Die EF 140 basiert auf der Junkers Ju 287

Die EF 140 basierte auf dem zweistrahligen Fernbomber Junkers Ju 287, der mit nach vorne gepfeilten Flügeln ausgelegt war. Die Sowjetunion entwickelte aus der Ju 287 die EF 140.

Entwicklungsgeschichte der EF 140

Als am 9. Mai 1945 endlich die Waffen schwiegen, war der bis dahin furchtbarste aller Kriege in Europa zu Ende. Die Sieger begannen sehr schnell, zielstrebig nach den wichtigsten wissenschaftlich-technischen Hinterlassenschaften des Dritten Reichs zu suchen. Besonders die Luftfahrt- und Raketentechnik stand ganz oben auf den Wunschlisten. Da gleich nach Kriegsende bei den bis dahin verbündeten USA, Großbritannien, Sowjetunion und Frankreich, die zukünftige Aufteilung Deutschlands und Osteuropas wegen Stalins Expansionsdrangs zu immer mehr unlösbaren Problemen führte, war es klar, dass dies auch bei der Suche nach deutscher Spitzentechnologie erfolgen würde. Als die Amerikaner am 21. April 1945 Dessau besetzten, war eine Aufgabe, die noch reichlich vorhandenen Unterlagen zu sichten und so schnell wie möglich abzutransportieren, da mittlerweile klar war, dass Dessau zur sowjetischen Besatzungszone gehören würde und man den Russen möglichst nichts Verwertbares überlassen wollte. Die gesamte Pfeilflügelforschung von Junkers wurde nach den USA gebracht, wo sie bei der Entwicklung der B-47 von Boeing erstmalig genutzt wird, später profitieren auch englische, französische, aber auch schwedische Flugzeugbauer vom Junkerswissen. Die technische Bücherei mit über 12.000 Bänden und die gesamte Junkers Lehrschau, die mit vielen Originalexponaten über die Entwicklung der Flugzeugzellen und der Flugmotoren vom ersten Weltkrieg an umfassend informierte, wurden am 14. Juni 1945 von US-Truppen abtransportiert und sind bis heute (Jahr 2023) verschollen. Auch versuchte man Mitglieder der alten Betriebsleitung, wie zum Beispiel die Herren Zindel, Kürner, Dr. Gründer, Liebelt, Dr. Lichte und Thiedemann, um nur einige zu nennen, in die amerikanische Besatzungszone zu bringen, damit sie nicht den Russen in die Hände fielen. Am 5. Juli 1945 übernahm offiziell ein sowjetischer Stadtkommandant Dessau und damit auch die ausgeplünderten Junkers Flugzeug und Motorenwerke. Ziel war es, die verstreuten Mitarbeiter wieder zu sammeln und die Fertigung und die Entwicklung wieder in Stand zu setzen. Gleichzeitig sollten die Fertigungsunterlagen für die beiden für die Sowjetunion wichtigsten Flugzeuge, die Ju 287 und EF-126 rekonstruiert werden. Ab September 1945 begann in Dessau wieder die Arbeit im Konstruktionsbüro an neuen Maschinen. Zum Chefkonstrukteur wurde Brunolf Baade, vormals Haupttypenleiter Ju 288, ernannt, die organisatorische Leitung des Werkes wurde Oberstleutnant Olechnowitsch übertragen, der mit rigorosen Methoden die Forderungen aus Moskau, den Versuchsbau in Dessau wieder zum Laufen zu bringen, durchsetzte. Denn man wollte dort die Ju 287, den wichtigsten Technologieträger, fertigstellen. Unter Baades Leitung wurde aus der Ju 287 V2 das sechsstrahlige Entwicklungsflugzeug EF-131, von dem drei flugfähige EF-131 A-1 sowie eine Bruchzelle EF-131 V2 in Dessau gebaut wurden. Am 12. August 1946 konnte Brunolf Baade die Fertigstellung der EF-131 V1 melden, obwohl schon seit Juli 1946 ihre Bodenerprobung erfolgte. Als Piloten für den Erstflug waren Heinz Schreiber und Günter Schröder bereits festgelegt worden.

