Douglas C-124 Globemaster II

Die Douglas C-124 Globemaster II, Spitzname “Old Shaky”, ist ein amerikanischer Militärtransporter für schwere Lasten, der Ende der 1940er Jahren von der Douglas Aircraft Company in Long Beach entwickelt und gebaut wurde. Von dem Militärtransporter wurden zwischen 1950 und 1955 insgesamt 448 Maschinen gebaut.

Entwicklungsgeschichte der Douglas C-124 Globemaster II

Nach der Beendigung des Zweiten Weltkrieges war bei der USAAF der Bedarf an großen Transportflugzeugen als gering eingestuft worden, was dazu führte, dass von der C-74 lediglich 14 Maschinen gebaut wurden. Bald änderte sich aber die Weltlage und aus den ehemaligen Verbündeten USA und Sowjetunion waren Gegner geworden. Der kalte Krieg begann und der Bedarf an überschweren Transportmaschinen war plötzlich wieder da, ganz besonders, da die USA jetzt Stützpunkte über die ganze Welt verteilt, betrieb. Mit dem Beginn der sowjetischen Blockade Westberlins am 24. Juni 1948 wurde schnell klar, dass nur über eine Luftbrücke eine Versorgung der 2,2 Millionen eingeschlossenen Westberliner gewährleistet werden kann. Zu diesem Zweck kam auch eine C-74 zum Einsatz, die wesentlich größere Mengen an Versorgungsgütern transportieren konnte als die anderen eingesetzten Flugzeuge, hauptsächlich C-47 und C-53. Die Erfahrungen aus diesem Einsatz und die sich zuspitzende internationale Lage, wie in Korea, forderten direkt zum Bau überschwerer Transportflugzeuge heraus. So formulierte die USAF bereits 1947 ihre Forderungen für den Einsatz beim MATS (Military Air Transport Service), die an ein solches Flugzeug gestellt würden und beauftragte Douglas mit der Entwicklung eines solchen Flugzeuges auf der Basis der C-74. Douglas wollte das Konzept der C-74, das sich ja bewährt hatte, komplett übernehmen und lediglich einen wesentlich größeren Rumpf verwenden, während Tragflächen, Triebwerke, Leitwerk und Fahrwerk unverändert bleiben sollten. Die fünfte Serienmaschine der C-74, Werknummer 42-65406, wurde im Herbst 1948 zu Douglas nach Long Beach, Kalifornien, in das dortige Werk überführt und sollte zum Prototyp des neuen Großtransporters C-124 Globemaster II umgebaut werden. Die umgebaute Maschine erhielt die Werknummer 48-795 und die Bezeichnung YC-124. Im Gegensatz zu den folgenden Serienmaschinen der Serie C-124A wurden vier Pratt & Whitney luftgekühlte Sternmotoren R-4360-39 mit einer Startleistung von je 3.480 PS (2.559 kW) eingebaut.

 

