Autor: ek

Aichi M6A1 Seiran

Aichi M6A1 Seiran (Archiv: Eberhard Kranz)

Aichi M6A1 Seiran (Archiv: Eberhard Kranz)

Die japanische Aichi M6A1 Seiran war ein Schwimmerflugzeug, das ursprünglich von großen U-Booten hätte eingesetzt werden sollen. Die Seiran kam trotz guter Flugleistungen nie zum Einsatz.


Geschichte Aichi M6A1 Seiran

Nachdem sich die ersten Unterseeboote vom belächelten Exoten zu ernstzunehmenden Waffen weiterentwickelt hatten, lag es nahe, sie mit der sich ebenfalls schnell entwickelnden Flugzeugtechnik in Verbindung zu bringen. Die Hauptrichtung war schnell bestimmt und ist bis in unsere Zeit Bestandteil aller Luftflotten: U-Boot-Suchflugzeuge und U-Boot-Jäger. Eine zweite weniger bekannte Richtung ist so alt, wie es Marineflieger gibt: Flugzeuge die von den U-Booten mitgeführt und als Aufklärer und als Kampfflugzeuge verwendet wurden. Nach dem Einsatz wurden diese Flugzeuge wieder vom U-Boot aufgenommen, wo man sie platzsparend in Behältern auf Deck verstaute. Schon am 6. Januar 1915 befestigte man ein Schwimmerflugzeug Friedrichshafen FF-29a an Deck des deutschen U-Bootes U-12, wo man in Versuchen die Möglichkeiten des Wassern und Starten des Flugzeugs und auch dessen Landung und die notwendige Wiederanbordnahme probierte. Auch Tauchversuche mit dem an Bord befestigten Flugzeug wurden durchgeführt, aber abgebrochen, weil das Flugzeug sich zu instabil erwies und bei diesen Versuchen durch den Wasserdruck zerbrach. Durch das bordeigene Flugzeug sollte das Blickfeld des U-Bootes vergrößert werden, um weiter entfernte gegnerische Schiffe erkennen und danach erfolgreich bekämpfen zu können. Das Problem war, daß die Informationen des Flugzeuges erst nach dessen Rückkehr zum U-Boot, weitergegeben werden konnten, da die Entwicklung notwendiger Funkgeräte noch nicht erfolgreich abgeschlossen war. Erst 1916 waren die FT- Systeme (Funkentelegraphie) von Telefunken und Huth verwendungsfähig, was dann zur Schaffung einer Fliegerfunkertruppe auf allerhöchsten Befehl vom 11. Juni 1916 führte. Im Herbst 1917 entwickelte Ernst Heinkel bei den Brandenburgischen Flugzeugwerken auf Forderung der Obersten Seekriegsleitung die Hansa-Brandenburg W-20, ein leichtes, zerlegbares einmotoriges Doppeldecker-Flugboot, das in einem Behälter von 6 m Länge und einem Durchmesser von 1,90 m untergebracht werden konnte. Bis zum Kriegsende wurden sechs Exemplare gebaut und ausgiebig erprobt.

