Aeromarine 75

Bei der Aeromarine 75 handelte es sich um ein Flugboot aus den USA. Die Maschine kam kurz nach dem Ersten Weltkrieg auf den Markt, es wurden nur zehn Flugzeuge gebaut.

Entwicklungsgeschichte der Aeromarine 75

1914 gründete Inglis M. Uppercu in Key Port (New Jersey) die Aeromarine Plane and Motor Company. Ziel des Unternehmens war die Entwicklung und Herstellung von Flugzeugen und Flugmotoren eigener Konstruktion. Bald stellte sich heraus, daß Uppercu sich übernommen hatte, die parallele Entwicklung und der Bau von Motoren und Flugzeugen überstieg die Möglichkeiten seiner Fabrik beträchtlich, zumal er sein einziger Konstrukteur war. Deshalb stellte er Anfang 1915 Joseph J. Boland als verantwortlichen Konstrukteur für die Motorenentwicklung und Paul Gerhard Zimmermann für die Flugzeugentwicklung ein und kümmerte sich selbst um den Verkauf der noch zu entwickelnden Flugzeuge. Zimmermann hatte eine Ingenieursausbildung gemacht und verfügte über die untrügliche Intuition, was machbar ist und was nicht. Diesen Pragmatismus brachte er in seine ersten Konstruktionen ein. Es entstanden robuste Doppeldeckerkonstruktionen in Gemischtbauweise. Inzwischen war in Europa der Erste Weltkrieg in vollem Gange und trieb die Entwicklung von immer besseren Militärflugzeugen ständig voran. Noch waren die USA unter Präsident Woodrow Wilson neutral, sympathisierten aber mit den Entente Mächten Großbritannien, Frankreich und Russland und ein Kriegseintritt der USA seitens der Entente war eigentlich nur eine Frage der Zeit. Mit der Ankündigung des uneingeschränkten U-Boot-Krieges im Februar 1917 durch den deutschen Admiralstab und der Obersten Heeresleitung verschärfte sich die Situation zwischen dem Deutschen kaiserreich und den Vereinigten Staaten weiter und am 6. April 1917 erklärten die USA Deutschland schließlich den Krieg. Allerdings waren die USA auf den Kriegseintritt nicht vorbereitet, so zählten die Landstreitkräfte im April 1917 nur etwa 220.000 Mann reguläre Armee und Nationalgarde. Noch schlimmer sah es bei der Fliegertruppe aus. Sie umfaßte lediglich wenige Piloten und Techniker mit einer Handvoll kriegsuntauglicher Fluggeräte. Im Juli 1917 wurde das War Industries Board gegründete, das die amerikanische Rüstungsindustrie steuerte und entsprechende Aufträge vergab und Entwicklungen anstieß. So war der schnelle Ausbau der Luftstreitkräfte notwendig, dazu gründete man die Luftfahrtschule für Offiziere in San Diego, deren Absolventen das Personal der 1st Aero Squadron bildeten. Auch die US Navy interessierte sich mittlerweile für die Fliegerei und setzte auf die Verwendung von Flugbooten. Um die Piloten ausbilden zu können, erteilte die Navy nach kurzer Prüfung die größte bis dahin erteilte Flugzeugbestellung. Die Aeromarine Plane and Motor Company sollte 50 Exemplare des Modells 39-A und 150 des Modells 39-B fertigen. Es handelte sich dabei zweisitzige Schuldoppeldecker, die A-Version hatte ein Radfahrwerk, während die B-Version auf Schwimmern stand. Anfang 1918 bestellte wieder die Navy 200 Ausbildungsflugboote Aeromarine Modell 40F, von denen aber wegen des Kriegsendes nur noch 50 ausgeliefert wurden. Gleichzeitig lieferte die Firma auch Tragflächen und andere Teile für die Lizenzfertigung der englischen Flugboote Felixstowe 5FL, die bei der Naval Aircraft Factory und bei Curtiss Aircraft lief.

