Breda Ba. 15

Breda Ba. 15, Land: Italien Die Breda BA. 15 wurde 1927 entwickelt und sollte in Italien zur Piloteschulung verwendet werden. Die Maschine bewährte sich in dieser Aufgabe ausgezeichnet und wurde bis in die 1930er Jahre gebaut. Spannweite: 10,80 m, Länge: 7,12 m, Geschwindigkeit: 195 km/h.

Bereits kurz nach der Ernennung Benito Mussolinis zum italienischen Ministerpräsidenten am 31. Oktober 1922 begann die neue faschistische Regierung verstärkt mit dem Ausbau der italienischen Luftstreitkräfte, denen nach der faschistischen Militärdoktrin in einem zukünftigen Krieg die kriegsentscheidende Rolle zukommen sollte. Um die Regia Aeronautica auf breitere Füße zu stellen, benötigte man zur Ausbildung der zukünftigen Piloten auch moderne Anfängerschulflugzeuge in großer Anzahl. Neben anderen Luftfahrtfirmen begann auch die Società Italiana Ernesto Breda, ursprünglich eine Maschinenfabrik, die seit 1917 in Lizenz Caproniflugzeuge herstellte, sich mit der Entwicklung eines entsprechenden Schulflugzeuges zu beschäftigen. Der leitende Konstrukteur Ingenieur Ugo Abato entwarf Mitte 1927 einen modernen Hochdecker in Gemischtbauweise, der von Beginn an für den Einbau verschiedener Motortypen ausgelegt war. Ab September 1927 begann man dann im Werk Sesto San Giovanni bei Mailand mit dem Bau zweier Prototypen.

Konstruktionsmerkmale Breda Ba. 15

Die Ba.15 war ein abgestrebter einmotoriger Schulerdecker in Gemischtbauweise mit festem Heckspornfahrwerk und abgestrebtem Normaleitwerk. Der Rumpf war eine Stahlrohrkonstruktion mit rechteckigem Querschnitt und war im bereich des Motors mit Leichtmetall verkleidet, während der Rest mit Sperrholz und Stoff verkleidet war.
Die beiden Sitze waren hinter einander angeordnet und verfügten über eine Doppelsteuerung. Die Kabine war in die Rumpfkontur eingestrakt und bot dadurch nur beschränkte Sicht nach vorn. Das dreieckige Seitenleitwerk war ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion, die auf dem Rumpf aufsaß, wobei die Rumpfspanten gleichzeitig als Leitwerksträger fungierten. Die Höhenleitwerksflosse hatte ebenfalls einen dreieckigen Grundriß. Sie war ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion. Die Ruder waren ebenfalls stoffbespannt. Die Höhenflosse war mit I-Streben sowohl nach oben zum Seitenleitwerk, als auch nach unten zum Rumpf hin abgestrebt. Zusätzlich waren noch Spanndrähte angebracht. Die Tragfläche war eine zweiholmige, stoffbespannte Holzkonstruktion, mit nahezu rechteckigem Grundriß, die auf dem Rumpf aufgelegt war und mit je zwei kräftigen I-Streben an jeder Seite zum Rumpfboden hin abgestrebt war. Die Streben waren noch durch Hilfsstreben zur Tragfläche hin abgestützt. Mehrere Spanndrähte gaben der Befestigung zusätzlichen Halt. Die Tragflügelnase war mit Formelementen aus Sperrholz verkleidet. Die Ruder waren stoffbespannt. Das Fahrwerk war an zwei V-Streben angeschlagen und verfügte über eine durchgehende Achse. Die Hauptfahrwerksräder waren scheibenförmig verkleidet. Der stählerne Hecksporn verfügte über eine Federung.

Erprobung und Einsatz der Breda Ba. 15

Der erste Prototyp mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor de Havilland Gipsy I mit 80 PS Startleistung war im Frühjahr 1928 fertig gestellt und startete im Juni 1928 zum Erstflug, der problemlos verlief. Die anschließende Flugerprobung verlief zufriedenstellend und die Erprobung durch die Regia Aeronautica führte zu einem Auftrag über 100 Maschinen als Schul- und Verbindungsflugzeuge. Neben der militärischen Verwendung wurden zahlreiche Br.15 bei den italienischen Fliegerclubs und Flugschulen verwendet. Diese Maschinen hatten unterschiedliche Motoren, häufig wurde der luftgekühlte Vierzylinder Argus As 8 mit hängenden Zylindern mit 80 PS Startleistung oder der Cirrus III, ein ebenfalls luftgekühlter Vierzylinder Reihenmotor mit hängenden Zylindern und 80 PS Startleistung eingebaut.
Einige Exemplare erhielten auch den luftgekühlten Sieben-Zylinder-Sternmotor Walter ?Venus? mit 115 PS Startleistung. Insgesamt wurden von Breda Br.15 bis 1933 ca. 340 Maschinengebaut, von denen auch einige exportiert wurden, zum Beispiel nach Afghanistan, Bolivien, Ecuador, Ungarn, Rumänien, die Schweiz und Paraguay. Mit der Br.15 wurden eine Reihe von Rekordflügen durchgeführt, so flog zum Beispiel Mario Rasini im Dezember/Januar 1929/30 über 12.000 km als Mittelmeer-Rundflug. Etwa 20 Maschinen Br.15 erhielten Schwimmer und wurden als Br.15H bezeichnet. Diese Maschinen wurden nur von privaten Haltern betrieben.

Konstruktive Überarbeitung der Breda Ba. 15

Bereits kurz nach dem Beginn des Serienbaus begann Ugo Abate mit der konstruktiven Überarbeitung der Br.15. So erhielt die Maschine einen neuen elliptischen Tragflügel und die durchgehende Achse des Hauptfahrwerks wurde beseitigt, die Räder wurden einzeln aufgehängt. Die leichte Untermotorisierung wurde durch die Verwendung stärkerer Motoren, wie der Vierzylinder Reihenmotoren Colombo S.63 und Isotta-Fraschini 80T mit je 110 PS Startleistung beseitigt. Die Walter-Sternmotoren ?Venus? wurden weiter verwendet. Der Rumpf wurde aerodynamisch überarbeitet und erhielt eine gefälligere Form. Diese neue Variante erhielt die Bezeichnung Breda Br.15S (Superiore). Der Prototyp war im Sommer 1929 fertig gestellt und startete im Oktober 1929 zu seinem Erstflug. Nach wenigen unbedeutenden Änderungen ging die Maschine im Herbst 1929 in den Serienbau. Die Regia Aeronautica bestellte 1929 77 Maschinen, zivile Halter erwarben insgesamt 136 Exemplare. Auch die Br.15S nahmen erfolgreich an verschiedenen Flugwettbewerben teil, so gewann zum Beispiel Colonel Paride Sacci den ersten Giro Aereo d?Italia 1930. Bei der Kapitulation Italiens 1943 waren noch etwa 200 Br.15 und Breda 15S vorhanden, von denen ein Teil von der deutschen Luftwaffe übernommen wurde.

Technische Daten: Breda Br. 15S

Land: Italien
Verwendung: Schul-, Reise- und Verbindungsflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter Sieben-Zylinder-Sternmotor Walter ?Venus? mit festem Zweiblatt-Holzpropeller Alfa Romeo
Startleistung: 115 PS (84,5 kW)
Dauerleistung: 95 PS (70 kW) in 2.700 m
Besatzung: zwei Mann
Erstflug Breda Ba. 15: Juni 1928

Text: Eberhard Kranz