In der Zeit zwischen den Kriegen beschäftigten sich dann alle führenden Seemächte mit dem Problem der Mitnahme von Flugzeugen auf U-Booten, wobei besonders Frankreich und Japan die Entwicklung entsprechender Flugzeuge und deren Unterbringung in druckfesten Behältern forcierten. In Deutschland wurde auf eine Forderung der Kriegsmarine vom 27. Februar 1939 für diesen Zweck bei Arado die Ar 231 entwickelt und in zwei Exemplaren gebaut. Später, nachdem die beiden Prototypen sich als nicht verwendbar erwiesen hatten, erprobte man erfolgreich den antriebslosen Kleintragschrauber Focke-Achgelis FA 330 „Bachstelze“, von dem schließlich über 100 Exemplare gebaut wurden, und setzte ihn zwischen 1941- 42 verbreitet ein. Als sich die die deutschen U-Boote ab 1943 in der Defensive befanden und sich einer Übermacht alliierter Zerstörer und U-Boot Jagdflugzeugen gegenüber sahen, wurden die Tragschrauber nicht mehr verwendet, weil sie die U-Boote hinderten bei ihrer Entdeckung sofort abzutauchen, was meist mit dem Totalverlust des U-Bootes endete. In Japan verfolgte man eine wesentlich komplexere Entwicklung von auf U-Booten stationierten Flugzeugen; denn während die deutschen U-Boote nur nach einem Aufklärungsgerät suchten, um ein größeres Blickfeld zu haben, sollten von den japanischen U-Booten Kampfflugzeuge starten um feindliche Küstenstädte, Marinestützpunkte, Verkehrseinrichtungen, wie Brücken und Bahnhöfe, Kraftwerke und Industrieanlagen anzugreifen. Für diesen Zweck benötigte man aber wesentlich größere U-Boote, um mehrere Angriffsflugzeuge darauf unterzubringen. Anfang 1942 beschäftigte sich eine Arbeitsgruppe im kaiserlichen japanischen Marinestab mit theoretischen Untersuchungen, Unterwasserflugzeugträger zu entwickeln und deren Einsatzmöglichkeiten zu beschreiben. Um erfolgreich größere Schäden durch Überraschungsangriffe zu erreichen, mußten mindestens drei Kampfflugzeuge an Bord untergebracht werden, besser noch vier. Ein solches U-Boot mußte also mindestens 4.000 - 5.000 BRT haben, was eine Länge von mindestens 100 m nötig machte. Die Tauchtiefe wurde mit ca. 100 -120 m relativ niedrig festgelegt, weil größere Tauchtiefen eine sehr stabile Konstruktion des riesigen Bootes verlangten und man so mit den veranschlagten maßlichen Vorgaben nicht mehr zu Rande kommen würde. Außerdem würde man große Mengen hochwertige Materialien, wie legierte Stähle, benötigen, die aber bei den begrenzten Ressourcen Japans knapp waren. Was hier verbraucht wurde, fehlte einfach im Flottenbauprogramm für die großen Schlachtschiffe und Flugzeugträger. Die Arbeitsgruppe kam zu dem Ergebnis, daß es möglich sei, sowohl die Ost- als auch die Westküste der USA überraschend mit von U-Booten gestarteten Flugzeugen anzugreifen. Dies würde einen psychologischen Schock bei der Bevölkerung auslösen, meinte man, da sich die USA dank ihrer Entfernung vom pazifischen Kriegsschauplatz als unangreifbar betrachteten. Nachdem Angriff würden die Flugzeuge zu den U-Booten zurückfliegen, dort wassern und wieder an Bord genommen werden. Danach würden die U-Boote abtauchen und wären somit unsichtbar für die amerikanische Luftabwehr. Diese Angriffsmethode ließe sich mehrfach wiederholen.

Am 13. Januar 1942 wurde im Flottenhauptquartier der Bau von 18 solcher Unterwasser-Flugzeugträger beschlossen, die einen Aktionsradius von 37.500 Seemeilen haben sollten. Die Flugzeuge brachte man in einer Art wasserdichten Hangarröhre mit einem Durchmesser von 3,60 m und einer Länge von 35 m unter, die auf dem eigentlichen Druckkörper des Bootes, der einen Doppelrumpf aus zwei nebeneinander befindlichen zylindrischen Hohlkörpern bildete, groß genug, um die 150 Mann Besatzung, die gesamte Technik und den Kraftstoff aufzunehmen. Auf dem Vorderdeck war das pneumatisch betriebene Katapult montiert, dessen komplette Technologie von Heinkel stammte. Ebenfalls vom deutschen Verbündeten stammten das Periskop, der Schnorchel und die synthetische Gummibeschichtung, die das Boot für die Sonarortung unsichtbar machte. Die Konstruktion verzögerte sich und fand der Stapellauf des ersten Unterwasser-Flugzeugträgers, als I-400 bezeichnet erst am 18. Januar 1944 statt. Schon während der Entwurfsphase hatte man erkannt, daß von den vorhandenen Marineflugzeugen keins für die Verwendung auf den Unterwasser-Flugzeugträgern geeignet war.

Flugzeug für den Unterwasser-Flugzeugträger

Die Firma Aichi Kokuki KK erhielt deshalb bereits am 15. Mai 1942 die Spezifikation 17-SI, wo mit höchster Priorität ein neues Kampfflugzeug für diese Anwendung gefordert wurde. Aichi hatte lange Erfahrung im Bau von Marineflugzeugen, denn bereits in den zwanziger Jahren hatte man in enger Zusammenarbeit mit Heinkel begonnen, dessen Wasserflugzeuge in Lizenz zu bauen und weiterzuentwickeln. Momentan wurde u.a. die D4Y1 Suisei, Codenamen Judy, unter Lizenz von Yokosuka in Serie gebaut. In der Entwicklung befanden sich gerade die B7A Ryusei (späterer Codenamen Grace) und in einer frühen Entwurfsphase das schnelle Nachtjagdflugzeug S1A Denko.

