Arado Ar 96

14.05.2023 EK

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Entwicklungsgeschichte Arado Ar 96

Im zweiten Halbjahr 1935 gibt das Technische Amt (LC) des RLM eine Ausschreibung für ein neues Fortgeschritten-Schulflugzeug heraus, das vor allem in der Jagdfliegerausbildung zum Einsatz kommen sollte. Denn hier bestand dringender Bedarf, denn nach der Ausbildung der Flugschüler auf den Anfänger-Schulflugzeugen wie Focke Wulf Fw 44 Stieglitz, Heinkel He 72 Kadett, Gotha Go 150 oder Bücker Bü 131, existierte nur die Fw 56 Stösser als Übergangsschulflugzeug, bevor die Flugschüler auf den einsitzigen Jagdmaschinen Bf 109 und Fw 190 ausgebildet wurden. Zweisitzige Schulausführungen der Bf 109 und Fw 190 gab es nicht, erst ab 1944 wurden wenige, wie die Bf 109 G-12 und die Fw 190 A8/U1 davon gebaut, so dass es bei der Jagdfliegerausbildung immer wieder zu Unfällen und Abstürzen kam, besonders bei der Ausbildung auf der fliegerisch schwierigen Bf 109. Die ursprünglich für die Jagdfliegerschulung vorgesehene Fw 55, eine überarbeitete und verbesserte Albatros L102, erwies sich als Fehlschlag und wurde nur in wenigen Exemplaren gefertigt. Vorgegeben wurde die Auslegung als zweisitziger Tiefdecker mit Einziehfahrwerk in Ganzmetallbauweise und das zu verwendende Triebwerk: ein luftgekühlter hängender Achtzylindermotor Argus As10C mit 240 PS (176 kW) Startleistung. Die Ausschreibung ging an die Firmen Arado und Gothaer Flugzeugbau. Arado reichte daraufhin seinen Entwurf Ar 96 und der Gothaer Flugzeugbau die Go149 ein. Zum Einsatz kommen sollten die Maschinen bei den Flugzeugführerschulen (FFS A/B). Die Vorstellungen von Arado gingen aber weit darüber hinaus und sahen auch die Verwendung für allgemeine Schulung, Kunstflug, Luftbildaufklärung mit Reihenbildkamera, Bombenabwurf, Nachtflug und FT-Flug vor. Auch die Möglichkeit der Verwendung als Kurier- und Verbindungsflugzeug war gegeben. Das Entwicklungsteam Rethel, Meyer, Blaß und Reinhardt unter der Leitung von Walter Blume entwarf einen modernen Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Einziehfahrwerk und dem typischen Arado-Leitwerk, bei dem sich das Höhenruder hinter dem Seitenruder befand. Durch diese Anordnung sollte das Trudeln, besonders das Flachtrudeln, verhindert werden. Die Ganzmetallbauweise war für Arado relativ neu, sie wurde das erste Mal bei der Arado Ar 80 1935 angewendet. Walter Rethel hatte sich ab 1934 mit der Ganzmetallbauweise beschäftigt und entwickelte eine eigene Bauweise für Arado. Diese sah einen konischen Längsverbund aus Glatt- und Profilbahnen (ähnlich wie Faßdauben) vor. Die an ihren Überlappungen auf Z-förmigen Längsstringern verbundenen Bahnen waren vorgebogen und in Längsrichtung unterteilt, so dass wegen Gewichtseinsparung nach einigen Spanten ihre Stärke nach hinten abnahm. Am 9. März 1936 wurde der Entwurf werksseitig detailliert besprochen und da es kaum zu Änderungen kam, schnellstmöglich dem RLM unterbreitet. Gleichzeitig begann die Detailkonstruktion und nach deren Abschluss der Bau einer Attrappe. Beim RLM war man mit dem vorgestellten Entwurf zufrieden und bestellte sieben Prototypen.

