Fiat G.50 Freccia (Pfeil)
Der Fiat G.50 war ein einmotoriges Jagdflugzeug aus Italien, das Flugzeug wurde Mitte der 1935er Jahre entwickelt und fand im Zweiten Weltkrieg bei den italienischen Luftstreitkräften seine Verwendung.
Fiat G.50 Freccia (Pfeil)
1935 schrieb das Oberkommando der Regia Aeronautica, nachdem man die Informationen über die neuen schnellen Tiefdecker-Jagdflugzeuge, die im Ausland entwickelt worden waren, wie die Hawker Hurricane, die Supermarine Spitfire, die Messerschmitt Bf 109, die Heinkel He 112, die Morane Saulnier M.S. 406 oder Bloch 151/152 gründlich ausgewertet hatte, einen Wettbewerb zur Entwicklung eines neuen Jagdflugzeugs für die Regia Aeronautica aus, obwohl man in den wendigen Doppeldeckern das Jagdflugzeug par excellence zu besitzen meinte. Der neue Jäger sollte ein Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk sein. Als Triebwerk sollte ein bei Fiat gefertigter luftgekühlter 14 Zylinder-Doppelsternmotor Fiat A 74 R verwendet werden, der vom amerikanischen Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp abstammte, dessen Lizenz Italien erworben hatte. Die Bewaffnung war relativ schwach gewählt und sollte nur aus zwei synchronisierten 12,7 mm Maschinengewehren Breda-SAFAT bestehen. Die Möglichkeit unter den Tragflächen leichte Bomben mitzuführen, wurde als wünschenswert bezeichnet. Die Ausschreibung ging an insgesamt sechs Hersteller, die ihre entsprechenden Entwürfe bis Anfang 1936 beim Oberkommando (Superaero) der Regia Aeronautica einzureichen hatten. Es wurden eingereicht von Caproni-Vizzola die F.5, von Macchi die MC.200, von Fiat die G.50, von Reggiane die Re.2000, von IMAM die Ro.51 und von A.U.T. die AUT 18. Außerdem reichte Caproni noch zusätzlich den Entwurf Ca.165 ein, der allerdings einen Doppeldecker mit festem Fahrwerk darstellte. Bei Fiat, wo man bis dato der Hauptlieferant von Jagdflugzeugen der Regia Aeronautica war und über eine langjährige Erfahrung beim Bau dieser Flugzeuge hatte, man denke nur an die C.R 20, C.R.30, C.R. 32 und die C.R.42 Falco, die das italienische Jagdflugzeug der dreißiger Jahre schlecht hin darstellte. Aber alle diese teilweise sehr leistungsstarken Maschinen waren Doppeldecker, die von Celetino Rosatelli entworfen worden waren. Rosatelli und seine Mannschaft waren aber gerade mit der Entwicklung des zweimotorigen Bombers B.R. 20 Cicogna voll ausgelastet, so dass für das neue Eindecker-Jagdflugzeug einfach keine Kapazität vorhanden war. Deshalb erteilte man dem jungen Ingenieur Guiseppe Gabrilli den Auftrag, die Ausschreibung in einen entsprechenden Entwurf umzusetzen und die Entwicklung des neuen Fiat Jägers, von dem sehr viel für den Fiat-Konzern abhing, zu leiten. Denn das nach dem Abschluß des Krieges gegen Äthiopien von General Valle verkündete Programm R zur Aufrüstung und Modernisierung der Luftwaffe sah bis Dezember 1940 die Aufstockung der Luftwaffe auf 3.000 Flugzeuge vor, davon waren 1.000 neu zu bauende Jagdflugzeuge und die sollten möglichst zum größten Teil von Fiat gebaut werden. Gabrilli hatte schnell erkannt, daß die Zeit der Doppeldecker-Jagdflugzeuge trotz ihrer Wendigkeit zu Ende ging und international die Geschwindigkeit an die erste Stelle der Forderungen gerückt war, genau wie es eigentlich auch die Ausschreibung forderte.