Nach dem Krieg bricht die Produktion bei Aeromarine zusammen

Mit dem Kriegsende brach die gesamte Fertigung bei Aeromarine zusammen, militärisches Fluggerät wurde nicht mehr benötigt und man mußte sich nach neuen Produkten und deren Vermarktung umschauen, wollte die Aeromarine Plane and Motor Company überleben. Zu diesem Zweck engagierte Inglis M. Uppercu den PR Experten Harry Bruno. Dieser analysierte die Marktsituation und kam zu dem Schluß, daß der zivile Luftverkehr stark zunehmen würde und dafür würden komfortable und sichere Passagierflugzeuge benötigt werden. Besonders mit Flugbooten sollte der Verkehr von Florida aus in die Karibik betrieben werden, da dort auch eine zahlungskräftige Klientel vorhanden war. Eine weitere Möglichkeit sah er in der Verbindung zwischen den Industriemetropolen Detroit und Cleveland direkt über den Eriesee. Die Strecke betrug 170 Meilen (275 km). Flugboote schienen ihm sicherer als Landflugzeuge zu sein, denn bei einem Motordefekt, was damals häufig vorkam, konnten sie meist unbeschadet auf dem Wasser niedergehen. Also mußte ein entsprechendes Flugboot entwickelt und gebaut werden. Geld dafür hatte man durch in großer Serie gebauten Modelle 39 A, 39B und 40 F reichlich verdient. Bei seinem Entwurf lehnte sich Paul Gerhard Zimmermann stark an die erfolgreichen, in Lizenz bei Naval Air Factory und Curtiss Aircraft gefertigten Felixstowe F5L Flugboote an, zumal man als Lieferant an der Produktion beteiligt war.

Aeromarine setzte auf zivile Flugboote

Der Entwurf sah ein zweimotoriges Doppeldecker-Flugboot in Holzbauweise mit Normalleitwerk und zwei Stützschwimmern unter den unteren Tragflächen vor. Die unteren Tragflächen hatten eine deutlich geringere Spannweite als die oberen, so daß das Flugzeug eigentlich ein Anderthalbdecker war. Der Bootsrumpf sollte gekielt und zweistufig sein. Als Antrieb sollten zwei wassergekühlte stehende 12-Zylinder-V-Motoren Ford Liberty 12 A dienen, die zu dieser Zeit als weltweit die stärksten und aber auch zuverlässigsten Flugmotoren galten. Für die Passagiere sah man zwei schallgedämpfte Kabinen mit großen runden Fenstern (Durchmesser 58,4 cm) und Einzelsitzen vor. Anfang 1919 begann man mit der Konstruktion und bereits im Sommer 1919 war das erste Exemplar fertiggestellt und es konnte mit der Erprobung begonnen werden. Inzwischen hatte sich Harry Bruno um die notwendigen Genehmigungen zum Betreiben von Passagierflügen mit Flugbooten gekümmert und die Erlaubnis zum Betreiben der Linien Detroit-Cleveland und der Linien von Florida nach Kuba und den Bahamas erhalten. Zu diesem Zweck gründete man Ende 1920 die Aeromarine Airways Inc. mit Sitz in New York. Zum Präsidenten wurde Charles F. Redden berufen, der bis dahin Chef der Aeromarine Engineering and Sales Company gewesen war. Anfang 1920 startete der Chefpilot von Aeromarine, Cyrus Johnstone Zimmermann, der jüngere Bruder des Chefkonstrukteurs zum Erstflug, der problemlos verlief, denn eigentlich war das Modell 75 ja keine Neukonstruktion, sondern eine Ableitung eines bewährten und erfolgreichen Flugzeugs. Für den geplanten Linienbetrieb rechnete man mit einem Bedarf von zehn Maschinen, mit deren Bau nach dem Erstflug begonnen wurde. Den Flugbetrieb wollte man ab dem 1. August 1920 von Palm Beach aus aufnehmen und ab März 1921 dann auch auf der Linie Detroit – Cleveland. Der Preis war schon kalkuliert, ein Flug sollte US-$ 25,00 betragen, Hin- und Rückflug US-$ 45,00.