Konstruktionsmerkmale der Arado Ar 96

Die Arado Ar 96 war ein einmotoriger Ganzmetall-Tiefdecker mit Normal-Leitwerk und einziehbarem Heckrad-Fahrwerk, wobei nur die Haupträder eingezogen wurden. Als Triebwerk sollte ursprünglich der luftgekühlte hängende Achtzylindermotor Argus As 10 C mit einem Gesamthubraum von 12,67 Liter und einer Startleistung von 240 PS (176,47 kW) bei 2.000 U/min verwendet werden. Der Motor trieb einen zweiflügligen verstellbaren Holzpropeller System Argus mit einem Durchmesser von 2,35 m direkt an. Der Rumpf war nach in der inzwischen verbesserten Arado Schalenbauweise hergestellt. Bei dieser kamen nur vorgekrümmte breitere Längsbahnen zur Verwendung, die an ihren Überlappungen mit genormten Z-förmigen Längsstringern durch Elektroschweißen verbunden wurden. Die soweit fertigen Rumpfhälften wurden dann die Spanten eingeschoben, bevor alles vernietet wurde. Die Bahnen waren in Längsrichtung unterteilt, so dass unterschiedlich dicke Bleche verwendet werden konnten, was zur Gewichtsreduzierung beitrug. Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt und bot in der aufgesetzten, großzügig verglasten Kabine Platz für den Fluglehrer und den Flugschüler, wobei der Fluglehrer hinter dem Flugschüler saß. Der Motorraum war durch ein Brandschott aus 3 mm Stahlblech vom restlichen Rumpf getrennt. Hinter dem Brandschott befand sich der Schmiermitteltank mit einem Fassungsvermögen von 11 Litern. Über dem Motor konnte ein 7,9 mm Maschinengewehr MG 17 eingebaut werden, das starr nach vorn durch eine Öffnung in der Motorverkleidung schoss. Es konnte aber auch durch eine MG Kamera ersetzt werden. Hinter der Kabine befand der Kraftstofftank, der 205 Liter fasste. Der Rumpf lief keilförmig nach Hinten aus, wobei das schwenkbare Heckrad, das nicht einziehbar ausgelegt war, an dem Seitenleitwerksholm im Rumpfheck angeschlagen war. Das Seitenleitwerk war eine einholmige Ganzmetallkonstruktion in dem typisch für die Arado Konstruktionen dieser Zeit glockenförmigen Aussehen. Das Seitenruder war eine stoffbespannte Leichtmetallkonstruktion mit einem großen Hornausgleich. Die Trimmklappe aus Leichtmetall konnte mittels Drahtseilzug während des Fluges verstellt werden. Das Höhenleitwerk, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion in Halbschalenbauweise, befand sich am äußersten Ende des Rumpfsporns, wobei der Hauptholm durch den Rumpf hindurch ging und mit dem Hauptholm des Seitenleitwerks verbunden war. Das Höhenruder war einteilig mit einer zentralen Trimmklappe, die auch während des Fluges betätigt werden konnte, ausgelegt. Es war eine stoffbespannte Leichtmetallkonstruktion mit Hornausgleichsflächen an den Enden, die das Höhenleitwerk überragten. Wie bereits erwähnt, war das Höhenruder weit nach hinten versetzt, so dass es sich komplett hinter dem Seitenruder befand. Durch diese von Arado patentierte Anordnung wurde das Trudeln verhindert. Die trapezförmigen Tragflächen hoher Streckung waren in Halbschalenbauweise konstruiert. Sie verfügten an Vorderkanten über automatische Vorflügel, die von den Randbögen außen bis in die Mitte der Tragflächen reichten und vom Piloten aus festgestellt werden konnten. Die Querruder, ebenfalls stoffbespannte Leichtmetall - Konstruktionen, waren mit den hydraulisch betätigten Landeklappen aus Leichtmetall zwangsverbunden. Die Trimmklappen der Querruder waren als Flettner-Ausgleichsruder ausgeführt. Vergaß der Flugschüler im Eifer des Gefechts die Landeklappen einzufahren, fuhren diese beim Erreichen einer bestimmten Fluggeschwindigkeit, 140 km/h, automatisch ein. Die beiden Tragflächenhälften wurden durch eine aus hochfesten Stahlrohren bestehende Brücke mit dem Rumpf verbunden. Gleichzeitig waren an dieser Brücke die Hauptfahrwerksbeine angeschlagen. Das Hauptfahrwerk wurde hydraulisch nach Außen in den Tragflügel eingezogen, wobei außen an den Fahrwerksbeinen die Verkleidungsbleche angebracht waren, die im eingefahrenen Zustand die Fahrwerksschächte abdeckten. Dadurch waren die Räder nur zu einem Drittel im Fahrwerksschacht nicht abgedeckt. Hydraulisch betätigte Scheibenbremsen entsprachen den Sicherheitsvorrichtungen für den Schulbetrieb. Beim Ausfall der Hydraulik konnte der Flugschüler eine Notbedienung mittels einer Handpumpe vornehmen. Die Tragflächen waren Ganzmetallkonstruktionen klassischer Art, bestehend aus zwei Hauptholmen und einem Nasenholm, an dem die Vorflügel montiert waren, sowie Leichtmetallrippen, die zusätzlich mit Drahtseilen untereinander verspannt waren. Im Herbst 1936 war der erste Prototyp Ar 96 V1, Werknummer 2067, fertiggestellt und erhielt die zivile Kennung D-IRUU.

