Flugzeugwerke Dresden Baade 152

Die Flugzeugwerke Dresden Baade 152 war das erste deutsche Düsenverkehrsflugzeug, die Maschine war nicht ausgereift genug, um es zu einer Fluggesellschaft zu schaffen.

Der erste deutsche Passagierjet

Am 22. Oktober 1946 wurden tausende deutscher Luftfahrtspezialisten, die sich im Gebiet der sowjetisch besetzten Zone befanden und bei Siebel, Heinkel oder Junkers beschäftigt waren, über Nacht mit ihren Familien in die Sowjetunion verbracht. Unter ihnen befand sich auch das komplette Entwicklungsteam von Junkers, das unter der Leitung von Brunolf Baade, Hans Wocke und Fritz Freytag die Ju 287 entwickelt hatte. Das erste Flugzeug, des Konstruktionsbüros Baade (OKB 1) in der Sowjetunion war die EF131, ein sechsstrahliges Versuchsflugzeug, das der Ju 287 V2 entsprach. Das besondere waren die nach vorn  gepfeilten Flügel, die Hans Wocke zwischen 1942-1944 eingehend im Junkers Windkanal untersucht hatte. Die EF132, deren Attrappe noch in Dessau gebaut worden war, stellte einen riesigen sechsstrahligen Fernbomber mit normal gepfeilten Tragflächen von 35 Grad dar. Als Antrieb waren sechs Junkers Strahlturbinen Jumo -012 mit je 3.000 kN Standschub vorgesehen, die in den Flügelwurzeln eingebaut waren. Die 65 Tonnen schwere Maschine sollte 930 km/h schnell sein und eine Reichweite von 3.500 km erreichen. Die Bombenlast war mit 14 Tonnen projektiert. Wenn man diese Daten mit denen des damals modernsten Bombenflugzeug, der B-29, vergleicht, die von vier Kolbenmotoren angetrieben, 6 Tonnen Bomben über 2.500 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 560 km/h befördern konnte, ist  die neue Qualität der EF 132 unübersehbar. Die Entwicklung wurde allerdings 1947 aus unbekannten Gründen in der Sowjetunion abgebrochen. Die EF 140, die ein zweistrahliger Aufklärer werden sollte, entstand aus der EF 131 und hatte wieder nach vorn gepfeilte Tragflächen mit Vorflügeln über die gesamte Tragfläche. Die Flugerprobung fand im Herbst und Winter 1947/48 bei Moskau statt, wobei Geschwindigkeiten von bis zu 930 km/h erreicht wurden. Das Hauptproblem stellten Schwingungen an den Tragflügelenden dar, die nicht zu beseitigen waren. Erst der Anbau von Flächenendtanks, die als Strömungskörper ausgelegt waren, reduzierte dieses Problem, eine hundertprozentige Lösung waren auch sie nicht. Im Jahre 1948 erhielten die Konstruktionsbüros von Tupolev, Iljushin und Baade den Auftrag, ein strahlgetriebenes Nachfolgemodell für die Tu-4, der sowjetischen Kopie der Boeing B-29, zu entwickeln. Gefordert wurde sechs Tonnen Bomben über mindestens 5.100 km mit einer maximalen Geschwindigkeit von 1.000 km/h zu befördern. Tupolevs Beitrag war die Tu-86, die später zur Tu-88 überarbeitet und schließlich als Tu-16 in Serie gebaut wurde. Iljushin entwickelte die Il-46, eine geometrisch vergrößerte Il-28. Der deutsche Vorschlag war die (Ju)EF150, ein in enger Zusammenarbeit mit dem Zentralinstitut für Aerodynamik entwickelter zweistrahliger Bomber mit 38 Tonnen Startmasse. Die Bezeichnung Ju für Junkers oder EF für Entwicklungsflugzeug durften auf sowjetische Weisung nicht mehr verwendet werden und wurden sogar von den Schriftfeldern der Zeichnungen getilgt. So kam es zu der reinen Nummernbezeichnung. Das Flugzeug hatte eine Reihe von Innovationen, die später an anderen sowjetischen, aber auch an amerikanischen Flugzeugen erschienen. Die Triebwerke hingen erstmals an Pylonen unter den Tragflächen, das Leitwerk war als gepfeiltes T-Leitwerk ausgelegt und das Fahrwerk war ein Tandemfahrwerk, bei dem das hintere Radpaar kurz vor dem Abheben abgesenkt werden konnte, was den Anstellwinkel vergrößerte. Dieses Fahrwerk testete man vorab an der Alekseev I-215. Die Tanks waren beschussfeste Wabentanks und die Steuerung war erstmalig als nicht umkehrbare hydromechanische Steuerung ausgeführt. Angetrieben wurde die Maschine von zwei Ljulka -05 Triebwerken. Der Erstflug der 150 fand am 14. Mai 1951, nach anderen Quellen erst am 5. Oktober 1952, statt. Die Maschine führte insgesamt 16 Testflüge durch, am 9.Mai 1953 kam es zu einer schweren Beschädigung der Maschine, als der Testpilot sie aus 10 m Höhe auf die Startbahn durchsacken ließ. Ein Wiederaufbau der schwer beschädigten 150 lohnte sich nicht. Die 150 hatte während der Erprobung alle geforderten Leistungen erreicht und zum Teil überboten. Kurzzeitig hatte man eine Serienfertigung unter der Leitung von S.M. Alekseev vorgesehen, aber die 150 blieb ein Einzelflugzeug. 