Autor: ek

Dornier D.I

Dornier D.I

Dornier D.I (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Dornier D.I war eine Jagdflugzeugentwicklung aus dem Ersten Weltkrieg. Der Erstflug erfolgte am 4. Juni 1918, zum Einsatz kam das Muster nicht mehr.


Entwicklungsgeschichte der Dornier D.I

Im Juli 1917 erhob die Idflieg die Forderung nach einem neuen, überlegenen Jäger, der mit einem noch zu entwickelnden Motor ab März 1918 in großer Anzahl an den Fronten eingesetzt werden sollte. Beim Motor hatte man sich noch nicht festgelegt, die Entscheidung sollte zwischen dem Daimler D IIIa, einer Überarbeitung des bewährten Sechs-Zylinder-Reihenmotors D III, dem Benz Bz IIIb und einem bei Adler noch in der Entwicklung stehenden Modell Ad IV, beides flüssigkeitsgekühlte Acht-Zylinder-V-Reihenmotoren, fallen. Allerdings machte sich die zunehmende Rohstoffknappheit bei der Entwicklung leistungsfähiger Motoren immer stärker bemerkbar, so daß die Fertigstellung immer weiter nach hinten geschoben werden musste. In der Jägerentwicklung herrschte zu dieser Zeit ein totales Chaos, man war noch dem Dreidecker verpflichtet, während andere Firmen auf Doppeldecker setzten, sogar Gitterschwänze, ein seit langem als überholtes Konstruktionsprinzip, werden wieder vorgeschlagen. Um den Fronteinsatz ab März 1918 zu gewährleisten, mußte die Idflieg bis spätestens Januar 1918 zur Entscheidung über den neuen Jägertyp kommen. Um das zu garantieren, führte die Idflieg Ende Januar ein Vergleichsfliegen in Adlershof durch. Es stellten sich 23 Flugzeuge, alles Doppeldecker, bis auf einen Eindecker und zwei Fokker Dr I Dreidecker, die mit stärkeren Umlaufmotoren von Siemens und Goebel ausgerüstet waren. Aber das neue Jagdflugzeug mit dem neuen Motor war nicht dabei. Beim Vergleichsfliegen wurde nur die Steigleistung gemessen und bewertet. Für Geschwindigkeitsmessungen fehlte die Zeit. Die Maschinen wurden in zwei Gruppen geschieden, Flugzeuge mit Umlaufmotoren und Flugzeuge mit wassergekühlten Reihenmotoren. Bei den Flugzeugen mit Reihenmotoren brachte die Albatros D Va mit dem neuen überkomprimierten BMW IIIa, einem Sechszylindermotor mit 185 PS Startleistung, die besten Steigleistungen. Obwohl sich weder die neue Fokker V11 noch ihre Überarbeitung die V18, beide mit dem wassergekühlten Sechs-Zylinder-Reihenmotor Daimler D III mit einer Startleistung von 160 PS ausgestattet, unter den Maschinen mit den besten Steigleistungen befanden, wurde die V11 zum Serienbau ausgewählt. Nach einigen Verbesserungen der Stabilität um die Hochachse und einer geringen Verlängerung des Rumpfes erhielt Fokker sofort einen Auftrag über 400 Exemplaren der nun als D VII bezeichneten Maschine. Später wurde die Maschine als eines der besten Jagdflugzeuge des Ersten Weltkrieges eingeschätzt. Da ein Großteil der Flugzeuge zum ersten Vergleichsfliegen nicht fristgerecht fertig gestellt war, setzte die Idflieg ein zweites Vergleichsfliegen für D-Flugzeuge für Mai/Juni 1918 an. Es stellten sich 37 Flugzeuge von 31 unterschiedlichen Typen zum Vergleichsfliegen, von denen allein Fokker 10 Maschinen an den Start bringt. Die meisten Maschinen waren konventionelle Konstruktionen, lediglich zwei Flugzeuge waren Ganzmetallkonstruktionen, der seiner Zeit vorauseilende Tiefdecker Junkers J 9 mit BMW IIIa und der erst in letzter Minute fertig gestellte freitragende Doppeldecker Zeppelin D.I., der zwar nicht in der offiziellen Starterliste für das zweite Vergleichsfliegen der D-Flugzeuge erscheint, aber am Wettbewerb teilnahm. Leiter der neuen Fertigungsstätte in Reutin war Claude Dornier, der zu dieser Zeit als Geschäftsführer und Chefkonstrukteur der Zeppelin Werk Lindau GmbH (ZWL), die ein Bestandteil des Zeppelin Konzern waren, fungierte. Die Entwicklungsmannschaft bestand unter anderem  aus Eugen Jäger, Alexander Lippisch und Dr. Richard Vogt, der später durch seine unkonventionellen Konstruktionen bei Blohm & Voss bekannt wurde. Nach dem Krieg wurde die Maschine in der Literatur deshalb meistens auch als Dornier D.I bezeichnet. Anfang Februar 1918 reichte man seinen Entwurf bei der Idflieg ein und bereits am 17. Februar 1918 erhielt Zeppelin einen positiven Vorbescheid und schon am 28. Februar erfolgte die Zustimmung des Kriegsministeriums. Am 11.März erfolgte dann die Auftragserteilung der Idflieg zum Bau von sechs Höhenjägern D.I mit den Bestellnummern 1750/18 bis 1755/18. Unter Hochdruck wird nun in Reutin die Konstruktion beendet und der Bau des Flugzeugs  vorbereitet.

