Curtiss-Wright CW-1 Junior

Die Curtiss-Wright CW-1 Junior war ein leichtes Sportflugzeug aus den Vereinigten Staaten. Wegen ein paar schwerer Unfälle wurde die Maschine trotz beträchtlicher Verkaufszahlen zu einem Misserfolg.

Entwicklungsgeschichte Curtiss-Wright CW-1 Junior

1928 ging William B. Robertson von der Robertson Airlines, die er zusammen mit seinem Bruder Frank H. Robertson in St. Louis betrieben hatte, nach langen Vorgesprächen, die schon im Januar 1927 ihren Anfang genommen hatten, zu Curtiss. Bei Curtiss beabsichtigte er, in der eigens am 9. November 1927 mit einem Startkapital von US-$ 500'000,- gegründeten Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Corporation in St. Louis und einer weiteren geplanten Fertigung in Wichita, die von ihm entwickelte Robin in großer Serie zu fertigen. Dazu erhielt die Maschine den neuen Namen Curtiss-Robertson CR-1 Skeeter. Die in Wichita geplante Fertigung sollte von der Travel Air Manufacturing Company, einer 1929 gegründeten, hundertprozentigen Tochter von Curtiss aufgenommen werden. Wie andere Firmen auch wollte Robertson ein Flugzeug für alle entwickeln und bauen, das zu einem erschwinglichen Preis, der nicht über dem eines Mittelklasse-Pkws liegen sollte, verkauft werden sollte. Der angestrebte Preis war mit US Dollar 1.500,- veranschlagt. Gleichzeitig sollten zwei Ausführungen angeboten werden, eine einsitzige Sport- und eine zweisitzige Reisemaschine. Um den geplanten Verkaufspreis realisieren zu können, war eine einfache, aber trotzdem sichere Konstruktion notwendig und das Flugzeug mußte in großen Stückzahlen gefertigt und verkauft werden können. Um das zu ermöglichen, plante man die verschiedensten Anwendungsmöglichkeiten des Flugzeugs für zusätzliche zivile und militärischen Aufgaben, wie Post- und Passagierverkehr auf Inlandszubringerstrecken, Lufttaxi, Arztflugzeug für abgelegene Farmen, Landwirtschaftsflugzeug, aber auch militärischer Nahaufklärer und Verbindungsflugzeug. Wettbewerber in dieser Klasse waren unter anderem die Aeronca C-2 und die American Eagle Eaglet. Curtiss-Robertson verkaufte ursprünglich befristet die Lizenz zum Bau der Robin an Snyder Buzzard aber bald stellte man fest, daß man dort nicht in der Lage war, das Flugzeug sicher und schnell zu fertigen, was sich negativ auf das Image von Curtiss-Robertson ausgewirkt hätte. Also kündigte man kurzerhand den Lizenzvertrag und