Technische Forderungen an das neue Flugzeug waren unter anderem: eine Reichweite mindestens 1.500 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 555 km/h.

Das Flugzeug sollte einen 850 kg schweren Torpedo oder eine 800 kg Sprengbombe oder zwei 250 kg Sprengbomben tragen können.

Die größte Herausforderung war aber die Unterbringung in der Hangarröhre, wobei man Aichi einen Durchmesser von 3,50 m zubilligte. Das Flugzeug sollte aber auch sehr schnell startbereit zu machen und nach dem Einsatz demontierbar sein, ohne dabei Spezialmittel zu benötigen.

Bei der M6A1 Seiran musste man Neuland betreten

Das Entwicklungsteam bei Aichi um den Chefentwickler Tokuishiro Homei war sich der außerordentlichen Anforderungen bewusst und Chefkonstrukteur Norio Ozaki betrat in vielen Dingen technisches Neuland. Das Projekt erhielt die interne Bezeichnung AM-24 und war ein einmotoriger zweisitziger freitragender Tiefdecker in Ganzmetall-Schalenbauweise mit Normalleitwerk und Einziehfahrwerk. Um die geforderten Leistungen zu erreichen, legte großen Wert auf die hochwertige aerodynamische Durchbildung der Zelle. Als Antrieb entschied man sich aus diesem Grund für einen wassergekühlten hängenden 12 Zylinder V Motor Aichi AE1P Atsuta 30 mit einer Startleistung von 1.410 PS (1.037 kW), der ursprünglich ein Lizenzbau des deutschen Daimler-Benz DB 601 E war. Der eingereichte Entwurf wurde nach einigen kleineren Änderungen, so sollte das konventionelle Einziehfahrwerk durch abwerfbare Schwimmer ersetzt werden, von der kaiserlichen Marine akzeptiert und man erteilte Aichi den Auftrag, vorerst acht Prototypen zu fertigen. Das Flugzeug erhielt nun die offizielle Marinebezeichnung M6A1 und nach japanischer Tradition einen lyrischen Eigennamen, in diesem Fall Seiran, was Gebirgsdunst bedeutet.