Hauptkonstruktionsmerkmale Dornier D.I

Die Do D.I war ein einsitziger, einmotoriger freitragender Doppeldecker mit freitragendem Normalleitwerk in Ganzmetallbauweise und festem Hecksporn-Fahrwerk und stellte sowohl technisch wie auch aerodynamisch einen großen Schritt nach vorn dar. Der Rumpf mit einem rechteckigen Querschnitt war eine Ganzmetallkonstruktion und war in Schalenbauweise hergestellt. Im Gegensatz zu den Junkers Ganzmetallflugzeugen mit ihrer Wellblech-Außenhaut verwendete Dornier aus aerodynamischen Gründen Glattbleche aus Duralumin, die stoßfrei verarbeitet wurden. In Schalenbauweise entsteht ein stabiler Kasten aus Spanten und Stringern der mit den aufgenieteten Blechen verkleidet ist. Der Motor, ein flüssigkeitsgekühlter Sechs-Zylinder-Reihenmotor BMW IIIa mit einem Hubraum von 19,1 Litern ist ein neu entwickelter überverdichteter Höhenmotor. Er wog 285 kg und gab bei einer Drehzahl von 1.400 U/min und einer Verdichtung von 6,5 eine Startleistung von 226 PS (166 kW) direkt an die Luftschraube ab. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 58 Litern/h. Der Kühler, als Wabenkühler ausgeführt, sitzt direkt vorn dem Motor am Rumpfbug. Über dem Motor befindet sich ein Kraftstoffvorratsbehälter von 20 Litern in den der Kraftstoff mittels einer vom Motor angetriebenen Pumpe vom Haupttank gefördert wird. Die Auspuffrohre der einzelnen Zylinder sind in einem Auspuffsammler zusammengeführt, der die Abgase nach der rechten Rumpfseite schräg nach unten ableitet. Der Haupttank mit einem Fassungsvermögen von 80 Litern, davon 20 Liter als Reserve, ist aus Sicherheitsgründen in einem aerodynamisch geformten Leichmetallbehälter unter dem Rumpf angebaut und kann im Notfall abgeworfen werden. Der Öltank mit einem Fassungsvermögen von 12 Litern befindet sich direkt hinter dem Motor. Der Motorraum wird durch einen massiven Leichtmetallspant geschlossen, hinter diesem befindet sich dann der Pilotenraum. Das Armaturenbrett ist, wie zu der damaligen Zeit üblich, nur sehr spartanisch bestückt, nämlich lediglich mit einem Drehzahlmesser, einem Schusszähler und einem Kompass. Zur Messung der Fluggeschwindigkeit mußte das Ohr des Piloten genügen. Der Kraftstoffvorrat war für 90 Minuten bemessen. Einen Höhenmesser gab es nicht, später wurde ein Barometer eingebaut. Für den Piloten war ein Atmungsgerät vorhanden, das ihn bei Höhenflügen mit Sauerstoff über eine Mundmaske versorgte. Der Pilot saß in einer erstmals verstellbaren Sitzschale aus Stahlblech, die mit einem Lederkissen gepolstert war. Durch die relativ großen seitlichen Ausschnitte war die Sicht über die untere Tragfläche nach unten und nach vorn gewährleistet. Einen Windschutz gab es nicht, der Pilot saß im Luftstrom des Propellers, wenn er sich etwas erhob, um etwa nach vorn über den Bug zu schauen. Auf dem Rumpfbug waren die beiden synchronisierten 7,92 mm Maschinengewehre Spandau LMG 08/15 mit je 500 Schuß gegurtete Munition montiert, die durch den Propellerkreis schossen. Gezielt wurde über die Längsachse der Maschine, indem der Pilot mit der Maschine den Gegner anvisierte. Günstigste Schussentfernung waren 150 Meter. Auf diese Entfernung waren die beiden Waffen justiert. Die Tragflächen waren ebenfalls in