Konstruktionsmerkmale Douglas C-124 Globemaster II

Die C-124 war, wie ihr Ausgangsmodell C-74, ein freitragender viermotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Bugradfahrwerk und Normalleitwerk. Der Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken, die oben stärker verrundet waren. Der Rumpf war aus Spanten und Stringern aufgebaut, auf denen die tragenden Leichtmetallbleche unterschiedlicher Stärke senkgenietet waren. Die siebenköpfige Besatzung, bestehend aus Pilot, Co-Pilot, Funker, Navigator, zwei Ladungsspezialisten und Flugingenieur, war im großzügig bemessenen Cockpit, das als Druckkabine ausgeführt war, im Rumpfbug über dem Frachtraum untergebracht, wobei der Zugang über eine Treppe vom Frachtraum aus erfolgte. Die beiden Ruheräume und die Toilette für die Besatzung befanden sich ebenfalls auf dem Flugdeck in Richtung zum Frachtraum. Der Frachtraum war auf eine Länge von 23,50 m durchgängig ausgeführt und verfügte über ein eigenes Ladegeschirr mit dem man Lasten bis zu 3.6 Tonnen anheben und bewegen konnte. Im Boden waren zwei Schienen eingebaut, auf denen schwere Lasten mittels rollbarer Transportpaletten sicher bewegt werden konnten. Wenn die Maschine als Truppentransporter eingesetzt werden sollte, war eine schnelle Umrüstung für 200 voll ausgerüstete Soldaten möglich, indem das Zwischendeck (Flugdeck) heruntergeklappt wurde und die Maschine dann doppelstöckig war. Beim Einsatz als Sanitätsflugzeug konnten 123 Verletzte, davon 45 liegend auf Bahren, mit dem begleitenden Sanitätspersonal von maximal 15 Personen untergebracht werden. Zur Beladung wurde der Rumpfbug völlig neu konzipiert, indem der gesamte Bug eine riesige Laderampe bildete, die mit zwei hydraulisch betätigten Klappen (je 7,40 m lang und 2,80 m breit) verschlossen wurde. Eine bordeigene, hydraulische Laderampe aus Leichtmetall konnte ausgefahren werden und über diese fuhren die zu transportierenden Fahrzeuge, wie Panzer, LKWs, Jeeps oder Bulldozer direkt in den Frachtraum. Eine weitere große Ladeluke, 3,54 m lang, mit eigener hydraulisch betätigter Hebebühne befand sich im Rumpfboden, direkt hinter den Tragflächen. Die relativ schmalen, trapezförmigen Tragflächen (Breite der Tragfläche an der Wurzel 7,18 m, am Randboden 2,30 m bei einer Flügellänge ab Rumpf von 24,10 m) hatten eine sehr große Streckung und entsprachen so einem sogenannten Davis Flügel, was ein Trapezverhältnis von 3,12 ausdrückt. Sie waren als Ganzmetallkonstruktionen in Schalenbauweise ausgeführt und bestanden aus einem dreiholmigen Mittelflügel, der durch den Unterrumpf hindurch ging und je einen einholmigen Außenflügel. Die Querruder und die die großflächigen Landeklappen waren mit Leichtmetall beplankte Ganzmetallkonstruktionen. Der Mittelflügel trug die vier Motoren und nahm noch die vier rechts und links vom Rumpf befindlichen Integraltanks auf, von denen jeder ein Fassungsvermögen von 5.205 Litern Treibstoff hatte. Für Inspektionen und Wartungsarbeiten während des Fluges konnten die Triebwerke durch einen Kriechgang in den Tragflächen erreicht werden. Die beiden inneren Motorengondeln nahmen das hydraulisch nach vorn einfahrbare Hauptfahrwerk mit Zwillingsbereifung auf, während das ebenfalls zwillingsbereifte lenk- und bremsbare Bugradfahrwerk hydraulisch nach hinten in den Rumpfboden eingefahren wurde. Im Notfall konnten die Fahrwerke auch pneumatisch eingefahren werden, das Ausfahren erfolgte durch die Schwerkraft, nachdem die Verriegelung pneumatisch gelöst war. Das große, glockenförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion und lief nach vorn in einem langen dreieckigen Übergang zum Rumpfrücken hin aus. Das trapezförmige Höhenleitwerk war eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion in Halbschalenbauweise. An der Wurzel war es 5,00 m breit. Die Höhenruder waren ebenfalls komplett aus Leichtmetall. Als Triebwerke waren vier luftgekühlte Pratt & Whitney R-4360-35A „Wasp Major“ 28 Zylinder-Vierfach- Sternmotoren vorgesehen, die stärksten und größten Kolbenmotoren der Welt. Dieser Motor verfügte über einen Hubraum von 4.360 Cubic Inches, deshalb R-4360, was 71,25 Litern entsprach. Das Triebwerk verfügte über einen einstufigen mechanischen Lader und ein untersetztes Propellergetriebe (2:1), um zu verhindern, dass die Propellerflügel in den kritischen Überschallbereich kamen. Das Einbaugewicht betrug 1.680 kg. Die R-4360-63 gaben 3.500 PS (2.574 kW) bei 2.700 U/min ab, wobei der spezifische Kraftstoffverbrauch dabei bei 0,195 kg/PSh lag, das waren etwa 1.000 Liter Flugbenzin pro Motor pro Stunde. Wegen ihrer speziellen Form wurden die Motoren vom Personal „corn cob“ (Maiskolben) genannt.