Die Flugerprobung der Arado Ar 96

Nach einer umfangreichen Bodenerprobung, bei der mehrere Änderungen vorgeschlagen wurden, fand im November 1936 der erfolgreiche Erstflug statt. Allerdings zeigte sich, dass das verwendete Argus 10C mit seinen 240 PS für das ungefähr 1.500 kg schwere Flugzeug, zu schwach war und die Maschine schwerfällig wirkte. Die Flugeigenschaften wurden als sehr angenehm bezeichnet. Problematisch erschien das nach Außen in den Flügel einfahrbare Fahrwerk, das dadurch eine geringe Spurbreite hatte, die für die vorgesehene Verwendung als Schulflugzeug ungeeignet schien. Des Weiteren wurde die Brückenkonstruktion aus hochfesten Stahlrohren, die die Tragflügel mit dem Rumpf verband und gleichzeitig den Anschlag für das Hauptfahrwerk bildete, durch eine einfachere, durchgehende Holmkonstruktion ersetzt. Die Kabine erhielt eine neue, breitere Verglasung, die zum Einsteigen nach hinten geschoben wurde. Der Hornausgleich am Seitenruder erwies sich als überflüssig, da das Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen war. Die wichtigste Änderung war das Fahrwerk, das jetzt von außen nach innen in den Rumpfboden einfuhr und somit eine wesentlich breiteren Radstand ermöglichte. Außen im Tragflügel war es an einer verstärkten Rippe aus Vollmaterial zwischen den beiden Hauptholmen angeschlagen. Gleichzeitig wurden die Federbeine verstärkt, um auch heftige Landestöße, die bei der Verwendung als Schulflugzeug nicht ausbleiben würden, problemlos zu verkraften. Diese Änderungen wurden beim Bau der weiteren Prototypen V2 (Werknummer 2068, zivile Kennung D-IFHD), V3 (Werknummer 2069, zivile Kennung D-IGME), V4 (Werknummer 2070, zivile Kennung D-IZIE), V5 (Werknummer 2071, zivile Kennung D-INDQ) und V6 (Werknummer 2072, zivile Kennung D-IWCY) verwirklicht. Ab Juni 1937 befand sich die Arado Ar 96V1 zur Flugerprobung und Beurteilung in der Flugerprobungsstelle Rechlin. Die dabei erzielten Ergebnisse und die sehr guten Beurteilungen veranlassten Ernst Udet, den Generalluftzeugmeister und Chef des Technischen Amtes im RLM zu Arado nach Brandenburg zu fahren und die Maschine selbst zu fliegen.

