Autor: rk

Boeing 767-400ER

Boeing 767-400ER
Die 767-400ER ist die neueste und wahrscheinlich auch die letzte Version aus der Reihe der bewährten Boeing 767, die seit ihrem Erstflug 1981 ständig weiterentwickelt wurde. Basis für die 767-400ER, deren Entwicklung von Boeing 1996 angekündigt wurde, ist die 767-300ER, deren Rumpf man nochmals verlängert hat, um die Passagierkapazität weiter zu erhöhen. So fügte man vor dem Flügelkasten ein Segment von 3,36 m und nach dem Flügelkasten ein Segment von 3,07 m ein, was eine Rumpfverlängerung um 6,43 m bedeutet. Der Bau einer Version 767-400 war von Beginn an nicht vorgesehen. Ab dem 1.Januar 1997 bot man dann die neue Version den Luftfahrtgesellschaften an und am 28. April 1997 bestellte als erste Gesellschaft Delta Airlines 21 Maschinen. Continental Airlines folgte am 10. Oktober 1997 mit einer Bestellung über 26 Exemplare, die später allerdings auf 16 reduziert wurde. Weitere Bestellungen gingen bis heute nicht ein. Die 767-400ER hat den gleichen Grundaufbau wie die 767-300ER, unterscheidet sich aber in einigen wesentlichen Dingen. So hat sie ein neues Flugdeck mit neuer Avionik von Rockwell Collins, das sich an der 777 orientiert. Damit ist die Umschulung von 777 Piloten auf die 767-400ER einfacher, doch für die Masse der bisherigen 767 Piloten wesentlich schwieriger und aufwendiger geworden. Durch die Rumpfverlängerung mußten wieder verschieden Teile der Konstruktion verstärkt werden, besonders im Bereich der Tragflügel wurden Holme, Gurte und Rippen verstärkt. Die Beplankungsbleche wurden in ihrer Stärke auch teilweise neu ausgelegt. Durch die serienmäßige Ausrüstung mit raked Wingtips vergrößerte sich die Spannweite um 4,42 m. Das Fahrwerk wurde auch überarbeitet, so verlängerte man die Fahrwerksbeine um 46 cm, um eine ungewollte Berührung des Rumpfhecks mit der Landebahn zu vermeiden. Zusätzlich brachte man noch einen hydraulisch ausfahrbaren Hecksporn (Tailbumper) an. Wegen der erhöhten Abflugmasse von 204.120 kg wurden die größeren Räder der 777 verwendet. Die Kabine erhielt auch das neue, an die 777 angelehnte Design sowie deren elliptische Fensterform und wegen der gestiegenen Passagierzahl auf jeder Seite des Rumpfes eine zusätzliche Notausstiegstür. Boeing bot auch die Ausstattung, wie schon bei der 767-300ER, mit drei Haupteingangstüren für die Passagiere an. In einer Dreiklassenbestuhlung können 245, in der Zweiklassenbestuhlung 304 und der Einklassenbestuhlung 375 Passagiere befördert werden. Der im unteren Laderaum eingebaute Tank entspricht dem bei der 767-300ER verwendeten und hat auch dessen Volumen von 27.560 Litern. Am 9. Februar 1999 begann die Montage der ersten 767-400ER in Everett, die dann am 26. August 1999 ihren feierlichen Roll-out hatte. Nach der Bodenerprobung fand am 9. Oktober 1999 der Erstflug statt, der 180 Minuten dauerte. An der folgenden Flugerprobung nahmen vier Maschinen teil. Nach 1.800 Flugstunden erfolgte am 20. Juli 2000 die Zertifizierung durch die FAA. Am 11.August 2000 erfolgte dann die offizielle Übergabe der ersten Maschine an Delta Airlines, die am 14. September 2000 den Linienverkehr mit 767-400ER aufnahm. Der überarbeitete zweite Prototyp wurde am 30.August 2000 als erste Maschine an Continental