Schalenbauweise ausgeführt. Die obere Tragfläche war einteilig und bestand aus drei Kastenholmen aus Duralumin, die mit 24 Rippen, ebenfalls aus Duralumin einen festen Kasten bildeten. Der besseren Sicht halber war über dem Pilotensitz die Tragfläche hinten über 1,40 m und 0,5 m V-förmig ausgeschnitten. Die Außenhaut bestand bis zum dritten Holm aus aufgenieteten Duraluminblechen. Die Tagflächennase und das Tragflächenhinterteil ab dem dritten Holm waren stoffbespannt. Die beiden Querruder waren 1,28 m lang und 0,35 m tief und waren stoffbespannte Leichtmetallrahmen. Die Betätigung erfolgte mittels Seilzügen über Umlenkrollen. Die obere Tragfläche war an vier aerodynamisch geformten Tragkörpern aus Leichtmetall angeschlagen, wo die Anschlagpunkte 2,10 m auseinander lagen. Der Abstand der oberen Tragfläche vom Rumpf betrug nur 25 cm. Die Tragfläche war freitragend montiert und durch keine zusätzlichen Streben oder Seile mit dem Rumpf verbunden. Die unteren Tragflächen waren beim Anschluß an den Rumpf V-förmig ausgeschnitten, um die Sicht für den Piloten nach vorn unten zu verbessern. Der Aufbau bestand aus drei Leichtmetall-Kastenholmen die mit je acht Rippen, ebenfalls aus Leichtmetall, einen festen Verband bildeten. Alle Rippen hatten die gleiche Größe, was zu einer einfachen Bauweise führte. Ebenso waren die Rippen im Oberflügel gleich groß. Ähnlich der oberen Tragfläche waren die beiden Tragflächen mit Duraluminblechen verkleidet. Nur die Nase und das das Tragflächenhinterteil ab dem hinteren Holm waren stoffbespannt. Die beiden Holme gingen durch den Rumpf hindurch und waren dort mit den Rumpfspanten 4, 5 und 6 zu einem stabilen Fachwerk verschraubt. Die unteren Tragflächen verfügten, wie damals üblich, über keine Querruder. Die unteren Tragflächen waren ebenfalls freitragend und weder durch Stiele noch durch Spannseile mit dem Rumpf oder der oberen Tragfläche verbunden. Das Seitenleitwerk war an zwei Rumpfspanten angeschlagen, wobei der hinter Spant gleichzeitig den Hecksporn aus Stahl trug. Es war mit Duraluminblechen verkleidet. Das Seitenruder mit stark verrundeter Hinterkante hatte einen Hornausgleich, der über die Leitwerksflosse nach vorn ragte. In drei Scharnieren war das Seitenruder, ein stoffbespannter Leichmetallrahmen, an der Seitenleitwerksflosse befestigt. Die Bedienung erfolgte über Kipphebel, die mittels im Rumpfinneren verlegter Drahtseile betätigt wurden. Das zweiholmige rechteckige Höhenleitwerk verlief mittig durch das Rumpfheck und war mit den Rumpfspanten verbunden. Außer der stoffbespannten Nase war es mit Duraluminblechen verkleidet. Das einteilige Höhenruder befand sich hinter dem Rumpfende. Es war eine stoffbespannte Leichtmetallkonstruktion mit Hornausgleich. Die Betätigung erfolgte ebenfalls über im Rumpfinneren verlaufenden Drahtseilen. Das Hauptfahrwerk mit den beiden großen Scheibenrädern, die ungebremst waren, bestand aus einer durchgehenden Achse, die aerodynamisch zu einen kleinen Hilfsflügel gestaltet war. Die Verkleidung bestand ebenfalls aus Duraluminblechen. Dieser Hilfsflügel war an zwei freitragenden, aus dem Rumpf ragenden aerodynamisch gestalteten Hohlkörpern aus Leichtmetall, die im Inneren die Gummifederpakete aufnahmen, montiert.

