| Douglas DC-7 |
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| Nachdem durch die Beseitigung der Kinderkrankheiten aus der DC-6 ein sicheres und vor allem ein wirtschaftliches Passagierflugzeug geworden war, das sich im täglichen Liniendienst unter den verschiedensten Bedingungen bewährte, traten verschiedene US-amerikanische Luftverkehrsgesellschaften mit American Airlines an der Spitze an Douglas mit der Forderung nach einer Maschine mit größerer Reichweite heran. Ziel der Forderung war es, nonstop in beiden Richtungen von einer Küste zur anderen, also von New York nach San Francisco oder Los Angeles zu fliegen, was bis dato nur mit der Lockheed L-1049 Super Constellation möglich war. Die dafür notwendige Flugzeit sollte unter 8 Stunden betragen, da die nationalen Vorschriften für den zivilen Luftverkehr für Piloten nur eine maximale Flugzeit von 8 Stunden über 24 Stunden erlaubte. Bei Douglas war man von dieser Forderung anfangs nicht begeistert, weil dies quasi auf eine Neuentwicklung hinauslief und man die hohen Entwicklungskosten scheute. Zumal man bereits Mitte der 1940 Jahre mit einer Passagiervariante |
des militärischen Transportflugzeuges C-74 Globemaster, von dem 12 Exemplare gebaut worden, Schiffbruch erlitten hatte. PanAm hatte seinerzeit bereits 26 Exemplare dieser Variante, die als DC-7 bezeichnet worden war, zu einem Stückpreis von 1,125 Millionen US Dollar bestellt. Als Douglas aber den Preis auf 1,415 Millionen US Dollar erhöhte, stornierte PanAm seinen Auftrag und Douglas bleib auf den nicht unerheblichen Entwicklungskosten sitzen. Erst als American Airlines Präsident C.R. Smith eine Bestellung von 25 Flugzeugen zum Preis von 1,6 Millionen US Dollar bekannt gab, die die zu erwartenden Entwicklungskosten deckte, begann man bei Douglas mit der Entwicklung des neuen Flugzeugs, wobei man sich eng an das Vorgängermodell DC-6 anlehnte. Da durch die gescheiterte C-74 die Bezeichnung DC-7 wieder frei war, erhielt das neue Modell diese. Im Frühjahr 1952 begann man dann bei Douglas die DC-6 für die geforderte größere Reichweite zu modifizieren, wobei man sich sehr eng an das erfolgreiche Vorgängermodell anlehnte und dessen Grundaufbau komplett übernahm. |
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Douglas DC-7 American (Archiv. Eberhard Kranz)
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| Hauptkonstruktionsmerkmale der DC-7 |
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| Für die neue DC-7 verlängerte man vorerst den Rumpf der DC-6 bei gleichem Querschnitt um 1m und sah die Verwendung von vier Wright Turbo-Compound 18 Zylinder Sternmotoren R-3350 mit je 3.250 PS Startleistung vor, wobei man den Tragflügel der DC-6 komplett übernahm, ebenso das Leitwerk. Das Fahrwerk wurde wegen des höheren Abfluggewichts verstärkt. Die gleichen Triebwerke wurden bei der Lockheed L-1049 Super Constellation verwendet. Durch ständige Probleme mit der angebauten Laderturbine waren die |
Triebwerke sprichwörtlich unzuverlässig, so wurden die DC-7 und die L-1049 als die größten dreimotorigen Flugzeuge der Welt bezeichnet, weil man meist mit nur drei arbeitenden Motoren landen musste. Eigentlich wollte Douglas eine leistungsgesteigerte Ausführung der bei der DC-6 verwendeten, sehr zuverlässigen Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp benutzen, doch lehnte Pratt & Whitney eine weitere leistungsgesteigerte Ausführung rundweg ab, so dass Douglas gezwungen war, die Wright Motoren zu verwenden. |
