| Boeing 737-700 |
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| Anfang der 1990iger Jahre konnte der Airbus A320 immer mehr Marktanteile erringen. Selbst jahrzehntelange Boeingkunden wie Lufthansa und United Airlines beschafften die modernen und wirtschaftlichen A320. Boeing stand vor der Entscheidung, die Fertigung der 737 zu beenden oder eine neue Generation, die dritte, des Modells zu entwickeln. Im November 1993 beschloss man, die Generation X zu entwickeln, später als NG (Next Generation) bezeichnet. Es war von Anfang an klar, dass die 737 NG praktisch eine Neuentwicklung werden würde. Die ersten Entwürfe wurden dann mit den potentiellen Kunden besprochen und abgestimmt. Die 737-700 war die erste Version der NG, die in Serie gehen und gleichzeitig als Grundmodell für weitere Modifikationen dienen sollte. Von der Passagierkapazität ist sie fast mit der 737-300 identisch, ansonsten aber ein neues Flugzeug. Besonders die Tragflächen wurden völlig überarbeitet, die Flügelfläche erhöhte man um fast 25 %, während die Spannweite um 5,42 m vergrößert wurde. Der Rumpf behielt seine Form und seinen Durchmesser, nur die Länge nahm gegenüber der 737-300 um 23cm zu. Die Passagierkabine ähnelt nun der der 757, sie hat mehr runde Formen und freundliche Farben, sowie größere Gepäckfächer erhalten und erweckt beim Betreten nicht mehr den Eindruck eines dunklen, unheimlichen Tunnels. Die neuen Turbofan-Triebwerke CFM56-7 verbrauchen zwischen 5-8 % weniger Treibstoff bei gestiegener Leistung. Durch die Vergrößerung |
der Tankkapazität erreicht die 737-700 jetzt interkontinentale Reichweiten von bis zu 7.600 km. Durch den Anbau von über zwei Meter großen Winglets kommt es auch zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und einer Verbesserung des Flugverhaltens. Ebenfalls überarbeitet wurde die Seitenleitwerksflosse, die bei gleicher Tiefe jetzt fast 1,50 m höher ist als bei den Vorgängermodellen. Das Cockpit erhielt sechs Farbbildschirme, allerdings noch keine Fly-by-wire-Steuerung wie der Airbus A320 eine hat. Die Avionik wurde verbessert und dem heutigen technischen Standard angepasst. Durch die verstärkte Verwendung von Glas- und Kohlefaserverbundwerkstoffen wurde die Leermasse nur wenig erhöht, obwohl das Flugzeug wesentlich größer geworden ist. Im November 1993 wurde die 737-700 als erste 737 NG der Öffentlichkeit vorgestellt. Die erste Bestellung für die 737-700 erfolgte noch im November 1993 durch Southwest Airlines aus Dallas, die 100 Maschinen in Auftrag gab, die ihre 737-200 ersetzen sollten. Am 7.Dezember 1996 erfolgte der Roll-out der ersten Maschine, die dann am 9. Februar 1997 zu ihrem Erstflug startete. Die Zulassung durch die FAA erfolgte im November 1997 und am 12.Dezember 1997 nahm die erste 737-700 bei Southwest Airlines den regulären Linienflugbetrieb auf. Die Maschine verkauft sich bis zum heutigen Tag gut und befindet sich noch in der Fertigung. Bis Ende Mai 2009 waren 1.622 737-700 bestellt worden, davon sind 1.062 ausgeliefert. |
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| Betreiber und Versionen |
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| Der größte Betreiber ist Southwest Airlines, die eine Flotte von 329 737-700 betreibt und weitere 110 Exemplare bestellt hat. Ansonsten werden die 737-700 von Betreibern auf allen Erdteilen erfolgreich eingesetzt. In Deutschland verfügt die Air Berlin über 17 Exemplare der 737-700. Die schon bei den Vorgängermodellen angebotene Version Quick-Change gibt es auch für die 737-700 und wird als 737-700C bezeichnet. Innerhalb einer Stunde kann die Maschine in ein Fracht- oder in ein Passagierflugzeug umgebaut werden. Dazu verfügt sie zusätzlich über eine große Frachtluke an der linken Seite im Hauptdeck. Als Passagiermaschine kann sie |
bis zu 140 Passagiere in einer Einklassenbestuhlung befördern, als Frachtmaschine bis zu 18.780 kg Fracht. Im Unterschied zur reinen Passagiermaschine besitzt die 737-77C die verstärkten Tragflächen der 737-BBJ. Die momentan letzte Version der 737-700 stellt die -700ER dar, die über eine um über 7.000 kg erhöhte Abflugmasse verfügt und eine maximale Reichweite von 10.200 km erreicht. Der offizielle Start dieser Version war der 31.Januar 2006 an dem All Nippon Airlines die Bestellung zweier -700 in -700ER umwandelte. Die Maschinen erhielten die Tragfläche der 737-800 und ebenfalls deren Fahrwerk und wurden am 14.März 2007 ausgeliefert. |
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| Militärische Versionen der 737-700 |
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Die militärische Transportmaschine trägt die Bezeichnung Boeing C-40 ?Clipper?, von der die US Navy die ersten zwei Exemplare bereits im September 1997 bestellte.