Erprobung der Douglas C-124 Globemaster II

Im Sommer 1949 war der Umbau der Maschine beendet und die Bodenerprobung, einschließlich umfangreicher Be- und Entladetests begann. Dazu wurden Ladeversuche unter anderen mit einem 30,3 Tonnen schweren M4A1 Sherman Panzer, einem M3 Stuart, einem M8 Greyhound Schützenpanzer, Studebaker US6 LKWs und vielen Jeeps durchgeführt. Nach einigen Umbauten, so erwiesen sich die Bremsen als zu schwach, um diese riesige Maschine sicher zum Stehen zu bringen auch die Hydraulikanlage musste verstärkt werden, startete die nun als YC-124 bezeichnete Maschine am 27. November 1949 zu ihrem Erstflug. Er verlief unproblematisch und dauerte insgesamt 2 Stunden. Die YC-124 wurde vom US Army Air Force Air Transport Command (ATC) übernommen kam dann zur Truppenerprobung beim MATS (Military Air Transport Service) zur Larson AFB. Man war mit der Maschine im Allgemeinen zufrieden, lediglich die Motoren, die unzuverlässig waren, meist landete die Maschine nur mit drei laufenden Motoren, weil einer unterwegs den Geist aufgegeben hatte, wurden durch die überarbeiteten R-4360-35A mit gleicher Leistung ausgetauscht. Die Maschine erhielt die neue Bezeichnung YC-124A. Daraufhin erfolgte eine Auftragserteilung an Douglas über 204 Maschinen C-124A.

Die Maschinen wurden von 1950 bis Ende 1952 zu einem Stückpreis von 1,78 Millionen US-Dollar geliefert.

Bau und Einsatz der Douglas C-124 Globemaster II

Die Serienmaschinen, von der Truppe als „Old Shaky“ bezeichnet, unterschieden sich von der YC-124 A durch den erneuten Wechsel der Triebwerke. In die Serienmaschinen wurden jetzt R-4360-20WA eingebaut, die eine etwas geringere Leistung abgaben, 3.500 PS (2.574 kW) aber mit niedrigerer Drehzahl (2.500 U/min) liefen und so deutlich geringeren Verschleiß aufwiesen. Zusätzlich erhielten sie an den Flügelenden sogenannte Wirbelkeulen angebaut, die einen Strömungsabriss vermeiden sollten und gleichzeitig je einen Combustionsheizer enthielten, der mit Kraftstoff betrieben wurde und heiße Luft für die Enteisung und Heizungszwecke erzeugte. Außerdem bekamen sie entsprechend der C-124C ein ASP-42 Wetterradar nachgerüstet, das mit seiner Verkleidung am Rumpfbug den Maschinen ein unverwechselbares Gesicht gab. Die erste Serienmaschine C-124A (Douglas Modell 1129A) wurde im Mai 1950 an das Strategic Air Command (SAC) übergeben, dass so der Erstbetreiber der C-124A wurde. Insgesamt erhielt das SAC 50 Maschinen C-124A. Vier Squadrons verwendeten die Maschinen, die erste, die zweite, die dritte und die vierte Strategic Support Squadron. Die Hauptaufgabe bestand darin, Kernwaffen zwischen den einzelnen USAF Basen weltweit zu transportieren. Auch wurde das SAC Personal damit zu den Stützpunkten transportiert. Inzwischen waren die ersten PTL Triebwerke erprobt und konnten serienmäßig hergestellt werden. Da diese Triebwerke gegen über den Kolbenmotoren enorme Vorteile boten, wie zum Beispiel höhere Leistung bei wesentlich geringeren Massen, einen höheren Wirkungsgrad und die Verwendung billigen Kerosins an Stelle des 100 Oktan Flugbenzins bei gleichzeitiger Reduzierung des Brandrisikos. Douglas baute auf Forderung der USAF eine Maschine YC-124B ( Douglas Modell 1182 E) mit einem PTL Antrieb.