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Douglas DC-7 Delta (Archiv. Eberhard Kranz)
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| Flugerprobung und Einführung der DC-7 |
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| Der Bau der ersten Maschine begann im Spätherbst 1952, auf den Bau eines eigentlichen Prototyps wurde aus Kostengründen verzichtet. Die Produktion der ersten DC-7 hat man in die laufende Fertigung der DC-6 integrierte. Bereits im Februar 1953 verließ die neue DC-7 die Montagehalle und wurde zur Bodenerprobung abgegeben. Hier traten die Probleme mit den unzuverlässigen Wright R-3350 zu Tage. Ständig kam es zu Ausfällen der Turbolader bedingt durch thermische Überbelastung, die zu veränderten Materialeigenschaften führte und eine Zerstörung der Läufer zur Folge hatte. Bei Wright war man sich der |
Probleme durchaus bewusst und erst durch die Verwendung hochtemperaturfester Nickellegierungen konnten die Ausfälle reduziert werden, ganz beseitigt wurde diese Schwachstelle aber nie. Am 18. Mai 1953 startete die erste DC-7 zu ihrem Erstflug der 56 Minuten dauerte und problemlos verlief, die Triebwerke hatten durchgehalten. Nach der Erteilung der staatlichen Zulassung begann man zügig mit der Auslieferung der Serienmaschinen. Die erste Maschine erhielt American Airlines Anfang November 1953 und nahm damit am 26. November den regelmäßigen Liniendienst auf der Strecke New York- San Francisco auf. |
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| Die DC-7 im Flugbetrieb |
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| Immer wieder gab es technische und organisatorische Probleme, die zu unvorhergesehenen Zwischenlandungen führten. Die unzuverlässigen Motoren sorgten für die technischen und die strikte Einhaltung der Acht-Stunden- Flugzeit-Regelung der Piloten für die organisatorischen Probleme. Vor den gleichen Problemen stand aber auch die TWA mit ihren Lockheed L-1049 Super Constellations, so daß von einem regelmäßigen ?Nonstop-East-to-West-Coast-Service? nicht die Rede sein konnte. Bei Douglas versuchte man durch die Entwicklung der DC-7B mit neuen Triebwerken und zusätzlichen Tanks diese Flüge sicherer |
zu machen und gleichzeitig die Reichweite zu steigern, so dass man nun ostwärts nonstop von New York nach London fliegen konnte, während der Rückflug wegen der Luftströmung mit Tankstops in Irland und Neufundland durchgeführt werden mußte. Pan American Airways nahm 1955 diese Flüge auf, wobei später auch Paris-Orly direkt angeflogen wurde. Dabei war die Flugzeit der DC-7B um 45 Minuten kürzer als die der L-1049 der TWA. South African Airways wurde zum ersten außeramerikanischen Betreiber der DC-7. Mit den vier DC-7B bediente man die Strecke von Johannesburg nach London mit einem Zwischenstopp. |
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Douglas DC-7 (Archiv. Eberhard Kranz)
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| Die DC-7C hatte eine bessere Reichweite |
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| Den europäischen Fluggesellschaften war die Reichweite der DC-7B immer noch zu gering, um sicher Transatlantikflüge durchzuführen, was bei Douglas zur Entwicklung der dritten Baureihe DC-7C führte. Man verlängerte den Rumpf um zusätzliche 1,016 m hinter den Tragflächen, die man ebenfalls durch jeweiliges Einfügen eines Zwischenstücks von 1,524 m vergrößerte. Dadurch befanden sich jetzt die Triebwerke weiter vom Rumpf entfernt, was zur Dämpfung der Schwingungen und einer Reduzierung der Motorgeräusche führte und somit zur Verbesserung der Flugqualität. Durch die eingefügten Zwischenstücke wurde zusätzliche Tankkapazität gewonnen, so dass jetzt Nonstop-Transatlantikflüge in beide Richtungen sicher möglich wurden, was zu Bestellungen von europäischen Luftfahrtgesellschaften führte. So wurden die |