 

Die Entwicklungsteams wurden in die Sowjetunion verlegt

Unmittelbar vor dem geplanten Erstflug kam der Befehl, die Maschine wieder zu demontieren und für den Bahntransport nach Rechlin fertigzumachen, wo die Maschine aber nie ankam. Denn am 22. Oktober 1946 erfolgte dann überraschend für alle, der große Schlag der sowjetischen Behörden, etwa 940 Ingenieure, Spezialisten und Facharbeiter und ihre Familienangehörigen, insgesamt 3.558 Personen, wurden samt ihrem Hab und Gut morgens um 5 Uhr auf LKW verladen und zum Hauptbahnhof Dessau gefahren. Dort kamen sie unter Bewachung in bereitstehende Züge, die sie in die Sowjetunion brachten. Dabei wurden die Flugzeugbauer von den Treibwerkbauern getrennt, die einen kamen nach Podberesja, die anderen nach Upra, beide Orte an der Wolga gelegen, allerdings lagen knapp 1000 Kilometer dazwischen, so dass kein Austausch zwischen beiden Gruppen mehr möglich war. An Flugzeugen und Triebwerken kamen zwei EF 131, eine Siebel DFS 346, eine Anzahl von Jumo 004C, fünf Jumo 012, sieben BMW 003C, vier BMW 018 und vier Walter 109-509 Raketentriebwerke, sowie Werkzeugmaschinen und andere Ausrüstungen aus Deutschland in die Sowjetunion.

Die Flugzeugbauer wurden im Staatlichen Versuchswerk Nr.1 in Podberesja untergebracht, das 1946 auf dem Gelände eines ehemaligen Werkes (Werk 458) errichtet wurde., wo unter der Leitung von I.W. Tschetwerikow zweimotorige Flugboote vom Typ Tsche-2 (MDR-6) gebaut und repariert worden waren. Die Deutschen wurden zwei Konstruktionsbüros, OKB-1 unter Leitung von Chefkonstrukteur Brunolf. Baade mit 332 Mitarbeitern und OKB-2 unter Leitung von Chefkonstrukteur Dipl.-Ing. Heinrich Rössing (ehemals Chefentwickler bei den Siebel Flugzeugwerken in Halle) mit 187 Mitarbeitern zusammengefasst. Das Versuchswerk Nr.1 stand unter der Leitung von General W.I. Abramow. Da das Versuchswerk eigentlich nur aus Ruinen bestand, konnten die Konstruktionsarbeiten erst im März 1947 beginnen. Laut Weisung des Ministeriums für Luftfahrtindustrie vom 15. April 1947 hatte das Versuchswerk bis Juni 1947 die Flugerprobung der EF-131 und DFS 346 durchzuführen, sowie bis September 1948 zwei Prototypen des Langstreckenbombers EF-132 fertigzustellen. Außerdem sollte die Erprobung der EF 126 mit zwei Pulsostrahltriebwerken abgeschlossen werden. Die EF-131 und EF-126 sollten laut Befehl bereits an der großen Luftparade am 18. August 1947 über Moskau teilnehmen, was natürlich völlig unmöglich war. Inzwischen waren die beiden EF-131, die durch den Transport gelitten hatten, wieder in flugfähigen Zustand versetzt worden, aber auf Forderung des ZAGI musste der Rumpf verstärkt werden.