Der zu schwache Motor wurde während der Flugerprobung beanstandet

Er bestätigte die guten Einschätzungen aus Rechlin, lediglich der zu schwache Motor wurde beanstandet. Bereits der Lieferplan Nr.7 vom 01. Januar 1937 sah von 12 Exemplaren vor. Im Lieferplan Nr.8 vom 01. April 1938 waren es bereits 20 Exemplare und im Lieferplan Nr.10 vom 01. Januar 1939 war der Bau von 603 Maschinen vorgesehen, von denen ab April 1939 187 Exemplare vom Lizenznehmer Ago in Oschersleben gefertigt werden sollten. Zusammen mit Ago fertigte Arado bis zum April 1940 aber lediglich 167 Maschinen der Baureihe Ar 96 A. Bei Argus in Berlin-Reinickendorf war inzwischen ein aus dem As 10C abgeleiteter luftgekühlter hängender Zwölfzylindermotor entwickelt worden, der bei einem unverändertem Hubraum von 12 Litern eine Startleistung von 465 PS (342 kW) bei 3.100 U/min abgab. Allerdings war dieser neue As 410 A von den Einbaumaßen her größer und auch schwerer:

Länge As 10 C: 1.105 mm Länge As 410 A: 1.585 mm

Breite As 10 C: 880 mm Breite As 410 A: 660 mm

Höhe As 10 C: 718 mm Höhe As 410 A: 970 mm

Einbaugewicht As 10 C: 232 kg Einbaugewicht As 410 A: 336 kg

Dieser Umstand führte zu konstruktiven Veränderungen an der Motoraufhängung und des gesamten Rumpfbugs. Da der As 410 A auch mehr Treibstoff benötigte, der Verbrauch stieg von 20 Litern/100km beim As 10C auf 56 Liter/100 km, wurde auch ein größerer Tank notwendig. (von ursprünglich 205 Liter auf 241 Liter) Dieses neue Triebwerk wurde erstmals in die V3 eingebaut, die im Sommer 1938 zusammen mit der V4, die den ursprünglichen As 10 C Motor behalten hatte, zum Vergleichsfliegen nach Rechlin überführt. Die erzielten Ergebnisse bestätigten, dass die Ar 96 mit dem neuen As 410 A ein hervorragendes Schulflugzeug sein würde. Da der neue Motor aber anfänglich nicht in den benötigten Stückzahlen vorhanden war, beschloss man im Technischen Amt den Bau einer ersten Serie mit dem ursprünglichen Argus As 10 C. Diese Serie erhielt die Bezeichnung Ar 96 A, deren Nullserie Ar 96 A-0 mit insgesamt sechs Exemplaren im Juli 1939 anlief. Bis zum Anlaufen der Ar 96 B mit dem stärkeren As 410 A Motor wurden insgesamt 167 Maschinen der Ausführung Ar 96 A gefertigt und an die Flugzeugführerschulen ausgeliefert.