britische BOAC, die niederländische KLM, die italienische Alitalia, die belgische SABENA, die skandinavische SAS und schweizerische Swissair zu Betreibern der DC-7C, die den klangvollen Namen Seven Seas erhielt. Gleichzeitig zeichnete sich aber bereits deutlich das Ende der großen kolbenmotorgetriebenen Langstreckenflugzeuge ab, die ersten strahlgetriebenen Langstreckenflugzeuge, die Boeing 707 und die DC-8 befanden sich bereits in der Entwicklung und boten den Luftverkehrsgesellschaften revolutionäre neue Eigenschaften, was Geschwindigkeit und Flughöhen betraf. So endete die Serienfertigung der DC-7 bereits 1958 nach 338 gebauten Exemplaren, die teilweise nach nur fünf Betriebsjahren von den großen Betreibern ausgemustert wurden, um durch die neuen strahlgetriebenen Maschinen ersetzt zu werden. |
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Douglas DC-7 (Archiv. Eberhard Kranz)
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| Die DC-7 endeten im Charterverkehr oder als Frachtflugzeuge |
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| Viele DC-7 landeten bei kleineren Gesellschaften oder wurden zu Frachtflugzeugen DC-7F umgebaut. Die Swissair setzte ihre fünf DC-7C ab Dezember 1956 auf allen wichtigen Langstrecken ein. Am 4. November 1958 wurde die letzte DC-7C mit dem Eigennamen Schwyz mit der nationalen Kennung HB-IBN übernommen. Bereits nach kurzer Einsatzdauer wurden wegen der Verfügbarkeit der strahlgetriebenen DC-8, seit dem 30. Mai 1960 beflog eine DC-8-30 die Linie Zürich - New York, die DC-7C wieder verkauft. So kam als erste Maschine bereits im März 1962 die HB-IBN Schwyz zur SAS, wo sie als SE-CCH auf den Fernstrecken eingesetzt wurde. Auch in Deutschland gab es zwei Betreiber von DC-7 Maschinen. 1962 erwarb die Südflug (Süddeutsche Fluggesellschaft mbH & Co. KG) mit Sitz in Stuttgart zwei DC-7C von der niederländischen KLM. Bis 1966 wurden weitere vier DC-7C angeschafft und im Pauschalreise-Charterverkehr nach Zielen in Südeuropa, Afrika und den USA. Bereits im August 1968 wurden die |
letzten drei DC-7C ausgemustert und an Hank Whartons North American Aircraft Trading verkauft. Später wurden sie dann während des Biafrakrieges für Transportflüge eingesetzt. Der zweite Betreiber war die Atlantis Airways AG in Frankfurt am Main die eine DC-7C, die man ab dem 21. März 1968 von der SAS für ein Jahr gemietet hatte. Die deutsche Zulassung war D-ABYF. Nach Ablauf eines Jahres gab man die Maschine am 21. März 1969 an die SAS zurück, die sie im Mai 1970 dann verschrotten ließ. Durch ihre störanfälligen Triebwerke wurden aber die meisten DC-7 relativ schnell außer Dienst gestellt, während das Vorgängermodell DC -6 noch über Jahrzehnte im Einsatz blieb. 2013 waren noch 14 DC-7 als Fracht- oder Löschflugzeuge in den USA registriert. Mit der DC-7 endete die Epoche der großen viermotorigen Verkehrsflugzeuge, die ein Jahrzehnt den Luftverkehr dominierte und erst die Möglichkeiten der bequemen Langstreckenflüge für die ständig steigende Zahl der Passagiere ermöglicht hatten. |
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Douglas DC-7 (Archiv. Eberhard Kranz)