1953 kam es zu einem Abkommen, das es dem deutschen Entwicklungsteam ermöglichte, wieder nach Deutschland zurückzukehren, um in der damaligen DDR weiter Flugzeuge zu bauen. Die sowjetische Luftfahrtindustrie sollte modernste militärische Flugzeuge entwickeln und bauen, während die DDR den Bau von zivilen Maschinen für die Sowjetunion übernehmen sollte. Zu diesem Zweck wurde eine Reihe von Projekten, die 152, 153, 154, 155 und 160, sowie die Triebwerke 014, 015, 016, 017 und 018  entwickelt und mit der sowjetischen Seite abgestimmt. Das sowjetische Luftfahrtministerium MAP stimmte im Groben den vorgelegten Projekten zu, allerdings nur mündlich. In wieweit es auch Konkurrenz-Entwicklungsaufträge an sowjetische Konstruktionsbüros gab, ist unklar, aber nicht auszuschließen. Walter Ulbricht, der damalige Chef des DDR Staatsrates , sah im Flugzeugbau das Feld, um seinem nicht anerkannten Staat das notwendige internationale Ansehen zu verschaffen. Ziel war ein ziviler Flugzeugbau auf höchstem technischen Niveau. Es wurden konkrete Pläne aufgestellt, die einen schrittweisen Aufbau vorsahen. Das Zentrum der neuen deutschen Luftfahrtindustrie wurde aus ideologischen Gründen vom eigentlichen Ursprung Dessau, wo die ehemaligen Junkers Flugzeug- und Flugmotorenwerke waren, nach Dresden verlegt. Dessau war den Funktionären ganz einfach zu nahe an der Zonengrenze. Die Triebwerksentwicklung fand in Pirna bei Dresden statt und der Serienbau der Triebwerke sollte in Ludwigsfelde bei Berlin, heute Rolls Royce, erfolgen. In Karl-Marx-Stadt, heute wieder Chemnitz, und Schkeuditz sollten Zubehörteile gefertigt werden. Um die größten Teils mit Flugzeugbau unerfahrenen Arbeiter und Ingenieure auszubilden, war beschlossen worden, zuerst die sowjetische Il-14  und die dazugehörigen Doppelsternmotoren Asch-82  in Lizenz zu fertigen. Bis 1960 sollten ursprünglich 540 Il-14 gebaut werden. Als erstes neues Flugzeug war die 152 vorgesehen. Die Typenbezeichnung war nicht zufällig gewählt, sie sollte an die Ju 52, das erfolgreichste deutsche Verkehrsflugzeug erinnern und gleichzeitig in die Zukunft weisen. Die 152 stellte allerdings in der Reihe der Flugzeugprojekte mit denen das Entwicklungsteam Brunolf Baades in die DDR entlassen worden war, eine Besonderheit dar. Die Maschine basierte auf der 150 und übernahm damit auch deren eigentliche Bomberauslegung, die als Basis für ein Verkehrflugzeug gänzlich ungeeignet war, man stelle sich die Maschine mit Tandemfahrwerk und Stützrädern an den Tragflächenenden vor. Die Spurweite der Stützräder betrug etwa 26 m, die meisten Start- und Landebahnen waren maximal 25 m breit. Wie sollte so ein Ungetüm auf einem Passagierflughafen manövriert werden? Diese Frage stellte sich interessanterweise das Entwicklungsteam anfangs nicht, vielleicht wollte man auch erst später das Fahrwerk überarbeiten, nachdem die Prototypen erfolgreich geflogen waren. Am 17. März 1957 legte Chefkonstrukteur Fritz Freytag das überarbeitete Projekt 152/I vor. Brunolf Baade war inzwischen nach sowjetischen Vorbild zum Generalkonstrukteur ernannt worden und somit für den gesamten Aufbau der DDR Luftfahrtindustrie verantwortlich. Die Maschine war ganz auf sowjetische Bedürfnisse ausgerichtet, das heißt, robustes Fahrwerk und verglaster Rumpfbug, wo sich der Arbeitsplatz des Navigators befand, der übrigens der Kommandant des Flugzeuges war, da er die Flugrichtung angab.