Konstruktionsmerkmale der Aeromarine 75

Die Aeromarine Model 75 war eine Holzkonstruktion, wobei die Tragflächen und das Höhen- und Seitenleitwerk mit Leinwand bespannt waren. Der aerodynamisch günstig gestaltete Rumpf hatte einen oben abgerundeten rechteckigen Querschnitt und saß auf einem wesentlich breiteren gekielten Bootsrumpf, der zweistufig ausgeführt war auf. Die Übergänge vom eigentlichen Rumpf zum Bootsteil waren elegant mit Rundungen gestaltet und ergaben so eine fließende Linie. Der Rumpf verfügte über 21 Spanten die durch Längsstringer miteinander verbunden waren und an dem durchgehenden Kiel angeschlagen waren. Der Bootsrumpf war in sieben verschiedene Sektionen unterteilt, die durch wasserdichte Wände von einander getrennt waren, so sollte ein komplettes Volllaufen des Bootskörpers bei Havarien vermieden werden. Erst wenn mindestens drei Sektionen geflutet waren, wurde es kritisch. Die Verkleidung erfolgte mit Sperrholzplatten, die gespachtelt und verschliffen wurden, bevor sie einen wasserabweisenden Anstrich erhielten. Das offene Cockpit, das für beide Piloten nebeneinander Platz bot, befand sich auf dem Rumpfrücken zwischen den beiden Passagierkabinen. Das Cockpit verfügte als Windschutz nur über zwei hochklappbare plane Scheiben vor den Pilotenplätzen. Die Piloten saßen zwar tief, waren aber völlig dem Fahrtwind ausgesetzt, wenn sie nach unten blicken wollten. Auf dem Rumpfbug befand sich eine weitere Öffnung von der aus das Flugboot auf dem Wasser gesteuert wurde. Während des Starts und während des Fluges war dieser Bedienstand unbesetzt. Die Passagierkabine, die das Cockpit einschloß, war zweiteilig ausgelegt, da der der Hauptholm der unteren Tragfläche durch den Bootsrumpf verlief. Die beiden Passagierkabinen waren mit Mahagoni verkleidet und boten normal insgesamt 11 Passagieren bequem in einzelnen, weich gepolsterten Korbsesseln Platz, wobei jeder Passagier ein großes rundes Fenster (Durchmesser 0,584 m) für sich hatte Es ließ sich aber noch ein etwas schmalerer Zusatzsessel einbauen, so dass ein zwölfter Passagier noch untergebracht werden konnte. Bei den später gebauten beiden Booten Wolverine und Buckeye waren durch etwas engen Abstand Platz für 14 Einzelsitze vorhanden. Bei einem Werbeflug der Mendoza im Sommer 1922 in New York fanden für Rekordzwecke 27 Passagiere Platz, die größte Zahl, die bis dato von einem Flugboot in den USA transportiert worden war. Hinter der zweiten Passagierkabine befanden sich eine Pantry und ein Waschraum mit Toilette. Im Heck befand sich ein Frachtraum für Gepäck und die zu transportierenden Postsäcke (maximal 91 kg). Im eigentlichen breiteren Bootsrumpf waren die Kraftstofftanks untergebracht. Die Tragflächen waren dreiholmige Holzkonstruktionen, wobei die Holme durch hölzerne Rippen verbunden wurden. Die Felder zwischen Holmen und Rippen waren zusätzlich mit Seilen ausgekreuzt. Die Flügelnase bestand aus Sperrholz, der Rest der Tragflächen war mit Leinwand bespannt, die mit wasserabweisendem Lack gestrichen wurde. Die untere Tragfläche bestand aus zwei Tragflächenhälften deren gemeinsamer Hauptholm durch den Bootsrumpf ging und mit zwei Rumpfspanten einen stabilen Kasten bildete. Die Tragflächenhälften verfügten über keine Querruder. Zum Bootsrumpf hin waren sie mit Drahtseilen verspannt. Die obere Tragfläche, deren Aufbau der unteren glich, war mit acht I-Stielpaaren aus Stahlrohr mit der unteren Tragfläche und dem Rumpf verbunden. Die Stielpaare waren noch kreuzweise zwischen einander längs und quer mit Stahlseilen verspannt. Die obere Tragfläche trug an ihren Enden die überstehenden Querruder, stoffbespannte Holzkonstruktionen mit Hornausgleich, die mittels Seilen über Umlenkrollen und Kipphebel vom Cockpit aus betätigt wurden. Das äußere I-Stielpaar, das obere und untere Tragflächen auf jeder Seite verband, ging durch die obere Tragfläche hindurch und bildete einen Spannturm, von dem aus die obere Tragfläche zusätzlich mit Drahtseilen verspannt war. Die über die Tragflächenoberfläche ragenden I-Stiele waren mit Leinwand verkleidet. Zwischen den beiden Tragflächen, möglichst nahe zum Rumpf, standen die beiden Liberty Motoren auf Stützböcken aus Stahlrohr. Die Motoren standen etwas über die Tragflächenebenen vor und trieben die großen Zweiblatt-Holzpropeller an. Der Durchmesser der größten Propeller, es wurden für die Maschinen unterschiedliche Propeller mit unterschiedlichen Durchmessern und Steigungen verbaut, betrug stattliche 16 Fuß (4,877 m). Das großzügig dimensionierte Seitenleitwerk mit bogenförmiger Vorderkante war eine Holzkonstruktion, die auf dem Rumpfheck aufsaß und deren beide Holzholme Verlängerungen zweier Rumpfspanten bildeten. Das Leitwerk war außer der gebogenen Vorderkante, die aus formgepreßten Sperrholz bestand, mit Leinwand bespannt. Das Seitenruder mit großem, überstehendem Hornausgleich war ebenfalls eine leinwandbespannte Holzkonstruktion. Genau auf der Propellerebene befand sich das große, rechteckige mit abgerundeten Endbögen versehene Höhenleitwerk. Es war ebenfalls eine zweiholmige Holzkonstruktion, die komplett mit Leinwand bespannt war. Auf jeder Seite war es mit zwei I-Stielen aus Stahlrohr zum Bootsrumpf hin abgestrebt und zusätzlich mit Drahtseilen nach vorn und nach unten zum Rumpf hin und nach oben zum Seitenleitwerk verspannt. Die rechteckigen Höhenruder, zum Seitenruder hin dreieckig ausgeschnitten, waren ebenfalls leinwandbespannte Holzkonstruktionen, die über Seilzüge mittels Rollen und Kipphebel bedient wurden. Sie verfügten über keinen Trimmausgleich. Obwohl der Bootsrumpf, auf dem der Kabinenaufbau saß, mit 3,32 m sehr breit ausgelegt war, befanden sich unter den unteren Tragflächen auf der Höhe der äußeren I-Stielpaare je ein ungestufter, ungekielter Stützschwimmer von 2,34 m Länge, die dem Flugboot bei stärkeren Wellengang zusätzliche Stabilität auf dem Wasser geben sollten. Die Stützschwimmer, ebenfalls mit Sperrholz verkleidete Holzkonstruktionen, waren wasserdicht lackiert. Die Aeromarine 75 waren sehr robuste, aber schwerfällige und langsame Fluggeräte.