Konstruktionsmerkmale der Fiat G. 50 Freccia
Er entwarf deshalb einen Tiefdecker mit geschlossener Kabine, Normalleitwerk und einziehbarem Fahrwerk mit Heckrad in Ganzmetall-Schalenbauweise. Die glatte metallische Oberfläche in Verbindung mit versenkten Nieten reduzierte den schädlichen Widerstand enorm. Da es in Italien keine leistungsstarken wassergekühlten Reihenmotoren gab, überhaupt hatte der italienische Flugmotorenbau den Anschluß an das technische Niveau verschlafen, mußte er auf den bei Fiat gefertigten luftgekühlten 14 Zylinder Doppelsternmotor A74 R zurückgreifen. Um dem Piloten zu ermöglichen über den ziemlich großen Motor hinweg nach vorn zu sehen, ließ er den Rumpf zur Kabine hin ansteigen, was der Maschine ihren charakteristischen Katzenbuckel verlieh. Den Motor verkleidete er mit einer enganliegenden NACA-Haube. Die beiden im Oberrumpf hinter dem Motor eingebauten 12,7 mm Maschinengewehre schossen durch zwei in der NACA Haube befindliche Schusskanäle. Der Entwurf Gabrillis wurde als Fiat G.50 (G steht für Gabrilli) eingereicht und nach eingehender Prüfung vor der Macchi MC.200 zum Sieger des Wettbewerbs erklärt und Fiat erhielt den Auftrag zum Bau zweier Prototypen, der bis Ende 1936 zur Erprobung an die Regia Aeronautica abgeliefert werden sollte. Die G.50 stellte für Fiat eine neue Qualität im Flugzeugbau dar, da viele Innovationen, die neue Technologien erforderten, im Entwurf steckten. Der mittlere und hintere Rumpf war in Schalenbauweise konstruiert und bestand aus nahezu quadratischen Spanten, insgesamt 16, und Stringern, die das Gerüst bildeten, das zusätzlich noch durch vier Längsholme, die die Ecken der Spanten miteinander verbanden, verstärkt. Die Verkleidung erfolgte durch je nach Beanspruchung unterschiedlich dicke Leichtmetallbleche, die zur Reduzierung des Oberflächenwiderstands senkgenietet waren und dem Rumpf eine hohe Festigkeit und Stabilität verliehen, da die Beplankung selbsttragend war. Der Rumpfrücken war ein eigenes Bauteil mit halbrundem Querschnitt und war mit den Rupfspanten verbunden. Seine vordere Begrenzung bildete der hintere Kabinenschott samt Überrollbügel. Die Kabine war komplett verglast, wobei die Haube nach hinten verschiebbar war. Die Frontscheibe bestand aus 50 mm starkem Panzerglas. Der lange Vorderrumpf, der zum Motor hin durch ein Brandschott aus Stahl abgeschlossen wurde, war eine Fachwerkkonstruktion aus seitlichen Diagonalstreben und einem oberen Längsholm aus Leichtmetallprofilen, die mit abnehmbaren Duralblechen verkleidet war. Er bildete mit dem Tragflächenmittelstück eine fest verbundene, sehr stabile Einheit. Im Vorderrumpf war die Bewaffnung, bestehend aus zwei 12,7mm Maschinengewehren Breda-SAFAT, den dazu gehörenden Munitionsbehältern, jedes MG hatte einen Munitionsvorrat von 150 Schuß, und den Hülsensammelkästen, sowie der Haupt- und ein getrennter Zusatztank untergebracht. Beide zusammen hatten ein Volumen von 509 Litern. Der Motor war in einem Motorträger, einer geschweißten Stahlrohrkonstruktion, schwingungsdämpfend aufgehängt, der