Die Arado Ar 96 wurde in großen Stückzahlen gebaut

Ab Mai 1940 stellte Ago die Fertigung auf die neue Ar 96 B-1 mit dem stärkeren Argus As 410 A um und bis Ende 1940 waren schon 361 Maschinen vom Band gelaufen. Da Arado selbst die Ju 88 in Lizenz fertigte, musste die Fertigung der Ar 96 B-1 auf andere Firmen verlegt werden. So wurde die tschechische Firma Avia in Vyso?any bei Prag Hauptlizenznehmer für die Ar 96 B. Bis zum 30.September 1941 bauten Ago und Avia schon über 1.000 Exemplare. Das Bauprogramm Nr.22/1 sah eine monatliche Fertigung von 25 Maschinen bis März 1943 vor, die bis Jahresende ab Juni auf 40 Maschinen zu steigern war. Mit dem Ausscheiden von Ago aus der Fertigung der Ar 96 B, die Firma wurde Teil des wichtigeren Fertigungskreises Focke Wulf Fw 190 und nahm ab April 1943 die Lizenzfertigung der Fw 190 A-4 auf. So musste die Fertigung bei Avia erhöht werden und neue Produktionsorte wie Eger, Jungbunzlau und Krensko kamen hinzu. Gleichzeitig nahm Letov in Let?any bei Prag die Fertigung auf und bereits am 23.12.1943 wurden die ersten Maschinen ausgeliefert. Bis Ende des Krieges am 8. Mai 1945 wurden bei Letov insgesamt 550 Ar 96 B gefertigt. Eine Fertigung in Frankreich bei der S.I.P.A. in Paris (Société Industrielle Pour l' Aéronautique) die Arado zugeordnet war, wurde angedacht aber nicht verwirklicht. S.I.P.A. Erhielt später den Auftrag, die entfeinerte und auf die Verwendung nicht kriegswichtiger Materialien, wie Holz und Leinwand ausgelegte Ar 396 zu entwickeln.

Export der Arado Ar 96

Im April 1941 bestellte Ungarn 130 Maschinen Ar 96 B, die teilweise in Ungarn montiert werden sollten. Bis Mitte 1944 wurden 98 Maschinen geliefert. Die Firma MAVAG in Budapest übernahm Anfang 1944 die Lizenzfertigung des Argus As 410 A-1 und lieferte 1944 insgesamt 266 Motoren und 300 Propeller. Nach den Luftangriffen auf die ungarischen Flugzeugfabriken, die dem Zusammenbruch der ungarischen Luftfahrtproduktion gleichkam, wies die Außenstelle des RLM in Dessau am 19. September 1944 die unverzügliche Lieferung von weiteren 238 Ar 96 B-2 an, die bis März 1946 zu liefern waren. Rumänien erhielt insgesamt 40 Ar 96 und die Slowakei 6 Maschinen. Für Bulgarien wurde aus der Ar 96 V9 (Werknummer 2075, zivile Kennung D-IXWZ) ein Mehrzweckflugzeug abgeleitet, die in der hinten offenen Kabine einen Waffenstand mit einem 7,92 mm MG 15 in einer Schwenklafette System Arado mit vier Doppeltrommeln a 75 Schuß Munition hatte und insgesamt 200 kg Bomben (2 x 100 kg) an zwei Bombenschlössern unter den Tragflächen mitführen konnte. Außerdem erhielten die Maschinen eine FT-Ausrüstung. Insgesamt wurden 21 Maschinen an Bulgarien geliefert. Eine geplante Exportausführung mit einem luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Wright „Whirlwind R 375 E, Startleistung 330 PS (268 kW) bei 2.100 U/min wurde zwar entwickelt, ob aber ein oder mehrere Exemplare wirklich gebaut wurden, ist nicht belegbar.

Die Arado Ar 96 wurde auch nach dem Krieg noch gebaut

Nach dem Ende des Krieges wurden bei Avia und Letov auf den unbeschädigten Fertigungsstraßen bis Ende 1948 weiter Ar 96 B, jetzt als C.2B bezeichnet, gefertigt.

Avia fertigte in diesem Zeitraum 228 Maschinen und Letov 182 Maschinen, die bei den Tschechoslowakischen Luftstreitkräften bis 1955 im Einsatz standen.