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| Die DC-7 war in einige schwere Unfällen verwickelt |
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Wie bei allen in großen Stückzahlen eingesetzten Typen waren auch DC-7 Maschinen von schweren Unfällen und Abstürzen betroffen. Hier nur eine Erwähnung der schwersten:
Am 30. Juni 1956 stieß eine DC-7 der United Airlines (Flug 718) über dem Grand Canyon mit einer Lockheed L-1049 der TWA (Flug 2) zusammen. Beide Maschinen stürzten ab und rissen insgesamt 128 Menschen mit in den Tod. |
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| Am 21. April 1958 stieß eine DC-7 der United Airlines von Los Angeles nach Dever (Flug 736) mit einem Jagdflugzeug F-100 Super Sabre der USAF nahe Las Vegas in der Luft zusammen. Beide Maschinen stürzten ab und begruben 49 Menschen in ihren Trümmern. |
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| Am 18. Mai 1958 kamen bei einer Notlandung einer DC-7C der SABENA in Casablanca 61 Passagiere und Crewmitglieder ums Leben. Vier Passagiere überlebten. |
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| Am 26. Februar 1960 stürzte kurz nach dem Start in Shannon eine DC-7C der Alitalia aus unbekannter Ursache ab. 34 Passagiere und Crewmitglieder starben dabei. |
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| Am 6. März 1962 stürzte eine DC-7C der britischen Caledonian Airways kurz nach dem Start in einen Sumpf. Alle 111 Personen an Bord kamen dabei ums Leben. |
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| Am 3. Juni 1963 stürzte bei einem militärischen Charterflug eine DC-7B der Northwest Orient Airlines (Flug 293) auf dem Flug zur Elmenhorst AFB in Alaska mit 101 Personen an Bord nahe Annette Island in den Pazifik. Es gab keine Überlebenden. |
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| Mit der ständigen Reduzierung der noch im Flugbetrieb befindlichen DC-7 nahm auch die Anzahl der Unfälle ab. Der letzte bekanntgewordene Unfall einer DC-7 ereignete sich am 1. Oktober 1992, wobei eine DC-7B (N848D) der TBM Inc. durch einen Pilotenfehler abstütze. Beide Piloten kamen dabei ums Leben. |
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Douglas DC-7 (Archiv. Eberhard Kranz)
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| Varianten der Douglas DC-7 |
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| DC-7: erste Baureihe, die sich stark an die DC-6B anlehnte, Triebwerke 18 Zylinder-Sternmotoren Wright R-3350 -30W mit 3.250 PS Startleistung (2.425 kW) 102 Exemplare gebaut, davon 57 für United Airlines, 34 für American Airlines, 10 für Delta Airlines und 4 für national Airlines. |
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| DC-7B: zweite Baureihe als Intercontinental-Version mit vergrößerten Tankvolumen durch die Verwendung zusätzlicher Satteltanks, wurde für Nonstop Flüge New York ? London eingesetzt. Verwendung von leistungsgesteigerten 18 Zylinder ? Sternmotoren Wright R-3350-50 W mit 3.350 PS Startleistung (2.500 kW) 111 Exemplare gebaut, davon 49 für Eastern Airlines, 24 für American Airlines, 10 für Delta Airlines, je 6 für Pan American und Panagra, 5 für Continental Air Lines und je 4 für National Airlines und South African Airlines. Den Prototyp der DC-7B erwarb zusätzlich Delta Air Lines und zwei Exemplare wurden bereits bei Douglas vor der Auslieferung abgeschrieben. |