entschied, das Konzept der Robin zu überarbeiten und in den eigenen Fertigungsstätten zu realisieren, die eigentlich mittelfristig für den Bau der Curtiss Kingbird geplant waren. Das neue Entwicklerteam Karl White, Walter Beech und H. Lloyd Child übernahm die Grundidee der Robin und entwarf in kurzer Zeit einen abgestrebten Hochdecker mit festem Heckspornfahrwerk und Normalleitwerk. Als Triebwerk sollte der luftgekühlte Dreizylinder Sternmotor Szekely SR-3 mit einer Startleistung von 45 PS (33 kW) bei einem Hubraum von 3,13 Liter verwendet werden. Die Besonderheit war, dass der Motor hinter der Tragfläche angebracht werden und eine zweiblättrige starre Holzdruckschraube antreiben sollte. Diese Triebwerkswahl erwies sich bald als ein großer Fehler, denn der Motor war absolut nicht funktionssicher. Durch seine Konstruktion bedingt, gab es keine direkte Verbindung der Kolben zur Kurbelwelle, da die Längsachsen aller drei Zylinder in einer geometrischen Ebene lagen. So war es unmöglich, alle drei Kolbenstangen mit der Kurbelwelle direkt zu verbinden. So griff der Konstrukteur Otto E. Szekely auf den Kunstgriff der Verwendung von Haupt- und Nebenpleuel zurück. Auf der Welle des Hauptpleuels saß vorn direkt montiert der Propeller und hinten an der Welle der Bosch Magnetzünder. Vorteil dieser Konstruktion lag in der wesentlich geringeren Baulänge und dem relativ niedrigen Gewicht von nur 67 kg. Weitere Probleme gab es mit der Konstanz der Drehzahl, dem Vergaser und der gehärteten Hauptpleuelwelle, die gleichzeitig Propellerwelle war. Im schlimmsten Fall kam es vor, daß ganze Zylinder durch Schwingungen erst gelockert und danach abgerissen wurden und die Bruchstücke in den Propellerkreis gerieten, was zu dessen Zerstörung führte und einer starken Gefährdung des Passagiersitzes. Später sicherte man die Zylinder durch ein umlaufendes, gespanntes Drahtseil, um das Ausbrechen zu verhindern. In der Leistungsklasse der leichten Flugmotoren um die 50 PS gab es aber auf dem amerikanischen Markt nichts anderes und da der Hersteller Szekely versprach, den Motor in kurzer Zeit betriebssicher zu machen, blieb man vorerst bei dem SR-3. Es gelang aber nicht den SR-3 in einen zuverlässigen Antrieb zu verwandeln, was schließlich zum Konkurs der Firma Szekely führte. Insgesamt sind etwa 320 SR-3 gebaut worden.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Curtiss-Wright CW-1 Junior