Konstruktionsmerkmale der Flugzeugwerke Dresden  152

Der Entwurf sah einen vierstrahligen Ganzmetallschulterdecker mit kreisrundem Rumpfquerschnitt, Pfeilflügeln, gepfeiltem Zentralleitwerk und Tandemfahrwerk vor. Die vier Triebwerke sollten in zwei Doppelgondeln, die an Stielen unter den Tragflächen montiert waren, untergebracht werden. Das Flugzeug bot erst 48 und zuletzt 60 Passagieren Platz, eine luxuriöse Salonvariante für höhere Sowjetbeamte war 25-sitzig ausgelegt. Die Reisegeschwindigkeit sollte 800 km/h betragen und die Reichweite bei 2.000 bis 2.500 km liegen. Der Tragflügel, der eine geometrische Vergrößerung des Tragflügels der MiG-15 darstellte, lediglich um 2 Prozent dicker, damit man das vorgegebene Kraftstoffvolumen komplett in den Flügeln unterbringen konnte. Die Tragflächen und das Höhenleitwerk wiesen eine Pfeilung von 35° auf, das Seitenleitwerk 40°. Durch die Jagdflugzeug-Tragflächen war die 152 schnell und sehr wendig, aber diese Eigenschaften waren für ein Verkehrsflugzeug nicht unbedingt notwendig. Besonders paradox dabei war, dass die sowjetischen Flugzeuge Mjassischtschew M4, Tupolew Tu 16 und auch die Tu 104 mit ursprünglich von Junkers entwickelten Tragflächengeometrien flogen. Die Stützräder waren in Strömungskörpern an den Tragflächenenden untergebracht, das vierrädrige Hauptfahrwerk, das hydraulisch beim Start absenkbar war und das zweirädrige Bugrad wurden hydraulisch im Unterrumpf bzw. im unteren Rumpfvorderteil eingefahren. Das Kraftstoffvolumen sollte 11.800 Liter betragen und in 16 Gummibehältern in den Tragflächen untergebracht werden. Die Startmasse lag bei 43,6 Tonnen. Da bis zum Erstflug der 152 V1, der für 1958 vorgesehen war, keine eigenen Triebwerke Pirna 014 fertig sein würden, sah man den Einbau von vier sowjetischen RD 9B vor. Als man dann im Juli 1957 die Unterlagen des Triebwerks erhielt, musste man erkennen, dass es zum zusätzlichen Antrieb der modernen hydro-mechanischen Steuerung zu schwach war. Also wurde die Steuerung auf Handsteuerung rückkonstruiert. Der Erstflug für die V1 war für Mitte August 1958 vorgesehen, ab der V5, die für 1959 geplant war, sollten deutsche Pirna 014 Triebwerke eingebaut werden. Inzwischen waren die ersten Westabgänge unter den leitenden Beschäftigten zu verzeichnen, der prominenteste war Chefaerodynamiker Hans Wocke, der mit der sozialistischen Bürokratie nicht zu recht kam. Er ging nach Hamburg zum Hamburger Flugzeugbau, wo er dann die HBF 320 federführend entwickelte. Mittlerweile waren die fertigungstechnischen Probleme einigermaßen gelöst wurden, zum Beispiel war man beim Aluminium zu 100 Prozent von Lieferungen aus der Sowjetunion abhängig, ebenso bei Instrumenten und anderen notwendigen Ausrüstungen. Da die Qualitäten aber stark schwankten und Liefertermine nicht eingehalten wurden, kam es zu ständigen Verzögerungen. Bei den Instrumenten griff man, um überhaupt vorwärts zu kommen, zum Beispiel auf noch vorhandene Bestände der ehemaligen deutschen Luftwaffe zurück. Die Regierung der DDR drängte nun auf einen schnellen Erstflug und eine anschließende schnelle Erprobung, schließlich hatte man noch keinen schriftlichen Auftrag seitens der Sowjetunion über zu liefernde 152. Außer der DDR Lufthansa und den  DDR Luftstreitkräften gab es keine Kunden für die 152. Polen, Ungarn und die CSR zögerten mit ihren Bestellungen, China zeigte zwar Interesse, wollte wohl aber nur das Know How der Maschine. Der Wunschmarkt in Westeuropa war mit der 152 nicht zu erobern, obwohl es einen echten Bedarf an Strahlverkehrsflugzeugen gab. 1957 waren lediglich die Comet, diese belastet durch die Abstürze und die Caravelle in der Erprobung bzw. Entwicklung.

