstellpropeller VDM
Startleistung: 1.700 PS (1.269 kW)
Dauerleistung: 1.440 PS (1.074 kW) in 5.700 m
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 1. Juni 1939

Spannweite:	10,51 m
Spannweite Höhenflosse:	3,65 m
Länge:	8,85 m
größte Höhe:	3,95 m
Propellerdurchmesser:	3,30 m
Propellerfläche:	8,55 m²
Spurweite:	3,52 m
Flügelfläche:	18,55 m²
Flügelstreckung:	5,95
V-Form:	4,25°
Leermasse:	3.140 kg
Startmasse normal:	3.855 kg
Startmasse maximal:	4.125 kg
Nutzlast gesamt:	985 kg
Kraftstoff:	530 Liter
Schmierstoff:	49 Liter
Flächenbelastung:	222,37 kg/m²
Leistungsbelastung:	2,43 kg/PS (3,26 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe:	572 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m:	665 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.500 m:	460 km/h
Startgeschwindigkeit:	200 km/h
Landegeschwindigkeit:	190 km/h
Gipfelhöhe:	11.000 m
Steigleistung:	14,5 m/s
Steigzeit auf 1000 m:	1,2 min
Steigzeit auf 3000 m:	4,2 min
Steigzeit auf 9.000 m:	15 min
Reichweite normal:	690 km
Reichweite maximal:	1.400 km mit Zusatztankbehälter und Sparleistung
Startstrecke:	345 m
Landestrecke:	375 m
Flugdauer:	4,4 h

Bewaffnung: zwei 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 650 Schuss, zwei 20 mm Maschinenkanonen MG 151/20E mit je 65 Schuss in den Flügelwurzeln und zwei 20mm Maschinenkanonen MG/FF mit je 65 Schuss in den Tragflächen
Bombenlast: eine 500 kg Bombe

Text und Daten: Eberhard Kranz

Liken

Follow @FliegerWeb

Kommentare

FliegerWeb on Facebook:

FliegerWeb