Stärkere Triebwerke für die Douglas C-124 Globemaster II

Zum Einbau kamen vier Pratt & Whitney YT34-P-6, Propellerturbinen mit dreistufigen axialen Verdichtern und einer Leistung von 5.530 äPS (4.124 äkW). Die Propeller waren gedämpfte, verstellbare Dreiblatt-Metallpropeller mit einem Durchmesser von 5,49 m (18 feet). Die C-124 B, ursprünglich als C-127 bezeichnet, waren als Tankerflugzeuge gedacht und zur Betankung der strategischen Bomber des SAC und deren Jagdschutz vorgesehen. Nach dem Beginn der Flugerprobung wurde das Projekt aber eingestellt und die YC-124B -DL blieb eine Einzelmaschine. Die Gründe sind nicht bekannt. Der PTL Antrieb mit T 34 Turbinen wurde erst bei der nachfolgenden Douglas C-131 „Cargomaster“ verwirklicht. (Baubeginn ab 1956, insgesamt 50 Maschinen gebaut) Aus den Erfahrungen beim Einsatz der C-124A wurde ab 1953 eine leicht verbesserte Ausführung als C-124C bezeichnet, gefertigt. (Stückpreis 1,65 Millionen US-Dollar) Der Hauptunterschied war die Verwendung stärkerer Motoren Pratt & Whitney R-4360-63A mit einer Startleistung von 3.750 PS (2.757 kW), sowie eine vergrößerte Tankkapazität. Eine C-124 C, als JC-124C bezeichnet, wurde zur Erprobung des PTL Triebwerks Pratt & Whitney XT57 (PT5), der stärksten in den USA entwickelten Propellerturbine mit 15.000 äPS (11.030 äkW), verwendet. Das Triebwerk wurde im Rumpfbug montiert und trieb einen Vierblatt-Ganzmetall-Verstellpropelller Hamilton B48 P6A „Standard“ mit einem Durchmesser von 6,1 m (20 feed) an. Dieses Triebwerk sollte für den Großtransporter Douglas C-132, Länge 53,03 m, Spannweite 56,9 m, maximale Zuladung 62 Tonnen oder 800 voll ausgerüstete Soldaten, verwendet werden, der sich ab 1953 in der Entwicklung befand. Am Ende wurden nur sechs Triebwerke gebaut, bevor man die Entwicklung abbrach, weil man die vielen auftretenden technischen Probleme nicht lösen konnte. Damit war auch das Projekt C-132 beendet.

Bis zum Bauende 1955 wurden 243 C-124C gebaut, die bei fünf Transportgeschwadern(Air Transport Wings) eingesetzt wurden:

1501 Air Transport Wing, Travis Air Force Base, California

1502 Air Transport Wing, Hickam Air Force Base, Hawaii

1403 Air Transport Wing, Tachikawa Air Base, Japan

1607 Air Transport Wing, Dover  Air Force Base, Delaware

1508 Air Transport Wing, Charleston Air Force Base, South Carolina

Aktive Dienstzeit der Douglas C-124 Globemaster II

Nach dem Erscheinen der neuen Großraum-Transportflugzeuge Lockheed C5A Galaxy wurden die noch vorhanden C-124A und C in die Air Force Reserve (AFRES) und die Air National Guard (ANG) überführt. Während ihrer aktiven Dienstzeit wurden die C-124 sehr intensiv eingesetzt, so während des Koreakrieges, eigentlich bei allen Lufttransportunternehmungen des US-Militärs weltweit, von Südostasien über Afrika bis Europa. Während des Vietnamkrieges wurden die Maschinen stark zum Transport von Militärmaterial von den USA nach Vietnam herangezogen. Von 1959 bis 1961 wurden die C-124 zum Transport von ballistischen Mittelstreckenraketen DGM-17 Thor von den USA nach England verwendet. Die Raketen waren 19,8 m lang und hatten einen Durchmesser von 2,44 m und konnten so von den C-124 transportiert werden. Insgesamt wurden 448 C-124 von 1950 bis 1955 bei Douglas in Long Beach gefertigt.