am Brandschott angeschlagen war. Der Motor trieb über ein Untersetzungsgetriebe eine verstellbare Dreiblatt-Metall-Luftschraube Hamilton-Fiat an. Das Anlassen des Motors erfolgte durch Druckluft, die einen Anlasser in Umdrehung versetzte. Der Ölkühler war beidseitig im Tragflächenmittelstück eingebaut, während der Schmierstofftank sich hinter dem Motor befand. Die Abgase der einzelnen Zylinder wurden in einem Sammelring dem Auspuff, der auf der linken unteren Seite aus der Motorverkleidung ragte, zugeführt. Die dreiteilige Tragfläche war zweiholmig aufgebaut, wobei jeder der beiden Holme aus zwei dünnen Einzelholmen bestand. Das Tragflächenmittelstück war fest mit dem Rumpf verbundenen, die beiden Außenflügel schlossen sich daran an. Das Tragflächenmittelstück war zum Rumpf hin vorgezogen, um in dem dadurch entstehenden Raum die Hauptfahrwerksräder unterzubringen. Ebenfalls befand sich links und rechts vom Rumpf noch je ein Kraftstofftank mit 150 Litern im Mittelteil. Die Hinterkante trug auf jeder Seite eine geschlitzte, mit Leinwand bespannte Bremsklappe. Die trapezförmigen Außenflügel mit gerader Vorderkante und halbrunden Endbögen waren ebenfalls Ganzmetallkonstruktionen aus den beiden Holmen und den formgebenden Rippen, die Beplankung war selbsttragend. An den Hinterkanten befanden sich zum Rumpf zu je eine geschlitzte Bremsklappe, sowie die Querruder mit je einer Trimmklappe. Alle Ruder waren stoffbespannte Metallkonstruktionen, die Trimmklappen waren komplett aus Leichtmetall. Die Landeklappen wurden hydraulisch bewegt, während die Trimmklappen und die Querruder über Gestänge betätigt wurden. Das Höhenleitwerk war einholmig aufgebaut und hatte eine ovale Form. Die Höhenruder waren ebenfalls stoffbespannt, besaßen aber keine Trimmklappen. Das Seitenleitwerk war hoch und glockenförmig, in seiner Form entsprach es dem Seitenleitwerk der CR.42. Das Seitenruder hatte einen Hornausgleich und ebenfalls stoffbespannt. Das Hauptfahrwerk mit ölgedämpften Stoßdämpfern wurde hydraulisch nach innen in das Tragflächenmittelstück eingezogen. Die Räder wurden hydraulisch gebremst. Die Fahrwerksschächte waren anfangs unverkleidet. Das Heckrad war nicht einziehbar aber beweglich gelagert, so dass es nachlaufend wirkte. Gelenkt wurde das Flugzeug am Boden durch einseitiges Verwenden der Radbremsen der Haupträder.
Flugerprobung der Fiat G. 50 Freccia
Im Dezember 1936 war der erste Prototyp bei der CMASA in Marina di Pisa fertig gestellt. Die CMASA war ursprünglich eine Gründung der Luftschiffbau Zeppelin zum Bau von Dornier Wal Flugbooten, die 1931 von Fiat erworben wurde. Nach einer erfolgreichen Bodenerprobung fand am 26. Februar 1937 der Erstflug erfolgreich statt. Bereits im April wurde die Maschine der Regia Aeronautica zur weiteren Erprobung übergeben, der zweite Prototyp folgte im Mai 1937 nach. Man zeigte sich mit den Leistungen und den Flugeigenschaften der G.50 zufrieden und Fiat erhielt bereits im Juni 1937 einen Auftrag über vorerst 45 Exemplare, deren Fertigung ab Oktober 1938 bei CMASA anlief.