Die EF 131 wurde zu Gunsten der EF 140 aufgegeben

Am 23. Mai 1947 fand schließlich der erste Flug mit einer Flugzeit von 15 Minuten statt. Pilot war der Junkers Testpilot Paul Jülge, der mit den Flugeigenschaften und den ersten Ergebnissen zufrieden war. Nach ihm flogen auch sowjetische Piloten die EF 131, darunter bekannte Testpiloten wie Koslow und Gallai. Trotz der positiven Einschätzungen wurden am 21. Juni mit dem Befehl 440 alle Arbeiten an der EF 131 abgebrochen und das Projekt für beendet erklärt. Gleichzeitig wurde auch die Arbeit am Projekt Fernbomber EF-132 mit Weisung 2055-805 des Ministeriums beendet. Die Gründe für das abrupte Ende beider Projekte sind nicht eindeutig bekannt. Die erste Aufgabe für das OKB-1 unter Brunolf Baade für 1948 war die Entwicklung, der Bau und die Erprobung des Bombers EF-140, der aus der EF 131 abgeleitet wurde und auf vorhandene Komponenten, wie Rumpf-, Tragflächen- und Leitwerksteile zurückgriff. Die Forderungen an das neue Flugzeug seitens des Ministeriums für Luftfahrt waren sehr ambitiös:

Marschgeschwindigkeit 850 -860 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 1.220 km/h (Mach 1,1)
Flugweite: maximal 6.650 km
Gipfelhöhe: 16.000 m
Bombenlast: 3.000 kg

Diese Forderungen waren völlig überzogen, besonders die geforderte Überschallgeschwindigkeit und die Gipfelhöhe, auch eine Flugweite von über 6.000 km war bei den zu verwendenden sehr durstigen Triebwerken einfach Illusion. Trotzdem nahm das deutsche Konstruktionsteam unter Brunolf Baade die Aufgabe an. 

Konstruktionsmerkmale der EF-140

Die EF-140 war ein zweistrahliger Mitteldecker in Ganzmetallbauweise, wobei 60% Aluminium und 40% rostfreier Stahl verwendet werden sollten, mit um 20 Grad negativ gepfeilten Tragflächen, Normalleitwerk und einziehbarem Bugradfahrwerk, wobei sowohl das Bugrad als auch das Hauptfahrwerk in den Rumpfboden eingezogen wurden, da die Tragflächen sehr dünn gehalten wurden. Die beiden Triebwerke waren ohne Stiele direkt unter den Tragflächen montiert, wobei sie fast komplett vor der Tragflächenkante lagen. Ein großer Bombenschacht sollte bis zu 3.000 kg Bomben aufnehmen können. Zwischen den Triebwerksgondeln und dem Rumpf befanden sich automatische Vorflügel an den Tragflächenvorderkanten. Die vierköpfige Besatzung war in einer gepanzerten Druckkabine untergebracht. Der Rumpf, nach der Flächenregel ausgelegt, bestand aus vier Segmenten, Rumpfbug mit Druckkabine, Vorderrumpf bis Tragflächenvorderkante mit Schacht für das Bugrad, der Hinterrumpf mit Bombenschacht und den Schächten des Hauptfahrwerks und das Rumpfheck mit dem kompletten Leitwerk. Ausgangspunkt für das Flugzeug war die EF 131, allerdings sollte die neue EF 140 über nur zwei leistungsstarke TL-Triebwerke sowjetischer Bauart verfügen. Diese neuen Triebwerke erhielt die EF 140 aber nur, weil es zu dieser Zeit kein sowjetisches Flugzeug gab, bei dem sie verwendet werden konnten, aber die Forderung nach sofortiger Erprobung stand. Das von Mikulin ab 1946 entwickelte Strahltriebwerk AM-TRDK-01 erzeugte einen Standschub von je 30,0 kN (3.058 kp) und verfügten über einen achtstufigen Axialverdichter. Der erste erfolgreiche Probelauf war am 20. Dezember 1946. Allerdings traten bei den folgenden Testläufen große Probleme auf, so dass das ganze Jahr 1947 mit Nacharbeiten und Umbauten am Triebwerk verging, ohne das Triebwerk befriedigend zum Laufen zu bringen. Erst durch den Einbau eines neu entwickelten neunstufigen Verdichters, der am 3. November 1948 fertig wurde, lief das Triebwerk zufriedenstellend, neigte aber immer noch zum Brennen. Es leistete bei niedrigerem Verbrauch einen höheren Schub von 38,5 kN (3.925 kp) und erhielt die Bezeichnung AMRD-2 und bestand schließlich den 50 Stunden Dauertest und erhielt so die Serienbauzulassung. Nachteilig blieb der große Durchmesser von 1.380 mm und das Fehlen eines eigenen Anlassers.