Die Flugzeugwerke Dresden 152 geht in die Erprobung

Der Erstflug war nun für den 13. August 1958 vorgesehen, sollte aber auf den 1.Mai, den internationalen Kampftag der Arbeiter, vorverlegt werden. Es war zwar jedem Beteiligten klar, dass die 152V1 niemals am 1. Mai 1958 fliegen würde, aber man war sich einig, die Maschine mit großem Pomp am 1. Mai 1958 „hallenfertig“ an Staatsratschef Walter Ulbricht zu übergeben. Dieser besichtigte dann auch mit großer Zufriedenheit die Maschine, äußerte sich wohlwollend über die großen Fenster und die komfortable zukünftige Art zu reisen und sprach dann mit den Verantwortlichen über die nächsten Schritte bis zum Serienbau. Anschließend wurden die Hallentore geöffnet und die 152V1 den zu Hunderten wartenden Menschen präsentiert. Nachdem die Show vorüber war, wurde die 152V1 wieder in die Halle geschoben, alles Überflüssige abgebaut und die Fertigstellung weiter fortgesetzt. Man schätzt, dass der Fertigstellungsgrad bei der Präsentation bei etwa 30 Prozent gelegen hat, die vorgeführte Maschine war also nur eine Blechbüchse gewesen. Ende September 1958 war die Maschine dann soweit komplettiert, dass sie in die Einflughalle gerollt werden konnte. Jetzt sollte sie auch noch 1958 fliegen, nachdem zahllose Probleme gelöst schienen, wie zum Beispiel die völlig ungenügende Gummiqualität der  Hydraulikschläuche, die immer wieder platzten.