Flugerprobung der Dornier D.I

Ende Mai 1918 war dann die erste Maschine, die 1750/18, fertig gestellt und am 4. Juni 1918 fand in Zech der Erstflug statt. Der Pilot war Vizefeldwebel Rupprecht. Nach mehreren Rollversuchen und kleinen Hopsern startete er dann zu einem 20- minütigen Flug. Dabei flog er in 1.500 m Höhe verschiedene Manöver und Beschleunigungsversuche. Bei der Landung geriet er mit dem linken Rad in einen kleinen Graben, was zur Beschädigung des Fahrwerks führte. Am 15. Juni führte man dann mit der Seriennummer 1752/18 Messflüge durch, dabei betrug die Höchstgeschwindigkeit 200 km/h und sowohl Start- als auch Landestrecke lagen unter 100 m. Da das Vergleichsfliegen in Adlershof bereits am 22. Mai 1918 begonnen hatte, mußte man, wenn man noch teilnehmen wollte, schnell die Maschinen, es waren die 1750/18 und 1752/18, zerlegen und per Bahn nach Adlershof transportieren. Dies geschah dann am 24. Juni 1918. In kurzer Zeit hatten die Werksmonteure die beiden Maschinen wieder zusammengebaut und der Idflieg übergeben. Normalerweise wurden alle Wettbewerbsflugzeuge vor den Testflügen, die von dazu abkommandierten Frontpiloten durchgeführt wurden, einer statischen Prüfung und einer Bruchbelastung unterzogen. Wegen der Verspätung unterließ man diese Prüfung, obwohl sie für die Seriennummer 1750/18 eigentlich vorgesehen war. So wurde die 1752/18 direkt für das Vergleichsfliegen zugelassen. Inzwischen waren den Konstrukteuren in Reutin starke Bedenken wegen der beiden vorderen Holmanschlüsse der oberen Tragfläche gekommen. Die beiden Anschlüsse waren aus Duralumin gefertigt und genügten wahrscheinlich in ihrer Festigkeit nicht, um alle Fluglagen sicher zu überstehen. Sofortige Nachberechnungen bestätigten diese Vermutung. Man sandte sofort ein Telegramm nach Adlershof und ließ beide Maschinen sperren. Gleichzeitig fertigte man neue Beschläge aus hochfestem Stahl. Während die neuen Beschläge noch unterwegs nach Adlershof waren, unternahm jedoch am 3. Juli 1918 Oberleutnant Hermann Göring einen Flug mit der 1752/18. Er flog einige Platzrunden und landete dann wieder. Als nächster startete Hauptmann Wilhelm Reichardt, Kommandeur des Jagdgeschwaders 1. Er ist ein erfahrener Jagdflieger mit 20 Luftsiegen. Er stieg mit der Maschine auf 1.000 m und drückte sie dann in einen steilen Sturzflug. Dabei brachen die Beschläge, die obere Tragfläche flog komplett weg und Wilhelm Reinhardt stürzte tödlich ab. Schon wenige Tage nach dem Absturz sind die neuen Beschläge eingetroffen und die 1750/18 wird umgebaut. Nach dem Umbau wird die Maschine von Hauptmann Kurt Student und Leutnant Konstantin Krefft, dem technischen Offizier des Jagdgeschwaders 1, geflogen. Die Beurteilung der D.I durch beide ist sehr positiv, lediglich die relativ schlechte Sicht bemängeln beide. Von September bis Oktober 1918 fand dann endlich die statische Prüfung durch die Idflieg in Adlershof statt, die keine großen Änderungswünsche ergab. Für den Zeitraum vom 15. bis zum 30. Oktober 1918 war das nächste Vergleichsfliegen in Adlershof vorgesehen, dabei sollten die Jagdflugzeuge für die geplante Frühjahrsoffensive 1919 ausgewählt werden. Die am Wettfliegen teilnehmende 1751/18 mit einem BMW IIIa Motor erzielte dabei sehr gute Ergebnisse, die Höchstgeschwindigkeit lag über 200 km/h, die Steigzeit auf 1.000 m betrug 2 Minuten 36 Sekunden und eine Flughöhe von 8.100 m wurde nach 45 Minuten erreicht. An dem Vergleichsfliegen nahmen insgesamt 15 Flugzeuge teil, von denen 7 sich sehr stark an der Fokker D.VII orientierten. Neben der Dornier D.I nahm noch ein anderes Ganzmetallflugzeug teil, die Junkers D.I. (Intern Junkers J9), von der bis Kriegsende noch 47 Exemplare gebaut wurden. Sie erzielte noch bessere Leistungen als die Dornier D.I, so erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Dornier erhielt noch Anfang November 1918 von der Idflieg einen Auftrag über 50 D.I. Von den Ergebnissen dieses Vergleichsfliegen ist aber ein verlässlicher Abschlußbericht nicht mehr erstellt worden, denn mit dem Waffenstillstand vom 11. November 1918 endete jeglicher Weiterbau der Maschinen. Auch die Entwicklung wurde eingestellt.