Die Erprobung der EF 140 konnte erst im Jahr 1949 erfolgen

Am 11. Mai 1949 erfolgte ein Erlass des Ministerrates der Sowjetunion, von Stalin unterschrieben, dass das Triebwerk zugelassen war und die Erprobung mit der EF 140 für das III. Quartal 1949 festgelegt wurde. Gleichzeitig wurde Semjon M. Alexejew zum neuen Chefkonstrukteur des Versuchswerkes Nr.1 ernannt. Alexejew war an der Entwicklung der La-5 als Stellvertreter Semjon Lawotschkin maßgeblich beteiligt, später Chefkonstrukteur im Werk 21 in Gorki (Entwicklung der zweistrahligen Jagdflugzeuge I-211 und I-215) und nach dessen Schließung wurde er als Chefkonstrukteur zum Versuchswerk Nr.1 abkommandiert. Als erste Aktion als neuer Chefkonstrukteur verwarf er eine Menge von Baades Entwicklungsvorschlägen und kritisierte die bereits fertige EF 140, in der sowjetischen Nomenklatur nur 140 genannt, ausgesprochen scharf. Er ordnete, obwohl Baade auf der Verwendung der neuen Mikulin AMRD-02 bestand, den Austausch der Triebwerke AMTKRD-01 gegen Klimows WK-1 an, dadurch reduzierte sich der zur Verfügung stehende Schub um 20 Prozent, was sich natürlich negativ auf die Flugleistungen auswirkte. Inzwischen war das Flugzeug längst fertig gestellt worden und man wartete auf die Triebwerke. Allerdings wurde das Flugzeug und seine deutschen Schöpfer auf einen Militärflugplatz in der Nähe von Moskau verlegt, damit die Deutschen nicht zu viel von den Aktivitäten im LII mitbekommen konnten. Diese Aktion kostete erneut viel Zeit, die vergeudet wurde. Endlich am 10. September 1948 konnten Paul Jülge und Walter Mosers mit der EF 140 zum Erstflug starten, allerdings mit den unzuverlässigen AMTKRD-01Triebwerken. Die von Alexejew geforderten Klimow WK-1, ein modifizierter Nachbau des Rolls Royce „Nene 1“ Radialverdichter-Triebwerks, waren nicht zu besorgen gewesen, da sie für andere Projekte vorgesehen waren. Damit ergab sich für die sowjetischen Auftraggeber ein Dilemma. Die EF 140 war zu dieser Zeit das modernste Bombenflugzeug der Welt, dessen Geschwindigkeit, die aller einsatzfähigen sowjetischen Jäger übertraf. Die Maschine verfügte über eine Druckkabine und eine ganze Reihe neuer Einrichtungen und hätte vollgetankt jederzeit die Sowjetunion verlassen können, ohne abgefangen werden zu können. Um das zu verhindern, wurde die vierköpfige deutsche Besatzung mit dem sowjetischen Testingenieur Kirill Sassonow erweitert. Trotzdem blieb das Misstrauen gegenüber den Deutschen. Nach dem erfolgreichen Erstflug schrieb Lukin an Stalin: 

“Ich melde Ihnen, dass das Flugzeug 140 mit zwei Triebwerken AMTKRD-01 am 30. September 1948 seinen ersten Flug absolviert hat. Das Flugzeug wurde vom Piloten Jülge geflogen. Die Aufgabe wurde erfüllt. Die Gründe für aufgetretene Defekte wurden erforscht.“

Warum der 30. September und nicht der wirkliche Termin 10. September 1948 für den Erstflug genannt wurde, ist nicht bekannt. Insgesamt führte Testpilot Paul Jülge mit der EF-140 15 Testflüge durch.