Bei der Flugerprobung kam es zum Absturz

Am 23.10.1958 wurde die 152 V1 offiziell fertig gemeldet und stand somit für das Bodenprogramm zur Verfügung. Gleichzeitig waren die V2 als Bruchzelle, die V3, die V4 als erste Maschine der Ausführung 152/II, die V5 und V6 bereits in der Fertigung. Die 152V2 als Bruchzelle war bereits am 31. Juli 1958 fertig gestellt worden. Das war einfacher, weil die V2 kein Innenleben hatte, sie diente nur den statischen Festigkeitsversuchen an Rumpf, Tragwerk und Fahrwerk, indem simulierte Luftkräfte in das Flugzeug eingeleitet werden. So konnte man zum Beispiel durch beginnende Faltenbildung, die Schwachstellen der Konstruktion erkennen. Die Zeit drängte, die ostdeutsche Lufthansa erwartete bereits für 1959 die ersten Serienmaschinen, also musste die Bodenerprobung zügig ablaufen. Das Programm wurde auf 28 Tage festgelegt. Am 1. November 1958 liefen zum ersten Male die Triebwerke, dabei zeigte sich, dass der Gesamtschub statt 10.500 kp nur 9.570 kp betrug, wobei zusätzlich noch zwischen den rechten und linken Triebwerken eine Differenz von 400kp  auftrat. Die Standschwingungsversuche erstreckten sich über zwölf Tage und verliefen ohne nennenswerte Zwischenfälle. Die Rollversuche erlitten am 30.11.1958 einen Rückschlag als bei einer Geschwindigkeit von 190 km/h, hier setzte die Ruderwirkung ein, abgebremst werden sollte. Die Bremsen blockierten und die Räder wurden vollständig abradiert. Am 03.12.1958 verliefen die Rollversuche ohne Beanstandungen, so dass man  den Versuch wagte, die Maschine bis zum Abheben auf 215 km/h zu beschleunigen. Bei dieser Geschwindigkeit hob die Maschine kurz  ab. Am 04.12.1958, 11.18 Uhr, fand dann der erste Flug der 152V1 statt. Chefpilot Willi Lehmann flog in 20 Minuten eine erweiterte Platzrunde mit ausgefahrenen Fahrwerk und  Landeklappen. Nach der problemlosen Landung werden die Bordgeräte ausgewertet, die Maschine gewogen und die festgestellten Mängel untersucht. Die Liste der aufgetretenen Mängel war relativ kurz, problematisch war der unterschiedliche Schub der einzelnen Triebwerke, der nur vorsichtig von Hand durch den Piloten ausgeglichen werden konnte, und die Kraftstoffversorgung, die den Piloten unregelmäßig vorkam. Die Kraftstoffanlage erwies sich später als die Achillesferse des Flugzeugs. Inzwischen hatte man sich endlich entschlossen, die Maschine konstruktiv zu überarbeiten, um sie verkaufsfähig zu machen.  Ein normales Bugradfahrwerk sollte nun eingebaut werden. Dazu gab es keine bisher erprobte Konstruktion, das Hauptfahrwerk sollte in eine Gondel zwischen die Triebwerke einfahren. Diese Idee war absolut neu.  So wurde die 152/II entwickelt, als Triebwerke sollten die verbesserten Pirna 014 A-0 mit je 3.150 kp Standschub zum Einsatz kommen. Die Maschine war im Zellenbau, als die 152/I V1 zum Erstflug startete. Die 152/I V2 war als statische Bruchzelle vorgesehen und wurde am 31. Juli 1958 übergeben. Die V3, die zweite fliegende Versuchsmaschine, wurde auf Weisung  Baades gestoppt, weil er jetzt die 152/II V4 forcieren wollte. Gleichzeitig waren immer noch keinen Bestellungen aus der Sowjetunion eingegangen. Um Druck auszuüben, wollte man die nicht erprobte Maschine nach Leipzig fliegen lassen, dort war gerade Leipziger Frühjahrsmesse und der sowjetische Staatschef Nikita Chruschtschow war anwesend, um zu demonstrieren, wie gut die Maschine sei. Dieser Flug sollte am 4. März 1959 nachmittags erfolgen. Um 12.55 hebt die V1 mit 230 km/h ab und geht in den Steigflug, in 6.000m Höhe  beginnt die Besatzung die Geschwindigkeit schrittweise auf 500 km/h zu erhöhen. Eine weitere Erhöhung auf 600 km/h wird abgelehnt, so dass der Pilot Lehmann beschließt zu landen. Ein erneuter Start Richtung Leipzig war nun ungewiss und sollte am Boden entschieden werden. Bevor die Maschine landete, war noch ein Platzüberflug in 100 m Höhe für Werbefotos vorgesehen. Dazu kam es nicht mehr. Um 13.55 Uhr stürzte die 152/I V1 im Landeanflug aus 250 Meter Höhe 5,8km vor der Landebahn bei Ottendorf-Okrilla ab. Die vierköpfige Besatzung findet dabei den Tod. Die Ursache wurde nicht genau aufgeklärt, im Unfallbericht von 1959 steht geschrieben: „durch eine Verkettung unglücklicher Umstände“.  Heute weiß man, daß sich die Gummitanks beim Abstieg aus 6.000m infolge des auftretenden Unterdrucks zusammengezogen hatten und dadurch die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wurde. Der „worst case“ war eingetreten, die einzige flugfähige Maschine war vernichtet, die V3 gestoppt und die 152/II V4 erst im Rohbau. Dazu kamen eine unklare Absturzursache und das mittlerweile definitive Nein der Sowjetunion zur Beschaffung der 152. Gleichzeitig lief die Lizenzproduktion der Il-14 P mit der 80sten Maschine im September 1959  aus. Mit der erfolgreichen Entwicklung von Interkontinental- und Mittelstrecken-Raketen war für die Sowjetunion die Notwendigkeit der Existenz großer Mengen von Bombenflugzeugen hinfällig geworden und die für deren Entwicklung bisher benötigten Konstruktions- und Fertigungskapazitäten  waren frei und mußten mit neuen Aufgaben betraut werden.