Airlines übergeben und seit dem 12. September 2000 im Liniendienst eingesetzt. Die 767-400ER verfügt aber wegen ihrer höheren Leermasse über eine geringere reichweite als die 767-200Er und 767-300ER, deshalb beschloss man bei Boeing im Frühjahr 2000 eine neue Langstreckenversion, die 767-400ERX, anzubieten, die durch neue, sparsamere Triebwerke Engine Alliance GP7172 oder Rolls Royce Trend 600 bei einem maximalen Startgewicht von 211.000 kg eine Reichweite von 12.600 km erreichen sollte. Kenya Airways bestellte am 23. Mai 2000 drei Exemplare der 767-400ERX, mußte die Bestellung aber schon 2001 in drei 777-200ER ändern, weil Boeing die Entwicklung der 767-400ERX aufgab. Insgesamt sind von der 767-400ER lediglich 37 Maschinen gebaut worden, die Ende Juli 2009 noch alle im Liniendienst standen. Die Ursachen für den geringen Erfolg der letzten 767 Version liegen zum einen darin, daß der Airbus A 330-200 als direkter Wettbewerber moderner und wirtschaftlicher ist, zum anderen Boeing mit dem neuen 787-10 ?Dreamliner? selbst eine Wettbewerbsmaschine entwickelt und somit wenig Interesse an der Verbesserung der 767-400ER hat.
Boeing 767-400ER (Bild: Boeing)
Technische Daten: Boeing 767-400ER
Land: USA
Verwendung: Langstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke Pratt & Whitney PW 4062 oder wahlweise General Electric CF6-80C2B7F
Startleistung: je 28.746 kp Schub (282,0 kN)
Dauerleistung: je 19.744 kp Schub in 9.200 m (193,7 kN)
Startleistung CF6-80C2B7F: je 28.145 kp Schub (276,1 kN)
Dauerleistung CF6-80C2B7F: je 19.050 kp Schub (186,9 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu elf Flugbegleiter
Passagiere: 245 Personen in Dreiklassen-, 304 Personen in der Zweiklassen- und bis maximal 375 in der Einklassenbestuhlung
Erstflug: 9. Oktober 1999
Spannweite: 51,87 m
größte Tragflächentiefe: 8,57 m
Spannweite des Höhenleitwerks: 18,62 m
Länge: 61,37 m
größte Höhe: 15,85 m
Rumpfdurchmesser: 5,03 m
Kabinenlänge: 46,79 m
Kabinenbreite: 4,22 m
Kabinenhöhe: 2,87 m
Kabinengrundfläche: 213,3 m²
Kabinenvolumen: 560,9 m³
Spurweite: 9,30 m
Radstand: 26,94 m
Flügelfläche: 290,70 m²
V-Form: 6 Grad
Pfeilung der Flügelvorderkante: 31 Grad 30 Minuten
Streckung: 9,26
Leermasse: 103.870 kg
Startmasse normal: 192.280 kg
Startmasse maximal: 204.120 kg
Landegewicht maximal: 189.500 kg
Nutzlast: 36.900 kg
Tankinhalt: 91.380 Liter
Flächenbelastung: 702,17 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,55 kg/kp Schub
Leistungsbelastung GE CF6-80C2B7F: 3,63 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit in 1.500 m NN: 908 km/h (nicht VMO)
Höchstgeschwindigkeit in 8.580 m: 939 km/h
Reisegeschwindigkeit in 8.580 m: 896 km/h
Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 850 km/h
Startgeschwindigkeit: 266 km/h
Landegeschwindigkeit: 244 km/h
Gipfelhöhe: 13.110 m
Reiseflughöhe normal: 10.670 m
Reiseflughöhe maximal: 11.550 m
Steigleistung: 16,0 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,5 min
Steigzeit auf 5.000 m: 10,0 min
Steigzeit auf 10.000 m: 25,5 min
Reichweite normal: 8.880 km
Reichweite maximal: 10.420 km
Flugdauer: 15,0 h
Startrollstrecke: 2.640 m
Landerollstrecke: 1.620 m
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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