Die EF 140 soll mit dem besseren Triebwerk ein Aufklärer werden

Am 14. Mai 1949 entschied das Ministerium für Luftfahrtindustrie die Erprobung der EF-140 sofort zu beenden, das heißt, abzubrechen und die Maschine in einen Fernaufklärer EF-140R mit vier Mann Besatzung (Pilot, Navigator, Bordschütze und Funker) umzubauen. Gleichzeitig wurde die Maschine auf Anweisung Alexejews komplett zerlegt, wegen angeblicher Nacharbeiten. Die modifizierte Maschine erhielt jetzt tatsächlich die Klimow Triebwerke WK-1 mit einem Schub von 27 kN. Zur Vergrößerung der Reichweite wurden an den Flügelenden Außentanks angebaut. Dadurch erhöhte sich die Kraftstoffmenge auf 14.000 Liter. Außerdem vergrößerte man die Spannweite auf 21,90 m. Die Bewaffnung bestand aus zwei 23 mm Maschinenkanonen, die in einem ferngesteuerten dreh- und schwenkbaren Waffenstand hinter der Besatzungskabine auf dem Rumpfrücken befand. Die Ausrüstung bestand unter anderem aus einem neuen Radarsystem, das in einem Radom unter der Rumpfmitte untergebracht war, Kameras und Leuchtbomben Ende August 1949 war der Umbau abgeschlossen und die Bodenerprobung begann. Allerdings musste dazu die Maschine auf einen Behelfsflugplatz beim Dorf Borki, in der Nähe des Werkes gebracht werden, weil die sowjetischen Militärs aus Geheimhaltungsgründen eine weitere Anwesenheit der Deutschen auf dem Flugplatz Tjoply Stan massiv ablehnten. Am 12. Oktober 1949 startete dann die EF-140R zu ihrem Erstflug, den aber nicht mehr Paul Jülge, sondern der Testpilot Iwan J. Fjodorow durchführte. Der zweite Flug fand am 20. Oktober 1949 statt. Beide Flüge mussten wegen starker Vibrationen der Tragflächen vorzeitig abgebrochen werden. Das Flugzeug wurde daraufhin zurück ins Werk gebracht. Nach einigen Umbauten begann man im Frühjahr 1950 wieder mit den Testflügen, aber die Schwingungen traten erneut auf. Bei einem den Testflügen erreichte man allerdings eine Maximalgeschwindigkeit von über 900 km/h. Als Ursache der Schwingungen vermutete man die an den Flügelenden montierten Zusatztanks. Auch Experten des ZAGI, die in die Untersuchungen einbezogen worden waren, schlossen sich dieser Meinung an. Zu dem vorgesehenen Abbau der Tanks kam es dann allerdings nicht mehr.