Aeromarine 75 in der Erprobung

Nachdem erfolgreichen Erstflug der ersten Maschine begann man mit der Fertigung der nächsten Exemplare, gleichzeitig versuchte man, die Flugboote in den Markt zu bringen. Um die Leistungsfähigkeit zu demonstrieren, nahm die Columbus 1922  am Wettbewerb um den Glidden Cup des New Yorker Aeroclubs teil. Dustin G. Richardson vollführte dabei einen 7.500 Meilen Flug auf den Großen Seen mit 16 Zwischenlandungen und Tankstopps ohne technische Probleme. Allerdings hatte man sich mit der Annahme, daß es zu einem explosionsartigen Anstieg des Flugverkehrs kommen würde, total verschätzt. Das einzige was stark anstieg, war der Luftposttransport und dafür brauchte man kleine, sparsame und relativ schnelle Flugzeuge und keine großen Flugboote. So blieben Bestellungen von anderen Fluggesellschaften aus.

Nur zehn Aeromarine 75 Flugboote wurde gebaut

Insgesamt wurden 10 Flugboote Aeromarine 75 für die eigene Fluglinie Aeromarine Airways Inc. gefertigt, die zeitweise der größte Betreiber einer reinen Verkehrsflugbootflotte in den USA war. Planmäßig nahm am 1. August 1920 Aeromarine Airways Inc. von Palm Beach aus den Flugbetrieb auf den Fluglinien nach Havanna und Nassau und entlang der Ost- und Westküste Floridas auf.

Linien waren:

Palm Beach – Key West – Miami

Palm Beach – Miami – Bimini

Tampa – St. Petersburg – Belleair Heights

Miami – Nassau

Key West – Havanna

Ab dem 14. Juli 1922 nahm man auch den Verkehr auf der Linie Detroit – Cleveland mit zwei Flugbooten, der Wolverine und der Buckeye mit täglich zwei Flügen auf. Im Winterservice wurden die beiden Maschinen zusätzlich in Florida eingesetzt.

Eine weitere Linie betrieb man ab Sommer 1923 von New York nach Atlantic City. Auf beiden Linien transportierte man auch die Post der U.S. Mail.