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| DC-7C ?Seven Seas?: Transatlantik-Version mit verlängertem Rumpf und vergrößerter Spannweite, zusätzlichen Tankvolumen und stärkeren Triebwerken Wright R-3350-18 EA 1 mit 3.400 PS Startleistung (2.534 kW) 122 Exemplare gebaut, davon 27 für PanAm, 15 für KLM, je 14 für Northwest Orient Airlines und SAS, je 10 für BOAC und Sabena (davon waren 3 geleast), 7 für Braniff Airways, 6 für Alitalia, 5 für Swissair und 4 für Transports Aeriens Intercontinentaux. Der Prototyp der DC-7C wurde später von Panair do Brazil erworben. |
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| DC-7D: geplante Weiterentwicklung der DC-7C. Es war die Verwendung von vier PTL-Triebwerken Rolls Royce Tyne mit einer Startleistung von je 5.800 äPS vorgesehen. Wegen der bereits beschlossenen Entwicklung der strahlgetriebenen DC-8 wurde das Projekt nicht verwirklicht. |
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| DC-7F: nach Ende ihrer Kariere als Passagierflugzeuge zu Frachtmaschinen umgebaute DC-7 aller Varianten. |
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Douglas DC-7 B.O.A.C. (Archiv. Eberhard Kranz)
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| Technische Daten: DC-7C Seven Seas |
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Land: USA
Verwendung: Langstreckenverkehrsflugzeug
Triebwerk: vier luftgekühlte 18 Zylinder ? Doppelsternmotoren mit Turbo-Compound Aufladung Wright R-3350-18 EA 1 mit verstellbaren Vierblatt-Metallpropellern Hamilton Standard Hydromatic mit konstanter Drehzahl und Bremsstellung
Startleistung: je 3.400 PS (2.534 kW)
Dauerleistung: je 2.860 PS (2.134 kW) in 6.000 m
Baujahr: 1956
Besatzung: 3-4 Mann und 3-4 Stewardessen oder Stewards
Passagiere: 48-105 je nach Ausstattung
Erstflug: 18. Mai 1953 |
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| Spannweite: |
38,80 m |
| Länge: |
34,23 m |
| größte Höhe: |
9,65 m |
| Spannweite Höhenleitwerk: |
12,72 m |
| maximaler Rumpfdurchmesser: |
3,40 m |
| Kabinenlänge: |
22,86 m |
| Kabinenbreite: |
2,67 m |
| Kabinenhöhe: |
2,36 m |
| Propellerdurchmesser: |
4,27 m |
| Propellerfläche: |
14,32 m² |
| Spurweite: |
10,57 m |
| Radstand: |
12,05 m |
| Rollradius: |
24,70 m |
| Flügelfläche: |
152,0 m² |
| V-Form: |
+7° |
| Pfeilung der Flügelvorderkante: |
4° |
| Streckung: |
9,93 |
| Profil: |
an der Flügelwurzel NACA 23016 |
| Profil: |
an der Flügelspitze NACA 23012 |
| Massen: |
TBD |
| Leermasse: |
33.034 kg |
| Rüstmasse: |
35.785 kg |
| Zuladung: |
29.090 kg |
| Nutzlast maximal: |
10.030 kg |
| Startmasse normal: |
61.880 kg |
| Startmasse maximal: |
64.865 kg |
| Tankinhalt maximal: |
29.575 Liter |
| Schmierstofftanks: |
1.244 Liter |
| Flächenbelastung: |
426,74 kg/m² |
| Leistungsbelastung: |
4,77 kg/PS (6,49 kg/kW) |
| Leistungen: |
TBD |
| Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: |
565 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m: |
652 km/h |
| Reisegeschwindigkeit in 6.000 m: |
560 km/h |
| Wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit: |
510 km/h in 4.400 m |
| Landegeschwindigkeit: |
156 km/h |
| Gipfelhöhe: |
6.850 m |
| Reiseflughöhe: |
6.000 m |
| Steigleistung: |
5,33 m/s |
| Steigzeit auf 1.000 m: |
3,5 min |
| Steigzeit auf 4.400 m: |
18 min |
| Reichweite normal: |
7.400 km |
| Reichweite maximal: |
9.000 km |
| Flugdauer maximal: |
18 h |
| Startstrecke über 15 m: |
1.920 m |
| Landestrecke über 15 m : |
950 m |
| Landestrecke: |
580 m |
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| Text: Eberhard Kranz |
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