Der bootsförmige Rumpf mit ovalem Querschnitt war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion, die im Bereich des Rumpfbugs bis zur Propellerebene mit Sperrholz verkleidet war, während der hintere Rumpfbereich einschließlich des integrierten Seitenleitwerks mit Leinwand bespannt war. Die Sitze für den Piloten und den Passagier waren hintereinander angebracht, wobei der Passagier unter der Tragfläche saß und den Propeller praktisch im Genick spürte, da die Entfernung von seiner Sitzlehne zur Propellerebene nur 67 cm betrug. Der Pilotensitz verfügte über eine gewölbte Windschutzscheibe aus Plexiglas. Durch seine Lage weit vorn im Rumpfbug hatte der Pilot eine fast freie Sicht nach allen Richtungen. Die Instrumentierung war für diese Art von Flugzeugen mit Kompaß, Drehzahlmesser, Tachometer, Benzinuhr und Höhenmesser sehr üppig ausgefallen. Im Hinterrumpf befand sich ein kleiner Frachtraum, der für den Transport der Postsäcke oder Ähnlichem vorgesehen war. Die zweiholmige Tragfläche war eine mit Leinwand bespannte Stahlrohrkonstruktion, die einteilig ausgeführt war. Die Tragfläche hatte eine rechteckige Form, was eine gleiche Flügeltiefe über die gesamte Länge ermögliche und somit waren auch alle Rippen gleich, was für die Fertigung eine wesentliche Vereinfachung bedeutete. Den Abschluß bildete auf beiden Seiten ein geschwungener Endbogen, der aus Sperrholz bestand. In der Mitte war die Tragfläche hinten über eine Länge von 1,98 m um 37,5 cm zurückgesetzt. In dieser Aussparung lief der Propeller mit einem Durchmesser von 1,86 m. An der Hinterkante befanden sich vor dem Beginn des Endbogens auf jeder Seite die Querrunder, die stoffbespannte Stahlrohrrahmen waren. Sie waren 2,76 m lang und 0,4 m tief, was eine Fläche von je 1,1 m² ergab. Die Querruder konnten nicht getrimmt werden. Ihre Betätigung erfolgte über Drahtseile mittels Umlenkrollen und Kipphebel. Die Seile verliefen im Tragflächeninneren. Die Tragfläche war auf einer Stützbockkonstruktion aus geschweißten Stahlrohren über dem Rumpf montiert und mit zwei I-Stielen aus Stahlrohr auf jeder Seite zum Rumpfboden abgestrebt, wo sie an den entsprechenden Spanten des Rumpfes angeschraubt waren. Der vordere Spant nahm neben den I-Stielen auch noch die Fahrwerksbeine auf, die mittels Knotenblechen dort angeschlagen waren. Oben in der Tragflächenmitte war der aerodynamisch gestaltete Tank montiert, in dessen direkter Verlängerung sich der unverkleidete Motor befand, dessen drei Zylinder frei im Luftstrom standen. Jeder Zylinder hatte einen eigenen Auspuff, es gab keine Abgassammelanlage. Der Motor trieb die Kraftstoffpumpe an. Gestartet wurde der Motor durch Anwerfen von Hand, indem der Propeller durchgedreht wurde und der Zündmagnet auf Handbetrieb gestellt wurde. Das große dreieckige Seitenleitwerk ging harmonisch über seine geschwungene Vorderkante direkt in den Rumpf über. Es war eine Stahlrohrkonstruktion, die mit Leinwand bespannt war. Das Seitenruder konnte nicht getrimmt werden. Es war ein stoffbespannter Stahlrohrrahmen. Die Betätigung erfolgte ebenfalls über Stahlseile, die vom Pilotensitz  von den Pedalen über Rollen und Kipphebel im Rumpfinneren verliefen. Das Höhenleitwerk mit bogenförmiger Vorderkante war zweiholmig und lief durch das Seitenleitwerk, wo es an dessen Hauptspant befestigt war. Es war ebenfalls ein stoffbespannter Stahlrohrrahmen, an dessen Hinterkante sich die Höhenruder, die gleich aufgebaut waren, befanden. Das Höhenleitwerk war mit je einem Stahlseil auf jeder Seite nach oben und unten zum Seitenleitwerk und dem Rumpfboden verspannt. Das Fahrwerk, das wegen des hoch angebrachten Motors mit kurzen Fahrwerksbeinen auskam, bestand aus zwei Hauptfahrwerksbeinen, die aus Stahlrohr bestanden und im Inneren die Gummipakete der Federung aufnahmen. Die beiden Räder waren einzeln aufgehängt, so daß es keine durchgehende Achse gab. Das Fahrwerk verfügte über keine Bremsen, die Bremswirkung erfolgte über den Schleifsporn aus Stahl, der gefedert am  Rumpfboden und am Hauptspant des Seitenleitwerks angeschlagen war.