Hauptkonstruktionsmerkmale der M6A1 Seiran

Der Rumpf mit ovalem Querschnitt war eine Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise, bestehend aus 19 Spanten, die durch Leichtmetall-Stringer verbunden waren. Im Rumpfbug war der Aichi AE1P eingebaut, der über ein schaltbares Untersetzungsgetriebe (0,49:1 und 0,6:1) den verstellbarer Ganzmetall-Dreiblatt-Propeller antrieb. Hinter dem Motorbrandschott aus hochfesten Chrom-Nickel-Stahl war der 49 Liter fassende Öltank untergebracht. Unter dem Rumpfvorderteil befand sich ein großer Bauchkühler, der den Ölkühler und den Kühlmittelkühler umfaßte. Über der Backbord-Auspuffleiste war die Luftansaughutze angebracht. Die zweiköpfige Besatzung war in der aerodynamisch günstig verkleideten Kabine untergebracht. Der Pilot saß relativ hoch, so daß er über die abfallende Motorenverkleidung und Tragflächenvorderkanten eine sehr gute Sicht nach vorn und unten hatte. Das war besonders wichtig, da er den Abwurf der Bomben oder des Torpedos betätigte. Dazu diente ihm ein optisches Bombenzielgerät, dessen Optik nach vorn aus der gepanzerten Frontscheibe ragte. Der mit dem Rücken zu ihm sitzende Funker und Bordschütze bediente u.a. das nach hinten feuernde 13,0 mm Maschinengewehr Typ 2. Der Munitionsvorrat betrug 1.000 Schuß. Zu diesem Zweck war die hintere Kabinenverkleidung auf zwei Schienen nach hinten verschiebbar. Die trapezförmigen Tragflächen waren zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen in herkömmlicher Bauweise mit Rippen und Hilfsholmen, die mit Knotenblechen verbunden waren. Die gesamte Tragflächenhinterkante nahmen die Querruder, die aus einem stoffbespanntes Leichmetallgerüst bestanden, lediglich die Trimmklappen waren aus Ganzmetall. Zum Rumpf hin folgten die Landeklappen, die als Spaltklappen in Ganzmetallbauweise ausgeführt waren. Den Tragflächenabschluß bildeten ausgerundete Endkappen aus Leichtmetall, in denen die Positionslichter untergebracht waren. Die Tragflächen nahmen zwischen den Schwimmern und dem Rumpf auf beiden Seiten vom Hauptholm je einen Kraftstoffbehälter mit einem Fassungsvermögen von 457 Litern auf. Die Gesamttankkapazität betrug somit 1.868 Liter. Um das Flugzeug im dem Hangar mit dem Durchmesser von 3,50 m unterzubringen, konnten die Tragflächen nach dem Lösen von Schnellverspannungen hydraulisch um 90 Grad gedreht und dann nach hinten gegen den Rumpf geklappt werden. Der Abstand zwischen beiden beigeklappten Tragflächen betrug lediglich 2,48 m, also war seitlich noch genügend Platz vorhanden. Das trapezförmige Höhenleitwerk war eine zweiholmige freitragende Ganzmetallkonstruktion, das fast auf dem Rumpf auflag, wobei die durchgehenden Holme mit den Rumpfspanten 17 und 18 fest verbunden waren. Die Höhenruder waren Leichtmetallkonstruktionen, die mit imprägniertem Stoff bespannt waren. Lediglich die Trimmklappen waren komplett aus Leichtmetall. Zur Unterbringung in der Hangarröhre konnten die Höhenleitwerksflächen um 90 Grad nach unten geklappt werden, so daß die Spannweite nur noch 2,10 m betrug. Das ebenfalls trapezförmige Seitenleitwerk war eine Ganzmetallkonstruktion, auch das Seitenruder und die Trimmklappe waren aus Leichtmetall. Der obere Teil des Höhenleitwerks war um 62 Grad seitlich klappbar, so daß es keine Probleme bei der Unterbringung in der Hangarröhre gab. Zum Transport war das Flugzeug auf einem Wagen aus Stahlrohren aufgebockt. Der Wagen lief auf Schienen an Deck des Schiffs bis zum Katapult. Dort befand sich der bordeigene Kran. Nachdem die Tragflächen, die Höhenleitwerksflächen und das Höhenleitwerk in flugfähigen Zustand versetzt worden waren, hob der Kran das Flugzeug an, die Schwimmer wurden montiert und mit Schnellverspannungen gesichert. Die Abwerfmunition wurde angehängt und das Flugzeug betankt, dann konnte die Maschine zum Abschuß auf das 26 m lange pneumatische Katapult gesetzt werden. Nach zahlreichen Übungen hatte man die Zeit vom Herausziehen aus der Hangarröhre bis zum Abschuß des Flugzeugs vom Katapult mit sieben Minuten ermittelt. Dafür wurden vier Techniker benötigt, die aber gut aufeinander eingespielt sein mussten. Da bei diesem Zeitfenster keine Zeit blieb den Motor warm zu fahren, übernahm ein Verfahren von der deutschen Marine, die vorsah, das Motorenöl und die Kühlflüssigkeit in separaten Behältern auf 60 Grad außerhalb des Motors zu erwärmen und das erwärmte Öl und die erwärmte Kühlflüssigkeit kurz vor dem Einsatz wieder in das Flugzeug zurück zu pumpen. Ursprünglich sah der erste Entwurf von Norio Ozaki ein einziehbares Heckspornfahrwerk vor, da mit den Luftwiderstand stark erhöhenden Schwimmern und deren zusätzlichem Gewicht die geforderten Leistungsdaten, besonders die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 555 km/h, nicht zu erreichen waren. Die Maschine sollte vom Katapult abgeschossen werden, dann ihren Kampfauftrag ausführen und dann auf einem Flugplatz wieder landen. Wenn dies aus Reichweitegründen nicht möglich war, sollte die Landung mit eingefahrenem Fahrwerk und stehendem Propeller auf dem Wasser neben dem Unterwasser-Flugzeugträger erfolgen. Die Anbordnahme erfolgte dann mittels eines bordeigenen Krans. Die Fahrwerkschächte waren dicht schließend vorgesehen. Das Hauptproblem war der Propeller, der ohne Beschädigung eine solche Landeprozedur kaum überstehen würde. Die Idee, den Propeller vor der Landung abzuwerfen und ihn mittels aufblasbaren Schwimmblasen vor dem Untergehen zu schützen, erwies sich als nicht praktikabel. Also mußte Ozaki sich der Forderung der Marineleitung nach einem Schwimmerwerk beugen. Die beiden gekielten, einstufigen Schwimmerkörper waren komplett aus Leichtmetall und ohne Verspannung freitragend an aerodynamisch mit Leichtmetall verkleideten sehr dünnen Trägern aus hochfesten Stahlrohren befestigt. Die Schwimmer konnten im Notfall oder bei Einsätzen ohne Rückkehr (Kamikaze) abgeworfen werden. Die Idee, sie nach dem Start abzuwerfen scheiterte wieder an der Propellerproblematik.