Die Arbeiten an der EF 140 wurde eingestellt, die Maschinen verschrottet

Am 18.Juli 1950 die Arbeiten an der EF-140R durch einen Regierungsentscheid eingestellt, gleichzeitig beendete man die Arbeiten an der EF-140B/R, die sowohl als Bomber als auch als Aufklärer verwendet werden sollte. Diese Maschine war bereits fertiggestellt und befand sich bei Abbruch der Arbeiten in der Bodenerprobung. Die vorhandenen Maschinen EF-131, EF-140 R und EF-140 B/R wurden im Herbst 1950 komplett verschrottet. Im Bericht des ZAGI wurde lapidar festgestellt, dass sich Flugzeuge mit negativ gepfeilten Tragflächen als ungeeignet erwiesen hätten und diese Flügelform bei zukünftigen Flugzeugen nicht mehr zu verwenden sei. Die Hoffnung der deutschen Ingenieure und Fachleute nach Abbruch aller Arbeiten an der EF-140R und der EF-140 B/R auf eine baldige Heimkehr nach Deutschland ging aber nicht in Erfüllung. Unter der Leitung von Chefkonstrukteur Alexejew erhielten Brunolf Baade und seine engsten Mitarbeiter Fritz Freitag und Hans Wocke eine neue Aufgabe, die Entwicklung und den Bau eines zweistrahligen Bombers mit 30 Tonnen Abflugmasse, einer Bombenlast von 3.000 kg, einer Geschwindigkeit von 990 km/h und einer Reichweite von 3.000 km. Das Projekt erhielt die Bezeichnung „Flugzeug 150“.

 

Technische Daten: EF-140

Verwendung: Aufklärungs- und Bombenflugzeug

Triebwerk: zwei Strahlturbinen Mikulin AM-TRDK-01 mit neunstufigen Axialverdichter und 22 separaten Brennkammern
Trockengewicht des Triebwerks: 1.720 kg
Standschub:  30,0 kN (3.058 kp)
Maximaler Durchmesser des Triebwerks:  1.356 mm
Maximale Länge des Triebwerks: 3.080 mm
Dauerleistung:  26,5 kN  (2.700 kp) in 3.300 m

Volumen der Druckkabine: 5,3 m³
Baujahr: 1948
Erstflug: 10. September 1948
Besatzung: 4 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 19,40 m    ( EF-140R =21,90 m)

Länge: 19,70 m

größte Höhe: 5,70 m

Spannweite Höhenleitwerk: 6,74 m

Wurzeltiefe Höhenleitwerk: 2,435 m

Wurzeltiefe Tragflügel:  4,05 m

größte Dicke Tragflügel an der Wurzel: 42 cm

größte Rumpfhöhe: 2,02 m

größte Rumpfbreite: 1,76 m

Länge Querruder: 5,66 m

Tiefe Querruder: 40 cm

Länge Landeklappen: 3,40 m

Tiefe Landeklappen: 60 cm

Länge Vorflügel: 1,50 m (wurden später als nicht notwendig festgestellt)

Spurbreite: 5,66 m

Radstand: 7,68 m

Räder Hauptfahrwerk: 1.550 x 575 mm

Bugrad: 1.015 x 380 mm

Flügelfläche: 58,40 m² 

Flügelstreckung: 6,45

Pfeilwinkel: minus 20°

V-Form :  +10°

Fläche Höhenleitwerk:  8,0 m²

Fläche Höhenruder. 3,9 m²

Fläche Seitenruder: 2,8 m²

Fläche Landeklappen: 7,56 m²

Fläche Querruder:  3,25 m²

Massen:

Leermasse:  12.500 kg

Startmasse normal:  24.500 kg

Startmasse maximal. 27.000 kg

Kraftstoff:  10.230 Liter      (EF-140R 14.000 Liter)

Flächenbelastung: 462,40 kg/m² 

Leistungsbelastung: 450 kg/kN ( 4,38 kp/kg)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 900 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m: 955 km/h

Marschgeschwindigkeit in 6.000 m: 820 km/h

Startgeschwindigkeit. 178 km/h

Landegeschwindigkeit: 160 km/h

Gipfelhöhe:  13.500 m

Steigleistung: 9,0 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2,0 min

Steigzeit auf 3.000 m: 7,0 min

Steigzeit auf 10.000 m: 26 min

Reichweite normal: 2.800 km

Reichweite maximal: 6.500 km (EF-140R)

Flugdauer maximal: 8 h

Bewaffnung : ursprünglich vier 23 mm Maschinenkanonen NR-23 mit je 100 Schuß, später auf zwei Kanonen NR-23 reduziert
Bombenlast: 3.000 kg im zentralen Bombenschacht

Eberhard Kranz