Alle 10 Aeromarine 75 hatten einen Eigennamen

1. Santa Maria (ab dem 14. Juli 1922 zusammen mit der Wolverine auf der Linie Detroit – Cleveland eingesetzt)
2. Pinta  (am 15. Januar 1921 bei einem Sturm im Hafen von Havanna losgerissen und durch die hohen Wellen schwer beschädigt und später gesunken)
3. Niña   (im Sommer 1922 zusammen mit der Mendoza auf der Linie New York – Atlantic City eingesetzt)
4. Columbus (am 13. Januar 1923 auf dem Flug von Key West nach Havanna mit sieben Passagieren und 90 kg Post  20 Meilen vor Havanna wegen Motorschadens notgewassert und durch die drei bis fünf Meter hohen Wellen leckgeschlagen. Vier Passagiere kamen dabei ums Leben. Drei Passagiere und die zweiköpfige Besatzung wurden kurz vor dem Untergang des Flugbootes vom Fährschiff H.M. Flagler gerettet)
5. Balboa
6. Ponce de León (Ende Januar 1923 Totalverlust im Hafen von Havanna durch Orkan)
7. Mendoza  (im Sommer 1922 zusammen mit der Niña auf der Linie New York – Atlantic City eingesetzt und am 20. Dezember 1922 vom Gouverneur der Bahamas Sir Harry Edward Spiller Cordeaux in Nassau auf seinen Namen Cordeaux umgetauft)
8. Wolverine (ab 14.Juli 1922 zusammen mit der Santa Maria auf der Linie Detroit – Cleveland eingesetzt
9. Buckeye ( im Sommer 1922 und 1923  zusätzlich auf der Linie Detroit – Cleveland eingesetzt)
10.  Polar Bear  (Spezialanfertigung für Inglis M. Uppercu für dessen geplante Arktis Jagdexpedition im Frühjahr 1922, später rückgebaut und in Florida im Liniendienst eingesetzt)

Die Aeromarine Plane and Motor Company und damit auch die Aeromarine Airways Inc. mußten während der großen Wirtschaftskrise 1930 Konkurs anmelden und den Betrieb einstellen. Die noch vorhandenen sieben Flugboote waren zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und fanden keine neuen Besitzer mehr und wurden schließlich abgewrackt.

Technische Daten: Aeromarine 75

Land USA
Verwendung: Verkehrsflugboot

Triebwerk: zwei wassergekühlte stehende 12-Zylinder-V-Motoren (45°) Ford Liberty 12 A mit festen Zweiblatt-Holz-Propellern verschiedener Hersteller
Startleistung:  je 420 PS  (309 kW)
Dauerleistung: je 370 PS (272 kW) in 3.500 m  

Baujahr: 1920
Besatzung: 2-3 Mann (Pilot,  Maschineningenieur und Steward)
Passagiere: maximal 12 Personen

Abmessungen:

Spannweite obere Tragfläche: 32,62 m

Spannweite untere Tragfläche: 23,77 m

größte Tiefe obere Tragfläche: 3,32 m mit Querruder

größte Tiefe obere Tragfläche : 2,74 m ohne Querruder

größte Tiefe untere Tragfläche: 2,74 m

Länge: 15,04 m

Spannweite Höhenleitwerk: 7,62 m

größte Tiefe Höhenleitwerk: 3,12 m

größte Höhe: 5,72 m

größte Rumpfbreite:  3,32 m

größte Rumpfhöhe: 2,54 m

größte Breite der Passagierkabine: 1,82 m

größte Höhe der Passagierkabine: 1,88 m

Propellerdurchmesser: 3,66 m

Propellerfläche: 10,52 m²

Abstand zwischen den Motoren: 4,30 m

Abstand zwischen den Stützschwimmern: 21,39 m

Flügelfläche: 129,78 m²

V-Form: 4°

Staffelung: 2 ° (0,52 m)

Streckung: 11,9

Massen:

Leermasse: 3.975 kg

Startmasse normal: 6.508 kg

Startmasse maximal: 6.985 kg

Tankinhalt:   1.325 Liter

Öltank:  31Liter

Flächenbelastung: 53,82 kg/m²

Leistungsbelastung: 8,32 kg/PS  (11,32 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 136 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.500 m: 143 km/h

Reisegeschwindigkeit in  2.500 m:  121 km/h

Landegeschwindigkeit: 86 km/h

Gipfelhöhe: 3.505 m

Steigleistung: 2,2 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 8,5 min

Steigzeit auf 2.500 m:  26 min

Reichweite normal: 1.035 km

Reichweite maximal: 1.335 km

Flugdauer: maximal 5,5 h

Kraftstoffverbrauch: 238 Liter/h (für beide Motoren)

Ölverbrauch: 6,4 Liter/h (für beide Motoren)

Text: Eberhard Kranz