Autor: ek

Curtiss C-76 Caravan

Curtiss C-76 Caravan
Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor und den folgenden Kriegseintritt der Vereinigten Staaten kam es wegen des sprunghaften Anstiegs der Fertigung von Militärflugzeugen zu Engpässen bei der Herstellung von Metallen für den Flugzeugbau, vor allem bei Aluminiumlegierungen. Eine Studie des Air Material Command Ende 1941 wies nach, dass dies auch nicht zu beseitigen war, da der Bedarf schneller wuchs als die Fertigungskapazitäten. Deshalb beschloss man vorsorglich Ausschreibungen für Flugzeuge herauszugeben, wo man der Meinung war, diese auch in Holzbauweise ausführen zu können. Dies betraf vor allem Transportflugzeuge, Verbindungsflugzeuge und Aufklärungsflugzeuge. Die erste Ausschreibung betraf ein mittleres Transportflugzeug, das die Aufgaben der C-47 übernehmen sollte, falls diese wegen Leichtmetallmangels nicht mehr oder nur in beschränkten Stückzahlen hergestellt werden könnte. Anfang 1942 legte Curtiss den entsprechenden Entwurf CW-27 ?Caravan? seines Chefkonstrukteurs A.Page jr. vor und erhielt sofort den Auftrag zum Bau von elf Vorserienmaschinen YC-76, auf den Bau von Prototypen verzichtete man. Als Folgeauftrag bestellte man fünf Serienmaschinen C-76. Die Maschine war ein freitragender, zweimotoriger Schulterdecker mit geräumigem Rumpf, einziehbarem Bugradfahrwerk, wobei das Bugfahrwerk Zwillingsräder erhalten hatte, und Normalleitwerk. Der Rumpfbug konnte zum Beladen nach oben geklappt werden und gab den rechteckigen Frachtraum frei. Als Antrieb waren zwei Pratt&Whitney R-1830 ?Twin Wasp? vorgesehen. Die zu befördernde maximale Nutzlast betrug 3.500 kg oder 27 vollausgerüstete Soldaten. In enger Zusammenarbeit mit Forest Products Laboratory entschied man sich gegen das bei der de Havilland ?Mosquito? so erfolgreich verwendete Sandwichmaterial, das innen aus Balsaholz und außen aus hartem Birkensperrholz bestand, und empfahl ein Mahagoni-Sperrholz, das wesentlich schwerer war. Darauf hin wurden verschiedene Möbelhersteller, darunter auch die Firma Baldwin, die hochwertige Flügel und Klaviere herstellte mit der Fertigung entsprechender Teile beauftragt, die dann bei Curtiss in dem neuen Montagewerk in Louisville zusammengebaut wurden. Um die Sperrholzteile flexibel zu halten, mußte die Fertigung warm und feucht sein, was natürlich die Arbeitsbedingungen stark erschwerte. Am 1.Januar 1943 startete die erste YC-76 zu ihrem Erstflug. Schon hier zeigte sich, dass das Flugzeug sehr schwer und mit den beiden Motoren mit einer Startleistung von je 1.200 PS deutlich untermotorisiert war. Bei der folgenden Flugerprobung zeigten sich ernste Schwingungen, die schon beim zweiten Testflug zum Absturz der Maschine führten. Im Verlaufe des ersten Halbjahres 1943 wurden nur fünf Flugzeuge fertiggestellt, drei in St.Louis und zwei in Louisville. Die weiteren Testergebnisse waren verheerend, die Maschinen waren unstabil, wenn sie ohne Ladung flogen, deshalb mußte um einen stabilen Flugzustand zu erreichen, ständig mit Ballast bis zum maximalen Abfluggewicht geflogen werden. Bei jeder Fluggeschwindigkeit, besonders bei böigen Winden, flatterten die Höhenleitwerksflossen. Bei den folgenden Belastungstests versagten die Tragflächen teilweise schon bei 40% der berechneten Belastung. Dies versuchte man durch den Einbau zusätzlicher Metallklammern, Sperrholzverstärkungen und eine Unzahl von Schrauben zu beheben. Am 10.Mai 1943 verlor die erste In Louisville gebaute C-76, die Werksnummer 43-869218, während des Fuges ihr Heck, weil man vergessen hatte, die Sicherungsbolzen einzuschrauben. Die dreiköpfige Testbesatzung fand dabei den Tod. Gleichzeitig trafen ungünstige Mitteilungen über die Lebensdauer der ebenfalls aus Holz bestehenden Anfängerschulflugzeuge Fairchild PT-19 ein, so dass am Kriegsministerium am 3.August 1943 alle Aufträge für die C?76 stoppte und alle Flugzeuge aus dem Test- und dem aktiven Dienst herausnahm. Insgesamt waren dies 19 C-76. Am 12.September 1944 erfolgte die entgültige Stillegung aller Maschinen, die teilweise als Übungsobjekte für das Bodenpersonal verbraucht wurden. Mittlerweile hatte man bei Curtiss in den Werken in Buffalo, New York und Louisville die Serienproduktion der C-46 ?Commando? auf genommen. Die Kosten des C-76 ?Caravan? Projekts beliefen sich auf 400 Millionen US-$ und verhinderten über Monate die Nutzung der entsprechenden Fertigungskapazitäten.
Curtiss C-76 Caravan (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Curtiss C-76 Caravan
Land: USA
Verwendung: Transportflugzeug
Triebwerk: zwei luftgekühlte-14-Zylinder-Doppelsternmotoren Pratt&Whitney R-1830-92 Twin Wasp mit verstellbaren Dreiblatt-Metall-Propellern
Startleistung: je 1.200 PS (884 kW)
Dauerleistung: 980 PS (722 kW) in 3.500 m
Besatzung: 3 Mann
Passagiere: 27, versuchsweise bis 45 vollausgerüstete Soldaten
Spannweite: 32,96 m
Länge: 20,82 m
größte Höhe: 8,30 m
Propellerdurchmesser: 3,80 m
Propellerfläche: 11,34 m²
Spurweite: 8,00 m
Flügelfläche: 144,92 m²
V-Form: 1,5°
Streckung: 7,50
Leermasse: 8.300 kg
Startmasse normal: 12.000 kg
Startmasse maximal: 12.700 kg
Tankinhalt: 2.460 Liter
Nutzlast maximal: 3.500 kg
Flächenbelastung: 87,63 kg/m²
Leistungsbelastung: 5,29 kg/PS (7,18 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 288 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.500 m: 309 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.500 m: 260 km/h
Landegeschwindigkeit: 126 km/h
Gipfelhöhe: 6.890 m
Steigleistung: 4,1 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 4,5 min
Steigzeit auf 3.000 m: 16,0 min
Reichweite normal: 1.080 km
Reichweite maximal: 1.210 km
Flugdauer: 5 h

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