Autor: rk
Wie viele A380 braucht der Markt
| Wie viele Airbus A380 braucht der Markt | ||
| Airbus und Boeing sind sich beim Bedarf der Very Large Aircraft uneins, die Erwartungen von Airbus liegen viel höher. Die sehr großen Passagierjets mit Kapazitäten von mehr als 450 Sitzplätzen haben auf einigen nachfragestarken Rennstrecken ihre vollste Berechtigung und lassen sich optimal in gut durchdachte Hubsysteme einbinden. Airbus steht mit ihrem A380 konkurrenzlos an der Spitze dieser Giganten der Lüfte, selbst bei großzügigen Sitzplatzabständen lassen sich in diesem Großraumflugzeug 520 bis 550 Passagiere bequem unterbringen. In einer Einklassenbestuhlung lassen sich sogar bis zu 840 Fluggäste über weite Entfernungen befördern. | ||
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| Bis 2007 stand Boeing mit der 747 an der Spitze | ||
| Boeing war in diesem Segment der ganz großen Verkehrsflugzeuge mit ihrer Boeing 747 35 Jahre Marktführer und will dem A380 mit ihrem neuen 747-8I nun wieder Paroli bieten. Die Boeing 747-8 wurde zuerst als Frachter aufgelegt, da der amerikanische Flugzeugbauer bei den großen Vollfrachtern eine bessere Nachfrage ausgemacht hatte als bei den Passagiermaschinen. Für den Frachter konnte Boeing bereits 70 Bestellungen entgegennehmen und bei der Passagierversion konnte Boeing bis heute 36 Maschinen verkaufen. Als Erstkunde hat Cargolux im Oktober 2011 den ersten Boeing 747-8F Frachter übernommen, die Lufthansa kann die erste Boeing 747-8I Intercontinental in ein paar Wochen übernehmen. | ||
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| Airbus rechnet bei den Very Large Aircraft mit reger Nachfrage | ||
| Airbus rechnet über die nächsten 20 Jahre mit einem Absatz von mehr als 1700 Maschinen in der Größenklasse der Very Large Aircraft. Der Bedarf wird durch Airbus in rund 400 Vollfrachter und 1300 Passagiermaschinen unterteilt. Boeing sieht in der gleichen Zeitspanne in dieser Klasse eine Nachfrage von leicht mehr als 800 Flugzeugen, die Unterteilung sieht den Absatz von 250 Vollfrachtern und 550 Passagiermaschinen vor. Boeing fokussiert mit dem Dreamliner auf das Umfliegen der großen Hubs und sieht die Zukunft beim Langstreckenverkehr mehrheitlich bei Punkt zu Punkt Verbindungen, dieser Ansatz wurde Mitte der 1980er bereits mit der Boeing 767 Jahre verfolgt. Airbus zog mit dem leicht größeren Airbus A330 Mitte der 1990er Jahre nach. Die Boeing 787 Dreamliner ist mit seiner mittleren Sitzplatzkapazität wirtschaftlich optimal für Langstrecken mit kleinerem Verkehrsaufkommen ausgelegt. Routen mit großer Nachfrage können mit dieser Maschine stärker frequentiert werden und flexibilisieren dadurch das Reisen auf diesen Strecken noch besser. | ||
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| Auf Routen mit großem Verkehrsaufkommen macht der A380 Sinn | ||
| Auf verkehrsstarken Routen sollte man aus wirtschaftlichen und ökonomischen Gründen jedoch eher auf größere Maschinen wie den A380 oder den Jumbo setzen, da sie durch ihre Größe wirtschaftlicher sind als kleinere Langstreckenjets. Bei den großen Langstreckendrehscheiben wie London Heathrow wird man um den Superjumbo nicht herum kommen, da die Start- und Landerechte zu kostbar sind und nach großem Flugmaterial verlangen. Airbus konnte bislang 19 Käufer für 253 Superjumbos finden und sieht über die nächsten zwanzig Jahre eine solide Nachfrage auf sich zukommen. | ||
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| Unsere Prognose bei den Very Large Aircaft | ||
| Wir denken, dass Boeing mit ihrer Marktprognose näher liegt als Airbus und sehen bei den Very Large Aircraft während den nächsten 20 Jahren einen Absatz von rund 650 bis 800 Maschinen. Für den A380 rechnen wir während den nächsten 15 bis 20 Jahren mit Neubestellungen von 300 bis 400 Maschinen. | ||
| Robert Kühni | ||
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