Die Flugerprobung fand hauptsächlich bei Kampfverbänden statt
Die ersten 12 Maschinen wurden nach dem Einfliegen sofort nach Spanien verschifft, wo sie der Aviazione Legionaria übergeben wurden, die sie bei der Gruppo Sperimentale da Caccia im Kampf erprobte. Italien unterstützte die spanischen Nationalisten unter General Franco massiv, so schickte Mussolini mehr als 70.000 Mann an Bodentruppen und etwa 700 Flugzeuge nach Spanien. wovon ca. 200 durch Abschuß und Unfälle, sowie Zerstörung am Boden vernichtet wurden. Die G.50 kamen gegen republikanische I-152 und I-16 zum Einsatz und schlugen sich gut. Lediglich die geschlossene Kabinenhaube ließ sich ab einer Geschwindigkeit von 350 km/h nicht mehr im Fluge öffnen, die Piloten saßen im Cockpit wie in einer Falle. Es wurde eine sofort wirksame Änderung verlangt. Anstatt den technischen Fehler suchen und beseitigen zu lassen, entschied das Oberkommando, daß die G.50 ab sofort mit offenem Cockpit auszuliefern seien. Dazu wurden die beiden Seitenscheiben auf halbe Kabinenhöhe nach oben begrenzt, bis zum hinteren Kabinenschott durchgezogen. Mit dieser Änderung wurden die restlichen G.50 der ersten Bestellung ausgeliefert. Insgesamt baute CMASA bis zur Umstellung auf die verbesserte Ausführung G.50 bis Ende 1940 246 Exemplare der G.50, wovon 35 Maschinen nach Finnland geliefert wurden, die bei der finnischen Luftwaffe bis 1944 aktiv im Kampf gegen die Rote Armee eingesetzt wurden.
Die Fiat G. 50 Freccia im Zweiten Weltkrieg
Beim Eintritt Italiens in den zweiten Weltkrieg am 10. Juni 1940 verfügten die Jagdflugzeugverbände lediglich über 89 einsatzbereite G.50 und 77 Macchi MC.200, der Rest waren veraltete Doppeldecker CR.32 und CR.42. Bis zur Kapitulation Frankreichs am 22. Juni 1940 verlor die italienische Luftwaffe in den wenigen Luftkämpfen 10 Maschinen. Im Herbst 1940, genau am 10. September , wurde für Einsätze gegen Großbritannien, trotz des Widerstandes der deutschen Luftwaffenführung, das Corpo Aero Italiano (C.A.I.) unter General Rino Corso Fourier gegründet und vom 27. September bis 19. Oktober auf Flugplätze nach Belgien verlegt, insgesamt 170 Flugzeuge, darunter die 20° Gruppo die mit 32 G.50, die sich für die Einsätze als gänzlich ungeeignet erwiesen, sie hatten weder eine Panzerung des Pilotensitzes noch geschützte Kraftstofftanks, auch war der Aktionsradius von maximal 445 km zu gering. Doch der G.50 Verband hatte Glück, bei seinen Patrouillen und Geleitschutzflügen wurde er kein einziges Mal in Luftkämpfe mit britischen Jägern verwickelt. Trotzdem gingen 6 G.50 verloren. Die Erfahrungen dieser Einsätze wurden bei Fiat ausgewertet und flossen in die Entwicklung einer überarbeiteten Version, der G.50bis ein. Die G.50 bis erhielt größere und vor allem selbstdichtende Tanks, das Fahrwerk wurde überarbeitet, besonders die bis dahin nicht vorhandenen Abdeckungen der Fahrwerksschächte, die Tragflächen überarbeitet und verstärkt, die Funkausrüstung verbessert und der Heckkonus verlängert. Der Fiat A74 RC38 Sternmotor blieb als Antrieb, ebenso das halboffene Cockpit und die schwache Bewaffnung mit nur zwei 12,7 mm Maschinengewehren. Der Pilotensitz erhielt eine Rückenpanzerung. Der Erstflug der G.50bis fand am 9. September 1940 statt und ab Dezember 1940 ersetzte sie ursprüngliche G.50 in der Serienfertigung die gleichzeitig bei der CMASA und bei Fiat in Turin anlief. Bis zur Kapitulation Italiens am 3. September 1943 wurden bei Fiat 349 G.50 bis und bei der CMASA 97 G.50bis gebaut. Zur Verbesserung der Pilotenausbildung entwickelte man in Turin eine zweisitzige Schulmaschine mit der Bezeichnung G.50B, die ebenfalls ab Anfang 1941 bei der CMASA mit 108 Exemplaren, andere Quellen nennen 139 Exemplare, bis zur Kapitulation gefertigt wurde. Die G.50B hatte zwei offene Sitze hintereinander und war unbewaffnet. Die G.50bis wurden auf allen italienischen Kriegsschauplätzen mit Ausnahme des östlichen, eingesetzt. Beim Einfall in Albanien und Griechenland waren die G.50 und G.50bis ihren Gegnern in der Luft, Griechenland setzte zum Beispiel eine bunte Mischung verschiedenster Jagdflugzeuge ein, wie Avia B-534, Gloster Gladiator, Bloch M.B.151, PZL P-24, noch überlegen. Das änderte sich als das britische Expeditionschor in Griechenland neben Gloster Gladiator auch eine Staffel mit Hawker Hurricane einsetzte.