Eine Ausführung als Frühwarn- und Seeüberwachungsflugzeug wird zusammen mit Northrop Grumman als 737-AEW&C entwickelt. |
AEW&C steht für Airborne Early Warning and Control. Charakteristisch für diese Ausführung ist das 10,8 m lange und über 2.500 kg schwere Radom auf dem Rumpfrücken. Bestellungen liegen bereits von den Luftstreitkräften oder den Marinefliegern Australiens, Südkoreas und der Türkei vor. |
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Boeing 737-700 (Foto: Boeing) |
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| Technische Daten: Boeing 737-700 |
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Land: USA
Verwendung: Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke CFM56-7B-20 oder wahlweise CFM56-7B-22 oder CFM56-7-24
Startleistung: je 10.296 kp Schub (101,0 kN)
Dauerleistung: je 9.344 kp Schub in 9.200 m (91,7 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu vier Flugbegleiter
Passagiere: 128 Personen in der Zweiklassen- und bis maximal 149 in der Einklassenausführung
Erstflug: 9. Februar 1997 |
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| Spannweite: |
34,29 m |
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Spannweite des Höhenleitwerks: |
14,30 m |
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Länge: |
33,63 m |
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größte Höhe: |
12,55 m |
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Rumpfdurchmesser: |
3,76 m |
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Kabinenlänge: |
24,18 m |
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Kabinenbreite: |
3,40 m |
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Kabinenhöhe: |
2,13 m |
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Spurweite: |
5,23 m |
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Flügelfläche: |
124,60 m² |
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V-Form: |
5,5° |
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Pfeilung der Flügelvorderkante: |
25° |
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Streckung: |
9,44 |
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Leermasse: |
37.650 kg |
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Startmasse normal: |
62.550 kg |
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Startmasse maximal: |
70.080 kg |
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Landegewicht maximal: |
58.605 kg |
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Tankinhalt: |
26.020 Liter |
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Nutzlast: |
17.100 kg |
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Flächenbelastung: |
562,44 kg/m² |
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Leistungsbelastung: |
3,40 kg/kp Schub |
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Höchstgeschwindigkeit: |
Vmo 340 kts, Mmo 0,82 |
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Höchstgeschwindigkeit in 8.580 m: |
894 km/h |
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Reisegeschwindigkeit in 8.580 m: |
828 km/h |
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Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: |
785 km/h |
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Startgeschwindigkeit: |
246 km/h |
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Landegeschwindigkeit: |
225 km/h |
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Gipfelhöhe: |
12.500 m |
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Reiseflughöhe normal: |
10.700 m |
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Reiseflughöhe maximal: |
11.300 m |
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Steigleistung: |
17,5 m/s |
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Steigzeit auf 1.000 m: |
1,1 min |
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Steigzeit auf 5.000 m: |
7,0 min |
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Steigzeit auf 10.000 m: |
16,0 min |
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Reichweite normal: |
4.240 km |
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Reichweite maximal: |
7.630 km |
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Maximale Flugdauer: |
10,5 h |
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Startrollstrecke: |
2.810 m |
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Landerollstrecke mit 30° Flaps: |
1.460 m, mit 40° Flaps 1.400 m |
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Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch: |
2.450 Liter/h |
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| Text und Technische Daten: Eberhard Kranz |
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