Nach dem Absturz mussten neue Lösungen gesucht werden

Dies waren moderne Verkehrsflugzeuge, die man zum Aufbau des Luftverkehrs in dem transportmäßig unterentwickelten Riesenland dringend benötigte. Allen beteiligten in Dresden war klar, daß damit das ganze Projekt auf der Kippe stand, denn um alle Nachweise zur Erteilung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses zu erbringen, schätzte man, daß etwa 1.600 Flugstunden nötig seien. Gleichzeitig veraltete der Entwurf der 152 immer mehr und der internationale Wettbewerb nahm zu. Also mußten für die 152 neue Kunden gesucht werden, um kein Ende des Flugzeugbaus in der DDR zu riskieren. Als erstes wurde die Maschine nochmals zur 152/II überarbeitet, die Startmasse wurde  bei gleichzeitigem Absenken des Lastvielfachen von 5 auf 4,5 angehoben, was eine Erhöhung der Nutzlast auf 9.100 kg möglich machte. Durch den Wegfall des in den Rumpf einfahrbaren Hauptfahrwerks wurde die Passagierkabine länger, der Querschnitt ließ aber keine Bestuhlung in 6er Reihen zu, sodass man bei der 5er Reihe der 152/I bleiben mußte. Der Platz des Navigators fiel weg, dadurch konnte der Rumpfbug komplett mit Leichtmetall beplankt werden. Als endgültige Ausführung sollte die 152/III gelten, an der man in der Entwicklungsabteilung arbeitete.  Hier wollte man den Rumpfbug überarbeiten, die Tragflächen sollten eine höhere Streckung erhalten. Ein neues, leichteres Bugradfahrwerk und ein leichteres Leitwerk waren ebenfalls in Arbeit. Das wichtigste aber war die Verwendung der neuen leichteren und weniger Treibstoff benötigenden Triebwerke Pirna 016. Bereits 1958 begann man in der Entwurfsabteilung unter Leitung von Professor Georg Backhaus  in der Arbeitsgruppe von Eberhard Aikele mit den Entwurfsarbeiten für den Nachfolgetyp 154. Der Entwurf ähnelte den amerikanischen Flugzeugen Boeing 707, Convair CV 880 und Douglas DC 8. Die 154 hatte die gleiche Größe wie die 152 war aber ein Tiefdecker mit einem Doppelblasenrumpf mit neuem doppelt gepfeilten Tragflügel. An diesem waren die vier Pirna 20 ZTL Triebwerke einzeln an Pylonen aufgehängt. Die Rüstmasse sollte rechnerisch 8.000 kg unter der der 152/II liegen, während die Nutzlast um 1.000 kg höher liegen sollte. An Leistungsdaten nahm man eine Höchstgeschwindigkeit von 900 km/h und eine Reichweite von 3.700 km mit 78 Passagieren und von über 5.000 km mit 47 Passagieren an. Um den Verkauf der 152/II anzukurbeln und die Fertigung zu sichern, fuhren deshalb Ende 1959 der Verkaufsleiter Walter Künzel und Entwurfsingenieur Günther Weyh  nach Südamerika, wo Junkers Flugzeuge einen legendären Ruf besaßen. Sowohl in Argentinien wie auch in Brasilien war man von der 152 überzeugt, lediglich die Reichweite sollte verbessert werden. Diesen Wunsch  prüfte man in Dresen und erhöhte die Startmasse auf 54.000 kg um durch die Verwendung zweier Außenbehälter die notwendige Kraftstoffmenge unterzubringen. Anfang 1960 schien es kurzzeitig, als ob man die 152 nach Südamerika und auch in den Mittleren Osten verkaufen könne. Der angestrebte Verkaufspreis sollte bei 7,2 Millionen DM liegen. Aber all diese Pläne wurden durch die folgenden Ereignisse Makulatur.