Die Douglas C-124 Globemaster II war in zahlreichen Unfällen verwickelt

Während der Einsatzzeit kam es aber auch zu vielen Unfällen mit C-124 Maschinen. Laut „Aviation Safety Network“ der Flight Safety Fondation gingen 62 Maschinen als Totalverluste verloren, davon 53 mit Personenverlusten, insgesamt verloren 590 Personen bei den C-124 Unfällen ihr Leben. Am 18. Juni 1953 startete die C-124, 51-137, von der Tachikawa Air Base in Japan. Kurz nach dem Start fiel ein Triebwerk aus und der Pilot setzte zur Notlandung an. Diese misslang, die Maschine zerschellte in einem Melonenfeld und alle sieben Besatzungsmitglieder und alle 122 Passagiere kamen ums Leben. Das war in der Geschichte der Luftfahrt bis dahin der Unfall mit den meisten Todesopfern. Der letzte Unfall einer C-124 war am 3. Mai 1972, als eine Maschine der Air National Guard bei einem Flug von Rio de Janeiro nach Memphis (Tennessee) bei einer Zwischenlandung in Paramaribo auf Surinam verunglückte und alle elf Besatzungsmitglieder ihr Leben verloren.

 

Neun Douglas C-124 Globemaster II sind in Museeen

Neun Maschinen existieren heute noch und sind in verschiedenen Museen in den USA zu besichtigen, so zum Beispiel im Air Mobility Command Museum in Dover, Delaware, im Mc Chord Air Museum in Lakewood, Washington, im Pima Air ans Space Museum in Tucson, Arizona, um nur ein paar zu nennen. Eine Maschine steht im Koreanischen Aerospace Museum in Sacheon zur Erinnerung an den Koreakrieg und die dabei eingesetzten C-124 Globemaster II.

Technische Daten: C-124C Globemaster II

Land: USA

Verwendung:  Langstreckentransportflugzeug

Triebwerk: vier luftgekühlte 28 Zylinder Vierfach-Sternmotoren Pratt & Whitney R-4360-63A mit verstellbaren Dreiblatt-Metallpropeller Curtiss Model C634-C402

Startleistung: je 3.750 PS (2.757 kW) mit Wasser/Methanol-Einspritzung

Dauerleistung: 3.060 PS (2.250 kW) in 4.500 m

Baujahr: 1946

Erstflug: 27. November 1949

Besatzung: 7-8 Mann

Nutzlast:  31.000 kg oder 200 voll ausgerüstete Soldaten oder 123 Verwundete davon 45 Liegende auf Bahren und 15 Personen Sanitätspersonal

Abmessungen:

Spannweite: 53,10 m

Länge: 39,80 m

größte Höhe:  14,70 m

Spannweite Höhenleitwerk: 16,20 m

maximale Rumpfbreite: 4,42 m

maximale Rumpfhöhe: 6,45 m

Frachtraumlänge: 23,50 m

Frachtraumbreite: 3,80 m

Kabinenhöhe: 5,60 m

Propellerdurchmesser: 5,03 m

Propellerfläche: 19,87 m²

Spurweite:10,34 m

Radstand: 11,62 m

Rollradius: 30,00 m

Flügelfläche: 233,10 m²

Wurzeltiefe: 7,20 m

Trapezverhältnis: 3,12                    

V-Form: +8°

Pfeilung der Flügelvorderkante: 4°

Streckung: 12,09

Massen:

Leermasse: 45.890 kg

Nutzlast maximal: 34.000 kg

Startmasse normal:   84.100 kg

Startmasse maximal: 88.200 kg

Tankinhalt: 42.120 Liter

Tankinhalt für Wasser-Methanol-Gemisch: 2 x 110 Liter

Schmierstofftank: 1.040 Liter

Flächenbelastung: 378,38 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,88 kg/PS  (8,0 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 489 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 5.000 m: 520 km/h

Reisegeschwindigkeit in  4.400 m: 430 km/h

Landegeschwindigkeit: 180 km/h

Gipfelhöhe: 6.600 m

Steigleistung: 3,9 m/s

Steigzeit auf 1.000 m:  4,25 min

Steigzeit auf 4.000 m: 18,0 min

Reichweite normal: 6.500 km

Reichweite maximal: 11.000 km (Überführungsflug ohne Nutzlast)

Flugdauer: 20 h

Startstrecke über 15 m: 1.950 m

Landestrecke über 15 m:  1.240 m

Text Eberhard Kranz