Flugerprobung der M6A1 Seiran

Im Oktober 1943 war der erste der acht Prototypen bei Aichi in Nagoya fertig gestellt und ging in die Bodenerprobung. Es gab kaum Beanstandungen und Anfang November erfolgte dann der Erstflug. Die folgende Flugerprobung verlief äußerst erfolgreich, so daß die Serienfertigung für Anfang 1944 vorgesehen war. Für die Ausbildung der zukünftigen Piloten war es sinnvoller, diese an Land vorzunehmen. Deshalb baute man bei Aichi im Juli 1944 zwei Prototypen der A6A1 mit einziehbarem Heckradfahrwerk. Diese Maschinen erhielten die Bezeichnung M6A1-K und den Eigennamen Nanzan (Südlicher Berg) und sollten in einer Serie von 100 Exemplaren gefertigt werden. Durch die Verzögerungen beim Bau der Unterwasser-Flugzeugträger, hervorgerufen durch ständig zunehmende amerikanische Bombenangriffe auf die Werften, kam es erst am 18. Januar 1944 zum Stapellauf des ersten Bootes I-400 auf der Marinewerft Kure. Inzwischen hatte man die zu bauende Anzahl von 18 auf 9 reduziert, um später diese auf endgültig 5 Exemplare festzulegen.