Flugerprobung der Curtiss-Wright CW-1 Junior

Ab Mai 1930 begann man mit dem Bau des ersten Prototyps in St. Louis, gleichzeitig entstanden die Vorrichtungen für die geplante Serienfertigung. Mitte September 1930 war der Prototyp fertiggestellt und am 5. Oktober 1930 erfolgte der Erstflug. Die Flugeigenschaften wurden als gut eingeschätzt, lediglich eine Instabilität um die Längsachse musste beseitigt werden. Noch während der Erprobung begann man mit dem Serienbau. Inzwischen hatte sich Curtiss mit Wright vereinigt und die Maschine erhielt die neue Bezeichnung Curtiss-Wright CW-1 Junior. Inzwischen war die Verkaufskampagne angelaufen und die Flugzeuge wurden für US-Dollar 1.490,00 angeboten. Bis Ende 1931 waren bereits über 200 Exemplare verkauft.

Schwere Unfälle sorgten für das Aus der CW-1 Junior

Als es zu mehreren schweren Unfällen mit Todesfolge kam, so gerieten Passagiere beim Besteigen des Passagiersitzes in den Propellerkreis des laufenden Motors, zum anderen zerlegte der Motor während des Fluges und durch die Bruchstücken von Motor und Propeller wurden mehrere Menschen schwer verletzt und sogar getötet. Curtiss-Wright zog die Notbremse und rüstete die Maschinen ab Ende 1931 mit seinem eigenen wassergekühlten Achtzylinder-Reihenmotor Curtiss OX-5 aus, der sich als sehr zuverlässig erwies und mit seiner Leistung von 90 PS auch eine wesentliche Verbesserung der Flugleistungen versprach. Doch die Maßnahme kam zu spät, der Ruf der CW-1 Junior war mittlerweile so schlecht, daß das Flugzeug praktisch unverkäuflich wurde. Obwohl ein Auftragsbestand von noch 769 Exemplaren in den Büchern bei Curtiss-Wright vorhanden war, stoppte man im März 1932 die Produktion nach dem Bau von cirka 270 Exemplaren.

Ein paar Curtiss-Wright CW-1 Junior fliegen heute noch

Von den gebauten Maschinen existieren heute noch eine Handvoll in den USA und sind noch flugfähig, aber nicht mit dem CR-3 sondern mit dem Curtiss OX-5. Einige Maschinen sind Luftfahrtmuseen gelandet, selbst das National Air and Space Museum verfügt über ein Exemplar.

Technische Daten: Curtiss-Wright CW-1 Junior

Land: USA
Verwendung: leichtes Mehrzweckflugzeug

Triebwerk: ein luftgekühlter Dreizylinder-Sternmotor Szekely SR-3 mit festen Zweiblatt-Holz-Propeller Curtiss
Startleistung: 45 PS  (33 kW) bei 1.750 U/min
Dauerleistung: 38 PS (28 kW) in 3.048 m  

Später wurde wegen nicht lösbaren Problemen mit dem SR-3 ein wassergekühlter, stehender Achtzylinder-Reihenmotor Curtiss OX-5  mit einer Startleistung von 90 PS (67 kW) bei 1.400 U/min und einer Dauerleistung von 75 PS (55 kW) in 3.048 m eingebaut.

Erstflug: 5. Oktober 1930
Baujahr: 1930
Besatzung: 1 -2 Mann

 

 

Abmessungen:

Spannweite: 12,03 m

Länge: 6,47 m

größte Höhe: 2,23 m

größte Flügeltiefe: 1,64 m

größte Rumpfhöhe: 1,05 m

größte Rumpfbreite: 0,90 m

Spannweite Seitenleitwerk: 1,66 m

Propellerdurchmesser: 1,86 m

Propellerfläche: 2,72 m²

Spurweite: 1,50 m

Radstand: 4,72 m

Flügelfläche: 16,35 m²

V-Form: +1° 30’

Flügelstreckung: 8,85

Massen:

Leermasse: 259 kg

Startmasse normal: 412 kg

Startmasse maximal: 442 kg

Tankinhalt:  56,8 Liter

Tankinhalt Schmierstofftank: 12,6 Liter

Flächenbelastung: 27,03 kg/m²

Leistungsbelastung: 9,82 kg/PS  (13,35 kg/kW)  bei Motor Szekely SR-3

                                  4,91 kg/PS (6,68 kg/kW) bei Motor Curtiss OX-5

Leistungen: mit Motor Szekely SR-3

für Motor Curtiss OX-5 liegen keine Leistungsdaten vor

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 124 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.048 m: 129 km/h

Marschgeschwindigkeit in  3.048 m:  105 km/h

Landegeschwindigkeit: 70 km/h

Gipfelhöhe: 3.660 m

Steigleistung: 3,0 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 5 min 45 sec

Steigzeit auf 3.048 m: 22 min

Reichweite normal: 322 km

Kraftstoffverbrauch (SR-3): 17 Liter/h

Ölverbrauch (SR-3): 3,3 Liter/h

Flugdauer: 3 h

Startstrecke: 92 m

Text: Eberhard Kranz