Neben der Landesverteidigung wurden die G.50 und G.50bis besonders in Nordafrika eingesetzt, um den englischen Vormarsch im Herbst und Winter 1940 auf die Cyrenaika aufzuhalten. Die 155. Jagdgruppe konnte mit ihren G.50 nichts ausrichten, da die Hälfte der Maschinen keine Sandfilter hatten, so dass nach wenigen Einsätzen die Motoren versagten. Die italienischen Verluste betrugen insgesamt um die 400 Maschinen, was dazu führte, daß Deutschland das X. Fliegerchor nach Sizilien verlegte und die ersten Einheiten des JG 27 nach Tripolis kamen, um den totalen Zusammenbruch der italienischen Afrikaarmeen zu verhindern. Nach der Rückeroberung der Cyrenaika durch die Panzerverbände des deutschen Afrikakorps zusammen mit italienischen Einheiten nahm die Anzahl der einsatzbereiten Maschinen ständig ab, da nur ungenügend Nachschub über das Mittelmeer transportiert werden konnte und davon ca. 30 Prozent durch Britische See-und Luftstreitkräfte vernichtet wurde. So verfügten die deutsch-italienischen Fliegereinheiten zu Beginn der britischen Gegenoffensive bei El Alamein nur noch über lediglich 140 einsatzbereite Kampf- und Jagdflugzeuge, davon 43 G.50 und G.50bis, die aber durch den enormen Verschleiß der Triebwerke, sämtliche Fiat-Motoren waren trotz Sandfilter extrem empfindlich, was meist zu Totalausfällen führte. Es gelang noch nach den verlustreichen Rückzug nach Tunesien, dort noch einmal einen Brückenkopf zu bilden. Am 21. Februar 1943 verfügte die 5. Squadra Aerea im Norden des Brückenkopfs über die 386. Sturmstaffel mit noch 14 G.50 und G.50bis in Sfax und im Süden über die 16. Jagdgruppe mit noch 12 G.50. Am 13. Mai 1943 war der Krieg in Nordafrika mit der Kapitulation der deutsch-italienischen Kräfte beendet. Die alliierte Landung in Sizilien und Süditaliens verschärfte die Situation der italienischen Jagdverbände weiter, da die italienische Luftfahrtindustrie sich außer Stande sah, die Verluste durch Neubauten auszugleichen. Am 8. September 1943 verfügte die Regia Aeronautica noch über insgesamt 47 G.50 und G.50bis. nach der Kapitulation fielen 23 G.50 und G50bis in deutsche Hände, 12 wurden Bestandteil der neuen Regia Aeronautica, die nun Bestandteil der Balkan Air Force war und von den Alliierten als co-bellierent Air Force bezeichnet wurde.