Die Kriegslage verhinderte den Einsatz der M6A1 Seiran

Seit 1942 als das Projekt beschlossen worden war, hatte sich die Kriegslage 1944 total zu Ungunsten des japanischen Kaiserreiches verändert. Von Angriffen auf amerikanische Großstädte war keine Rede mehr. Die Boote sollten mit ihren Flugzeugen jetzt die Großschleusen des Panamakanals angreifen und zerstören, was die Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik für Monate unterbrochen hätte und für die Versorgung der amerikanischen Einheiten im Pazifik zu massiven Problemen führen sollte. Aber auch dieses Projekt war nun im Frühsommer 1945 nicht mehr realisierbar. Die beiden fertiggestellten Boote I-400 und I-401 wurden an die erste U-Boot-Division der 6. Kaiserlichen Flotte übergeben und begaben zusammen mit den kleineren Booten I-13 und I-14, die je zwei M6A an Bord nehmen konnten, zu Übungsfahrten in das Chinesische Meer, wobei der Verband in Port Arthur (Dalian) Treibstoff aufnahm. Durch die endgültige Reduzierung auf nur fünf Einheiten waren auch deutlich weniger Flugzeuge zur Bestückung notwendig, so dass man beschloss nach dem Bau von insgesamt 28 Serienflugzeugen, einschließlich der beiden M6A1-K, die Fertigung des technologisch anspruchsvollen Typs einzustellen. Dazu kam, daß durch ein starkes Erdbeben am 7. Dezember 1944 bei Nagoya und einen verheerenden amerikanischen Bombenangriff am 12. März 1945 die Fertigungsstraßen bei Aichi praktisch vernichtet waren. Dabei wurde auch die Motorenfertigung total zerstört, so daß die benötigten Atsuna 30 oder 31 nicht mehr geliefert werden konnten. Als Alternative baute man im Mai 1945 einen Prototyp, den man mit einem luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor Mitsubishi MK8P-62 Kinsei mit einem Hubraum vom 32,3 Liter und einer Startleistung von 1.560 PS bei 2.500 U/min (1.147 kW) ausrüstete. Der Kinsei war das Standard-Triebwerk der meisten japanischen Flugzeuge ab 1943 und wurde in großen Serien von verschiedenen Herstellern gefertigt. Heeresbezeichnung Ha 112. Die Maschine wurde noch fertiggestellt, zu einer Flugerprobung kam es aber nicht mehr. Der letzte Einsatzplan sah die Verwendung der I-400 und I-401 zusammen mit anderen Flotteneinheiten bei einem massiven Angriff auf die starke amerikanische Folttenbasis auf dem Ulithi-Atoll vor. Dort bereiteten die amerikanische Marine und die Luftwaffe, den Angriff auf das japanische Festland vor. Am 23. Juli 1945 verließ der japanische Angriffverband Japan um den Angriff durchzuführen. Zu diesem Zweck hatten die an Bord befindlichen M6A amerikanische Kennzeichen erhalten und da der Typ bei den Amerikanern unbekannt war, erhoffte man sich durch diese Maßnahme, die klaren Bruch des internationalen Kriegsrechts darstellte, einen Überraschungseffekt, der es ermöglichen sollte, die US Schiffe, vor allem die 14 Flugzeugträger, zu vernichten. Von einer Rückkehr der M6A nach den Attacken zu den Booten war keine Rede mehr. Der Angriff sollte ein reiner Kamikazeeinsatz werden. Am 16. August 1945 erhielt das Flagschiff I-401 einen Funkspruch der Marineleitung. Japan hatte bedingungslos kapituliert und der Flottenverband sollte nach Japan zurückkehren. Am 22. August 1945 erhielt der Flottenverband die letzte Funkweisung aus Tokio: alle Waffen und vor allem die Flugzeuge zerstören und mit den wichtigsten Dokumenten über Bord zu werfen. Am 2. September 1945 erfolgte dann die offizielle Übergabe der Boote an die Amerikaner, die sie später mit amerikanischen Besatzungen zu gründlichen Untersuchungen nach Pearl Harbor verlegten und sie dann im Frühjahr 1946 als Ziele für neuartige Torpedos verwendeten. Alle Boote wurden dabei versenkt. 2005 fanden Taucher das Wrack der I-401 nahe Hawaii und im August 2013 auch das Wrack der I-400 vor Oahu. Eine M6A erbeutete die US Navy, weil Leutnant Kazuo Akatsuka mit dem Flugzeug von Fukujama zu den Amerikanern nach Yokosuka flüchtete. Später vergaß man die Maschine zu verschrotten und im November 1962 übergab sie die US Navy an das Smithsonian National Air and Space Museum. Nach weiteren 20 Jahren im dortigen Magazin begann man im Sommer 1989 mit der gründlichen Restaurierung und seit Februar 2000 kann man die Maschine im Udvar-Hazy Center des Smithsonians in Chantilly (VA) nahe dem Dulles International Airport besichtigen.

Versionen der Aichi M6A1 Seiran

M6A1: Prototyp mit wassergekühlten, hängenden 12-Zylinder-Reihenmotor Aichi Atsuna 30 (Lizenz Daimler-Benz DB 601 E) mit 1.410 PS Startleistung (1.037 kW) und abwerfbaren Schwimmern.

8 Maschinen gebaut.

M6A1 Seiran: Serienmodell mit verbesserten wassergekühlten, hängenden 12-Zylinder-Reihenmotor Aichi Atsuna 31 mit erhöhter Drehzahl und 1.460 PS Startleistung (1.074 kW), Abwehrbewaffnung ein 13 mm Maschinengewehr Typ 2 nach hinten, komplette Funkausstattung und verbessertes optisches Bombenzielgerät, abwerfbare Schwimmer.

18 Maschinen gebaut.

M6A1-K Nanzan: Prototyp der geplanten Schulausführung, Motor wie M6A1 Seiran, hydraulisch einziehbares Heckradfahrwerk, Tragflächen und Höhenleitwerk nicht abklappbar, wegklappbarer Teil des Höhenleitwerks fehlt,  ohne Abwehrbewaffnung, Flugschüler und Fluglehrer saßen hintereinander, Höchstgeschwindigkeit 552 km/h in 5.200 m.