Die Angaben über die Gesamtzahl der gefertigten Maschinen schwanken in den verschiedenen Quellen sehr und reichen von utopischen 12.000 Exemplaren (in Jörg Armin Kranzhoff:Arado Geschichte eines Flugzeugwerks, Aviatic Verlag 1995 Seite 90), 11.546 Exemplaren (in Heinz J. Nowarra: Die deutsche Luftrüstung Band 1, Bernard & Graefe Verlag 1985 Seite 53), über 11.000 Exemplare (in Rüdiger Kosin: Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge, Reihe Die deutsche Luftfahrt Band 4, Bernard & Graefe Verlag 1983 Seite 115), 11.546 Exemplaren (in Tony Wood/Bill Gunston: Die Luftwaffe, Buch und Zeit Verlagsgesellschaft mbH 1979 Seite 124) zu schließlich realistischen Stückzahlen wie in Wikipedia (englisch) unter Arado Ar 96 mit 2.891 Exemplaren und noch einmal Jörg Armin Kranzhoff: Arado-Flugzeuge -Vom Doppeldecker zum Strahlflugzeug, Reihe Die deutsche Luftfahrt Band 31, Bernard & Graefe Verlag 2001 Seiten 147-148 mit geschätzten 3.400 Exemplaren.

Baureihen der AR 96

Ar 96 V1-V7:
Prototypen mit As 10 C Motoren und verschiedenen Bauausführungen die sich bei der Erprobung ergaben, wie neues Fahrwerk ab Ar 96 V2, veränderter Tragflächenanschluß auch ab Ar 96 V2, Änderungen am Leitwerk und Kabinenaufbau.

Ar 96 A-0:
sechs Maschinen gebaut

Ar 96 A:
Insgesamt 167 Exemplare von Arado und Ago bis April 1940 für die allgemeine Pilotenschulung gebaut
unbewaffnet
Motor Argus As 10 C mit 240 PS (176,5 kW) Startleistung

Ar 96 B:
verbesserte Ausführung mit Argus As 410 A Motor mit 465 PS (342 kW) Startleistung
unbewaffnet
Einsatz bei den Flugzeugführerschulen (A/B) zur allgemeinen Pilotenausbildung

Ar 96 B-1:
Hauptserienmodell für die Flugzeugführerschulen(A/B) mit As 410 A, unbewaffnet
Hauptfertigung bei Avia
Sechs Maschinen in Travemünde mit Katapultbeschlägen und Fanghaken für den Einsatz auf dem Flugzeugträger „Graf Zeppelin“ erprobt
Im März 1943 wurde eine Maschine (DX-XF) mit Schneekufen erprobt

Ar 96 B-2:
speziell für die Jagdfliegerausbildung
Motor As 410 A
bewaffnet mit einem 9,72 mm Maschinengewehr MG 17 oder einer MG Kamera
insgesamt 448 (?) Maschinen gebaut

Ar 96 B-3-B-8:
Motor As 410 A
Unterschied in den Serien lediglich durch veränderte Ausrüstung, verbessertem Funksystem FuG ZY

Ar 96 B-5:
Diente der Ausbildung von Beobachtern verfügte über einen Kartentisch und ein Schlauchboot.

Ar 96 B-6:
Erhielt Sturzflugbremsen und zwei Bombenschlösser ETC 80.

Ar 96 B-7 und B-8:
Erhielten eine vereinfachte Hydraulikanlage, eine sogenannte Einheitshydraulik.

Ar 96 B-4:
Wurde nicht gebaut.

Ar 96 C:
Geplante Serie für den Bombenabwurf modifiziert.
Motor As 410 A-1
wurde 1944 gestrichen.

Ar 296:
Mitte 1944 geplante Ausführung in Gemischtbauweise mit As 410 A-1 um die Verwendung kriegswichtiger Materialien zu reduzieren, wurde nicht realisiert.

Ar 396 A-1:
Neukonstruktion in Holzbauweise mit stärkeren Motor As 411 MA mit 580 PS (430 kW) Startleistung, einsitziges Schulflugzeug zur Jagdfliegerausbildung in Frankreich bei S.I.P.A. Entwickelt ein Prototyp gebaut und der alliierten Invasion zu Letov verlagert.

Ar 396 A-2:
Geplante Ausführung als zweisitziges unbewaffnetes Schulflugzeug, Fertigung sollte bei Letov erfolgen.
Durch das Kriegsende nicht mehr realisiert

Avia C.2B:
Nachkriegsproduktion der Ar 96 B bis 1948 bei Avia (228 Maschinen) und Letov (182 Maschinen).