Produktionszahlen der Fiat G. 50 Freccia
Insgesamt wurden mindestens 802 G.50 aller Versionen gebaut, davon erhielt Finnland 1939 35 G.50bis und 9 G.50bis wurden 1940 nach Kroatien geliefert, über den Einsatz dieser Maschinen ist nichts bekannt. In Spanien waren 11 G.50 der Aviazione Legionaria verblieben. 1942 baute man bei CMASA eine G.50bis in einen bordgestützten zweisitzigen Jagdbomber um, die Spannweite wurde um 80 cm auf 11,78 m vergrößert und die Bewaffnung um zwei 12,7 mm Maschinengewehre Breda-SAFAT verstärkt, die in je einer Gondel unter den Außenflügeln aufgehängt wurden. Zusätzlich erhielt die Maschine einen Fanghaken. Die als G.50bis/A bezeichnete Maschine wurde im Sommer 1942 erprobt aber wegen nicht ausreichender Leistungen stellte man die Entwicklung ein. Eine weitere G.50bis rüstete man im Frühjahr 1941 mit dem stärkeren Fiat A.76 RC40 mit einer Startleistung von 1.000 PS (736 kW) aus. Das Flugzeug wurde aber nicht fertiggestellt. Anfang 1942, nachdem Italien die Lizenz des deutschen füssigkeitsgekühlten 12 Zylinder Reihenmotors Daimler Benz DB 601A erworben hatte und das Triebwerk bei Alfa Romeo unter der Bezeichnung RA 1000 RC-41 in Serie gebaut wurde, rüstete man eine G.50bis mit diesem Triebwerk aus. Der neue Motor hatte eine Startleistung von 1.175 PS (864 kW) Um ihn in der G.50 verwenden zu können, mußte man dazu den gesamten vorderen Rumpf bauen. Die Rumpflänge erhöhte man auf 9,82 m. Im Juni 1942 war der Umbau fertig und am 25. August 1942 startete die nun als G.50Vbezeichnete Maschine zum Erstflug. Die weitere Erprobung führte die Regia Aeronautica durch. Insgesamt fanden sieben Testflüge statt, die dabei erflogene Höchstgeschwindigkeit lag bei 534 km/h in Bodennähe. Da aber diese Leistung als nicht mehr ausreichend eingeschätzt wurde, brach man die Erprobung ab. Die von Fiat gemachten Erfahrungen flossen in die Entwicklung des Jagdflugzeuges Fiat G.55 Centauro ein.
Technische Daten: Fiat G.50 bis
Verwendung: Jagdflugzeug
Land: Italien
Triebwerk: ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppel-Sternmotor mit Vergaser Fiat A74R.C.38 mit verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller „Hamilton-Fiat“
Startleistung: 870 PS (640 kW)
Dauerleistung: 840 PS (618 kW) in 3.800 m
Baujahr: 1940
Erstflug: 26. Februar 1937
Besatzung: 1 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 10,98 m
Länge: 7,80 m
größte Höhe: 2,96 m
Spannweite Tragflügelmittelstück: 2,86 m
größte Flügeltiefe Tragflügelmittelstück direkt am Rumpfanschluß: 2,52 m
größte Flügeltiefe Außenflügel: 2,08 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,40 m
Propellerdurchmesser: 2,85 m
Propellerfläche: 6,38 m²
Spurweite: 2,74 m
Flügelfläche: 18,25 m²
V-Form Außenflügel: +2° 15’
Streckung: 6,61
Massen:
Leermasse: 1.930 kg
Startmasse normal: 2.330 kg
Startmasse maximal: 2.522 kg
Tankinhalt: 809 Liter
Schmierstoff: 32 Liter
Flächenbelastung: 138,2 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,90 kg/PS (3,94 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 470 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.500 m: 483 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m: 473 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.500 m: 415 km/h
Gipfelhöhe: 10.700 m
Steigleistung: 17,5 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,0 min
Steigzeit auf 6.000 m: 7,5 min
Reichweite normal: 670 km
Reichweite maximal: 1.000 km
Flugdauer: 2,5 h
Startgeschwindigkeit: 170 km/h
Startstrecke: 260 m
Landegeschwindigkeit: 135 km/h
Landestrecke: 230 m
Bewaffnung: zwei 12,7mm Maschinengewehre Breda-SAFAT mit je 150 Schuß, später mit je 300 Schuß zusätzlich zwei 12,7 mm Maschinengewehre Breda-SAFAT mit je 150 Schuß in Gondeln unter den Tragflächen möglich. Bombenlast: je 100 kg an einem Aufhängepunkt unter den Tragflächen.
Text: Eberhard Kranz