2 Maschinen gebaut.

M6A2: Prototyp mit einem luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor Mitsubishi MK8P-62 Kinsei mit 1.560 PS Startleistung (1.147 kW), da durch die Zerstörung der Aichi Motorenfertigung keine Atsuna 30 und 31 mehr gefertigt werden konnten.

1 Prototyp gefertigt aber nicht mehr geflogen.

Spekulation bleibt, was hätte der erfolgreiche Einsatz der Unterwasser-Flugzeugträger mit den M6A Maschinen Entscheidendes bewirken können? Sicher nicht eine Wende im Pazifikkrieg, aber ganz bestimmt Tote und Verletzte unter der amerikanischen Zivilbevölkerung. Deshalb ist es gut, daß die todbringenden Untersee-Flugzeugträger mit ihren M6A Bombenflugzeugen, nie zum Einsatz kamen.

Technische Daten: M6A1 Seiran

Land Japan

Verwendung: U-Boot gestütztes Bombenflugzeug, Torpedobomber, landgestütztes Schulflugzeug

Triebwerk: ein luftgekühlter hängender Zwölfzylinder-Reihenmotor Aichi Atsuna 31 mit  verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller  Mitsubishi mit konstanter Drehzahl
Startleistung:  1.460 PS  bei 2.400 U/min (1.074 kW)
Dauerleistung:  1.180 PS (868 kW) in 4.900 m  

Baujahr: 1944

Besatzung: 2 Mann

Erstflug: November 1943

Abmessungen:

Spannweite: 12,26 m

Länge: 11,65 m

größte Höhe: 4,58 m

Spannweite Höhenleitwerk: 5,15 m

maximale Rumpfbreite:  1,15 m

maximale Rumpfhöhe: 1,87 m

maximale Flügeltiefe: 2,84 m

Propellerdurchmesser: 3,20 m

Propellerfläche: 8,04 m²

Abstand zwischen den Schwimmern: 3,46 m

Spurweite: 4,96 m (Radversion)

Radstand: 7,36 m (Radversion)

Länge der Schwimmer: 8,35 m

größte Breite der Schwimmer: 1,15 m

größte Tiefe der Schwimmer: 1,06 m

größter Tiefgang bei maximalem Abfluggewicht: 0,85 m

Flügelfläche: 27,00 m²

V-Form:  +3°45’

Pfeilung vordere Flügelkante: 3°10’

Streckung: 5,57

Massen:

Leermasse: 3.304 kg   (Schwimmerversion)

                    3.000 kg  (Radversion)

Startmasse normal: 4.045 kg (Schwimmerversion)

Startmasse maximal: 4.450 kg (Schwimmerversion)

Tankinhalt: 1.868 Liter

Schmierstoff: 49 Liter

mittlerer Kraftstoffverbrauch: 220g/PS/h  (ca. 385 Liter/h)

Flächenbelastung: 164,8 kg/m²

Leistungsbelastung: 3,05 kg/PS  (4,15 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 462 km/h (Schwimmerversion)

                                                               538 km/h (Radversion)

Höchstgeschwindigkeit in 5.200 m: 475 km/h (Schwimmerversion)

                                                               552 km/h  (Radversion)

Reisegeschwindigkeit in  3.000 m:  301 km/h (Schwimmerversion)

                                                         330 km/h (Radversion)

Gipfelhöhe: 8.740 m (Schwimmerversion)

                   9.900 m  (Radversion)

Steigleistung:  5,9 m/s (Schwimmerversion) 

                        8,7 m/s (Radversion)

Steigzeit auf 1.000 m: 2,0 min (Radversion)

Steigzeit auf 4.000 m:  9,7 min (Radversion)

Reichweite normal: 1.200 km

Reichweite maximal:  1.550 km  mit reduzierter Bombenlast von 500 kg

Flugdauer:  5 h

Startstrecke : 26 m Katapult  (Schwimmerversion)

Startstrecke: 480 m  auf dem Wasser  (Schwimmerversion)

Landestrecke: 290 m Schwimmerversion

Bewaffnung: ein 13 mm Maschinengewehr Typ 2 mit insgesamt  1.000 Schuß

Bombenlast:  maximal 850 kg (entweder ein 850 kg Lufttorpedo oder eine 800 kg Sprengbombe oder zwei 250 kg Sprengbomben oder zwei Kanister mit je 50 Phosphorbomben

Text: Eberhard Kranz

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