Alle neuen Pläne wurden zur Makulatur

Der geplante Fertigstellungstermin der ersten 125/II, der V4, sollte der 20. August 1959 sein. In Wirklichkeit hatte zu diesem Zeitpunkt die Endmontage gerade begonnen. Die Ursachen dafür lagen in der nicht termingerechten Lieferung von Zulieferteilen und Materialen, aber hauptsächlich im sozialistischen System selbst.  Wieder gab es Probleme mit der Hydraulikanlage, Verschraubungen lösten sich und sogar eine Hochdruckleitung barst. Die Zeitpläne gerieten total durcheinander. Alle notwendigen Änderungen an der V4 wurden gleichzeitig an der V5  durchgeführt. Bei der V6 konnte man sich nahezu an den Zeitplan halten. Endlich, am 24.Juni 1960 konnte die V4 aus der Montagehalle gerollt und für die Bodenerprobung frei gegeben werden. Für die V5 sollte die Endmontage am 20. Juli 1960 abgeschlossen sein, die folgende Endkontrolle am 24. Juli, so dass mit dem Erstflug der V5 in der zweiten Augusthälfte zu rechnen war. Gleichzeitig hatte, schleppend zwar, die Serienfertigung begonnen, die Baunummer 008 sollte die erste Serienmaschine für die Lufthansa der DDR mit der Kennung DM-SCA werden. Am 26. August 1960 fand dann endlich der Erstflug der V4 statt. Piloten waren Heinz Lehmann und Gerhard Güttel. Bordingenieur war Bernhard Jendrusch.  Nach dem Flug berichten die Piloten: „Das Flugzeug folgte sinngemäß den Ruder- und Trimmausschlägen. Im Flug war das in der Steuerung wahrnehmbare Spiel am Boden gleichfalls zu bemerken. Das Flugzeug lag jedoch um alle drei Achsen ruhig in der Luft. Die TL’s verhielten sich während des gesamten Fluges konstant in den eingestellten Leistungsstufen.“ 

In:  Holger Lorenz: Der Passagier-Jet 152 Herausgegeben und verlegt von Holger Lorenz, 2. überarbeitete Auflage 2003  Seite 175. Beanstandet wurden der Ausfall des Fernkompasses, der Ausfall des linken Radiokompasses, die hohe Kabinentemperatur von 36°C, ein eventueller Wackelkontakt in der Landeklappenanzeige und dass die Leistungshebel die Drehzahlanzeigen der Triebwerke verdecken. Beide Piloten wollten nach dem Flug Untersuchung der Kraftstoffanlage. Nach der Auswertung der Ergebnisse des Fluges wurde der nächste Flug auf den 4. September 1960 festgelegt. Man wollte aber nicht mit dem Flugprogramm fortfahren, sondern den ersten Flug lediglich wiederholen. Am 4. September 1960 um 8:18 Uhr starten Heinz Lehman, Gerhard Güttel und Bernd Jendrusch erneut. Diesmal lief alles viel besser ab. Bereits nach 20 Minuten landete die V4 wieder sicher. Diesmal waren keine Kompasse ausgefallen, aber das Flugzeug hing nach rechts und trotz abgestellter Druckanlage kam es zum Aufbau eines Kabineninnendrucks. Co-Pilot Gerhard Güttel gab nach dem Flug launig zu Protokoll: „Aus der 152 kann ein Flugzeug werden.“ Am 7. September 1960 fand dann endlich der geforderte Enttankungsversuch statt. Dazu rollte man die Maschine mit dem Bugrad in eine Grube und begann unter 8 grad Schrägstellung, das Flugzeug zu enttanken. Nachdem man die Behälter 2 bis 9 des rechten Flügels entleert hatte, lief kein Kraftstoff aus dem Behälter 1 nach, sondern Luft trat aus dem Pumpenbehälter und den Entnahmeleitungen aus. Man brach den Versuch an der rechten Tragfläche ab und begann mit der linken. Dort traten keine Auffälligkeiten auf. Bei der Wiederholung traten rechts die gleichen negativen Ergebnisse auf. Man ermittelte schließlich den Behälter 7 als Ursache. Nach der Öffnung stellte man die Zerstörung des Innenaufbaus fest.  Nun öffnete man alle Behälter. Von den insgesamt 16 Kraftstoffbehältern waren 11 zerstört. Sofort wurden allen 152 die Flugerlaubnis entzogen, da die Kraftstoffanlage nicht flugtauglich war. Nach der Auswertung aller Versuchsergebnisse zeichnete sich ein düsteres Bild, fast alle Anlagen der 152 müssen umkonstruiert werden. Alle Projekte neuer Maschinen wie die 155 wurden abgebrochen, alles wurde der neuen Aufgabe, bis Juni 1961 alle Flugzeuge von der V4 bis zur Serienmaschine 009 an die Flugerprobung zu liefern.