Die USA beanspruchte die Dornier D.I als Kriegsbeute

Die noch vorhandenen Maschinen 1753/18 und 1754/18 wurden Ende 1919 oder Anfang 1920 durch die alliierte Kontrollkommission zur Zerstörung bestimmt, aber das US amerikanische Mitglied der Kommission beanspruchte beide Maschinen als Kriegsbeute für die USA. Die Maschinen wurden zerlegt und 1921 per Schiff in die USA gebracht. Die 1753/18 erhielt die US Navy als Erprobungsmuster und Studienobjekt für neue Konstruktionsverfahren. Sie flog unter der Seriennummer A6058 bis zur Verschrottung 1925. Die 1754/18 kam zum US Air Force Service, erhielt die Seriennummer AS.68546 und wurde auf Herz und Nieren geprüft. Auch war sie unter dem McCook Field Project Number P.241 gelistet. Sie war noch 1924 vorhanden, später verliert sich ihre Spur. Beide Maschinen leisteten einen großen Beitrag für die Entwicklung des Metallflugzeugbaus in den USA, denn erstmals konnte man an dem damalig modernsten Stand dieser zukunftsträchtigen Technologie am Objekt studieren. Die Werksnummer 1755/18 wurde von den Mitarbeitern in Reutin vor dem Eintreffen der Alliierten Kontrollkommission zerlegt und dann versteckt. So entging die Maschine der Zerstörung. Später wurde sie wieder zusammengebaut und im Dornier Museum in Friedrichshafen ausgestellt. Im Herbst 1944 wurde sie bei einem Bombenangriff auf Friedrichshafen schwer beschädigt. Wenige Tage danach wurden die Reste dann verschrottet. Abschließend kann man sagen, die Dornier D.I war weltweit das erste Flugzeug in Metallbauweise, das ausschließlich mit glatten Blechen verkleidet war und damit zum Vorläufer unserer modernen Flugzeuge wurde.

Technische Daten: Dornier D.I

Land: Deutschland
Verwendung: Jagdflugzeug

Triebwerk: ein wassergekühlter stehender  Sechs-Zylinder-Reihenmotor BMW III a und festem Zweiblatt-Holz-Propeller  Marke Heine
Startleistung: 226 PS  (166 kW)
Dauerleistung: 190 PS (140 kW) in  3.200 m  

Baujahr: 1918
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 4. Juni 1918

Abmessungen:

Spannweite obere Tragfläche : 7,80 m

Spannweite untere Tragfläche: 6,48 m

Länge: 6,37 m

größte Höhe: 2,62 m

größte Flügeltiefe obere Tragfläche: 1,42 m

größte Flügeltiefe untere Tragfläche: 1,42 m

Staffelung: 0,35 m

größte Rumpfhöhe: 1,15 m

größte Rumpfbreite: 0,75 m

Spannweite Höhenleitwerk: 2,78 m

Propellerdurchmesser: 2,25 m

Propellerfläche: 3,98 m²

Spurweite: 1,68 m

Radstand: 4,50 m

Flügelfläche: 18,70 m²

V-Form: 0°

Flügelstreckung: 5,61

Radgröße: 710 x 220 mm

Massen:

Leermasse: 709 kg

Startmasse normal: 892 kg

Startmasse maximal: 925 kg

Tankinhalt: 80 Liter

Tankinhalt Schmierstofftank: 12 Liter

Flächenbelastung: 49,5 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,09 kg/PS  (5,56 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 201 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.200 m: 220 km/h

Marschgeschwindigkeit in  3.200 m:  187 km/h

Landegeschwindigkeit: 85 km/h

Gipfelhöhe: 8.100 m

Gipfelhöhe praktisch: 5.800 m

Steigleistung: 6,4 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2,6 min

Steigzeit auf 3.200 m: 10 min

Steigzeit auf 5.000 m: 17 min

Reichweite normal: 270 km

Reichweite maximal: 320 km

Flugdauer: 1.75 h

Startstrecke: 90 m

Landestrecke: 100 m

Bewaffnung: zwei 7,92 mm Maschinengewehre Spandau LMG 08/15  mit je 500 Schuss

Text: Eberhard Kranz

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