S.I.P.A. S.10:
Nachkriegsproduktion der Ar 396 A-2 in Frankreich mit Originalmotor As 411MA

26 Maschinen wurden gebaut

S.I.P.A S.11:
Nachkriegsproduktion in Frankreich, stellte eine modifizierte Ausführung der S.10 dar mit von Renault 12S Motor (Nachbau des As411 MA).
50 Maschinen für die französische Luftwaffe gefertigt
Einsatz im Algerienkrieg als Erdkampfflugzeug mit Maschinengewehren, Luft-Boden-Raketen und leichten Bomben gegen die Aufständigen.

S.I.P.A. S.12:
Neu konstruierte Ganzmetallausführung der S.11, Motor siehe S.11.
52 Maschinen für die französische Luftwaffe gefertigt.

S.I.P.A. S.121:
Modifizierte Variante der S.12, Verwendung neuer Ausrüstungen.
58 Maschinen für die französische Luftwaffe gebaut. Produktionsende 1958.

Technische Daten: Arado Ar 96 B-1

Land: Deutschland

Verwendung: militärisches Mehrzweckflugzeug für Schulung und Übung

Triebwerk: ein luftgekühlter hängender Zwölfzylinder Reihenmotor Argus As410 A mit Untersetzung 0,66, verstellbare Zwei-Blatt-Holz-Luftschraube System Argus
Startleistung: 465 PS (342 kW) bei 3.100 U/min
Dauerleistung: 330 PS (243kW) bei 2.820 U/min in 2.500 m

Baujahr: 1939
Besatzung: 2 Mann (Fluglehrer, Flugschüler)

Abmessungen:

Spannweite: 11,00 m

Länge: 9,13 m

größte Höhe: 2,64 m

Propellerdurchmesser: 2,70 m

Propellerfläche: 5,72 m²

Spannweite Höhenleitwerk: 3,48 m

Wurzeltiefe Höhenleitwerk: 0,95 m

Fläche Höhenleitwerk: 2,97 m²

Fläche Höhenruder: 1,32 m²

Fläche Seitenleitwerk: 1,36 m²

Fläche Seitenruder: 0,80 m²

Fläche Landeklappen: 1,96 m²

Fläche Querruder. 1,57 m²

größte Rumpfbreite: 1,15 m

größte Rumpfhöhe: 1,55 m

Spurweite: 1,68 m

Radstand: 5,50 m

Flügelfläche: 17,10 m²

V-Form: +6°

Pfeilung der Flügelvorderkante: 10°

Pfeilung der Flügelhinterkante: 0°

Streckung: 7,08

Bruchlastvielfaches: 10,8

Trapezverhältnis: 1,85

Wurzeltiefe: 2,05 m

Endtiefe: 1,10 m

Reifen: 580 x 165 mm

Massen:

Leermasse: 1.295 kg

Zuladung normal:405 kg

Zuladung maximal: 505 kg

Startmasse normal: 1.710 kg

Startmasse maximal: 1.810 kg

Tankinhalt: 241 Liter

Schmierstofftank: 23 Liter

Flächenbelastung: 105,85 kg/m²

Leistungsbelastung: 3,90 kg/PS (5,30 kg/kW)

Kraftstoffverbrauch: 56 l/100 km

Schmierstoffverbrauch: 2,1 l/100 km

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 340 km/h

Reisegeschwindigkeit in 3.000 m: 255 km/h

Landegeschwindigkeit: 103 km/h

Gipfelhöhe: 7.100 m

Steigleistung: 7,6 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2,2 min

Steigzeit auf 2.000 m: 4,3 min

Steigzeit auf 3.000 m; 6,8 min

Reichweite: 990 km

Flugdauer: 3 h 15 min

Startstrecke: 180 m

Landestrecke. 150 m

Bewaffnung: bei dem Einsatz als Jagdflugtrainer ein 7,92 mm Maschinengewehr MG 17 mit 200 Schuß