Die Flugzeugwerke Dresden  152 war unbrauchbar

Ende Februar 1961 wurde endgültig klar, dass die Kraftstoffanlage mit Gummibehältern nicht völlig funktionssicher gemacht werden kann. Als einzige Alternative bot sich ein neuer dicht genieteter Tankflügel an. Der konnte aber nicht mehr für die bereits begonnenen Serienflugzeuge 008-015 eingesetzt werden. Erst ab der 016 wäre dies möglich gewesen. Am 28. Februar 1961 beschloss daraufhin die Partei- und Regierungsführung der DDR, mit sofortiger Wirkung den Flugzeugbau einzustellen, alle bis dahin gebauten und in der Fertigung befindlichen Flugzeuge zu verschrotten. Einige der fertigen Rümpfe erhielt die Nationale Volksarmee der DDR als Unterstände. Ein Rumpf ging an Flugplatzfeuerwehr in Berlin-Schönefeld als Übungsobjekt. Schließlich wurden auch diese Rümpfe 1984 verschrottet. Lediglich durch Zufall blieb der Rumpf der 011 in Rothenburg erhalten. Nach einer langwierigen Restauration von 1996 bis 2001 in den Elbe Flugzeugwerken Dresden ist er heute im Besitz des Verkehrsmuseums Dresden. Bis zum Abbruch der Fertigung  befanden sich insgesamt 17 Maschinen in unterschiedlichen Bauzustand, weitere acht befanden sich in der Planung. Die letzten Planungen von Oktober 1960 gingen bis zur Maschine 039, wurden aber nicht mehr ausgeführt. Der Aufbau der Luftfahrtindustrie der DDR hatte von 1955 bis zum Abbruch im Frühjahr 1961 insgesamt  2,1 Milliarden Ostmark gekostet.

Technische Daten: Flugzeugwerke Dresden 152/II V4

Land Deutschland
Baujahr: 1960
Verwendung: Mittelstreckenverkehrsflugzeug
Triebwerk: vier Axial-Turbinenluftstrahltriebwerke Pirna 014 A-0 mit 12 stufigen Axialverdichter und 12-köpfiger Ringbrennkammer
Startleistung: je 3.150 kp (30,90 kN) bei 8.000 U/min
Reiseleistung in 10.000 m: je 850 kp (8,34 kN)
Besatzung: 4 Mann und 2 Flugbegleiter
Passagiere: 48 -72 je nach Bestuhlung
Erstflug: 04.12.1958

Abmessungen:

Spannweite:  27,00 m

Länge:  31,425 m

Höhe:  9,695 m

Spannweite Höhenleitwerk: 10,775 m

Flügelfläche:  138,00 m²

größte Flügeltiefe: 7,00 m

größter Rumpfdurchmesser: 3,30 m

Kabinenlänge: 19,784 m

Kabinenhöhe: 2,24 m

Kabinenbreite: 3,10 m

Kabinenvolumen: 95,2 m³

Frachtraum: 13,6 m³

Fenstergröße: elliptisch  0,37 x 0,49 m

Spurweite: 13,107 m

Radstand: 7,37 m

Pfeilwinkel: 35°

V-Stellung: -7,5°

V-Stellung Höhenleitwerk: + 5°

Massen:

Leermasse: 29.020 kg

maximale Nutzlast: 9.120 kg

minimale Nutzlast: 5.030 kg

Startmasse normal: 42.500 kg

Startmasse maximal: 44.500 kg

maximale Kraftstoffvolumen: 12.450 kg

minimales Kraftstoffvolumen: 8.360 kg          

Flächenbelastung: 322,5 kg/m²

Leistungsbelastung: 3,53 kg/kp

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 820 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 11.600 m: 915 km/h

Reisegeschwindigkeit in 11.600 m:   800 km/h

Startgeschwindigkeit: 255 km/h

Startstrecke auf 10,7 m: 1.460 m

Startstrecke bei Triebwerksausfall:  1.820 m

Landegeschwindigkeit: 200 km/h

Landestrecke über 15 m: 1.085 m

Gipfelhöhe: 12.300 m

Reiseflughöhe: 11.600 m

Druckhöhe: 2.450 m

maximale Steigleistung: 31,8 m/s

mittlere Steiggeschwindigkeit auf Reiseflughöhe: 10,5 m/s

Steigzeit auf 1.000 m:  1 min 40 sek

Steigzeit auf 11.600 m:  18 min

Reichweite normal: 1.515 km

Reichweite maximal:  2.420 km

maximale Flugdauer: 4,0 h

Kraftstoffverbrauch im Reiseflug: 3.850 kg/h

Text und Bilder: Eberhard Kranz