Flug mit der Raytheon Beech T-6A Texan Mk II

Vor einiger Zeit hatte ich die Gelegenheit den Militärtrainer Raytheon Beech T-6A Texan II zu fliegen. Fliegen Sie mit mir im Cockpit des modernen Standard Trainers der US Air Force.

Wir befinden uns heute im Mekka der englischen Testpiloten auf dem Fugplatz in Boscombe Down. Auf dem früheren Militärflugplatz werden heute Flugzeuge von der Defence Evaluation and Research Agency auf Herz und Nieren geprüft. Der Flugplatz liegt in der Grafschaft Wiltshire 30 Kilometer Nordwestlich von Southhampton. Auf dem Flugfeld ist auch die Empire Test Pilot School zu hause.

Demonstrationspilot Jack Hoomer, ein ehemaliger USAF Pilot mit Flugerfahrung auf der A-10 und Phantom F-4, gab mir ein ausführliches Briefing, wie man die Beech Mk II fliegt. Der Flug begann auf der Runway 23 und wurde durch die militärische Bodenleitstelle in ein Übungsgebiet über der wunderschönen Grafschaft von Somerset geleitet.

Der Aussencheck und sich im Cockpit installieren

Die Vorflugkontrollen gestalten sich ähnlich wie bei jedem Flugzeug dieser Klasse. Der Einstieg in das Cockpit erfolgt über den linken Flügel und erfordert keine turnerischen Fähigkeiten. Auf dem Martin Baker Schleudersitz sitzt man bequem und in dem Cockpit ist genügend Platz vorhanden. Das Anschnallen gestaltet sich auf dem Mk 16 sehr einfach. Das Blickfeld vom vorderen Cockpit würde ich als exzellent bezeichnen, selbst nach unten kann man schauen, da der Flügel nicht im Weg ist. Das Cockpit vermittelt bereits ein richtiges Fighter-Feeling und schränkt in der Bewegungsfreiheit des Kopfes kaum ein. Der Sitz lässt sich gut verstellen, damit man alle Funktionsschalter gut und ohne grössere Bewegungen erreichen kann. Alle Funktionen sind von beiden Cockpits gleichermassen zu tätigen, nur die Hauptschalter muss man im vorderen Cockpit bedienen. Auch das GPS lässt sich nur von dort aus programmieren. Wenn man das Flugzeug solo fliegt, sitzt man ja immer vorne.

Startvorgang des PT-6A Triebwerks

Der Startvorgang bei dem PT-6A Triebwerk ist sehr einfach und wird durch das PMS automatisch überwacht, um bei einer Fehlfunktion zu unterbrechen. Der Schubhebel wird auf eine Startmarkierung auf dem Quadrant gebracht, der Startschalter auf AUTO gestellt, der Startknopf gedrückt und schon ist der Startvorgang eingeleitet. Bei 40% N1 compressor speed wird der Throttle auf Idle gesetzt um den Benzinhahn zu öffnen. Wenn die Turbine läuft, hat man vom Geräuschpegel her eher das Gefühl, in einem Jet zu sitzen als in einem Turboprop. Wenn sich der Propeller dreht, merkt man praktisch nicht mehr, dass man ihn direkt vor der Nase hat. Nach dem Triebwerkstart werden sämtliche Flugüberwachungsinstrumente überprüft, die Klappen in die Startposition gefahren, die Airbrake und die Steuerorgane auf korrektes Funktionieren überprüft.

Bevor man die Rollfreigabe beantragt, muss man das GPS initialisieren und die Bugfahrwerksteuerung über einen Knopf links oben am Instrumentenbrett einschalten. Beim Rollen wird normalerweise mit der Bugradsteuerung gelenkt. Die Mk II kann man auch ohne Bugradlenkung mit wechselseitigem Bremsen und, bei höheren Geschwindigkeiten, über die Fusspedale mit dem Seitenruder steuern. Bei engen Kurven muss man jeweils mit dosiertem Bremsen nachhelfen. Die Bremsen sprechen gut an, man braucht ziemlich viel Kraft um voll in die Eisen zu stehen. Die Maschine rollt bei idle power bereits flink, ab und zu muss man bremsen damit die Maschine nicht zu schnell rollt. Die Parkbremse ist rechts unten auf der Höhe des Knies am Instrumentenpanel angebracht, der Hebel ist herkömmlich als T-Handle ausgelegt.

Der Take-Off

Die Piste ist lang genug für grosse Jets, trocken und das Wetter präsentiert sich von seiner schönsten Seite in Visual Meteorological Conditions. Die Temperatur beträgt 15 Grad und der Wind bläst mit 20 Knoten bereits ziemlich kräftig. Die Checks vor dem Startlauf sind fertig, die Klappen auf Startposition 23 Grad gesetzt. Die Landeklappen werden hydraulisch betrieben und über ein elektrisches Signal gesteuert. Vor dem Startlauf wird die Bugfahrwerksteuerung ausgeschaltet. Nun geht's los, ich stehe in die Bremsen, schiebe den Schubhebel nach vorne und bei 30 Prozent Torque werden die Bremsen gelöst und der Schubhebel kontinuierlich auf Vollgas geschoben. Die Beschleunigung ist gut und das Trainingsflugzeug lässt sich problemlos mit feinen Ruderausschlägen auf der Mittellinie halten, bei 75 Knoten wird langsam rotiert und die MK II hebt bei runden 85 Knoten ab. Bei einer positiven Steigrate wird das Fahrwerk eingefahren.

Der Fahrwerkhebel ist in der unteren linken Ecke des Panels zu finden und lässt sich bequem betätigen. Bei 110 Knoten werden die Klappen eingefahren. Von Brake release bis Gear up vergingen etwa 14 Sekunden und das Fahrwerk benötigt etwa vier Sekunden, bis es eingefahren ist. Falls der Querwind höher als 15 Knoten ist, wird empfohlen erst bei 85 Knoten zu rotieren. Dem Konfigurationswechsel folgen lediglich ganz kleine Wechsel in der Längsachse, die sich gut austrimmen lassen. Die Mk II steigt normalerweise etwa mit 140 Knoten, mit dieser Geschwindigkeit lässt sich eine Steigrate von 3000 Fuss/ Minute bis auf eine Höhe von 15'000 Fuss locker einhalten. Die Trimmung wird über einen coolie-hat Knopf, wie wir ihn von Spiele Joysticks kennen, am Steuerknüppel betätigen. Die Trimmung reagiert rasch und sämtliche Drücke am Knüppel lassen sich schnell wegtrimmen.

Die T-6A Texan II im Flug

Die Seitenrudertrimmung ist am Schubhebel angebracht, auch sie funktioniert vorzüglich. Den Schubhebel kann man vorne stehen lassen und das Power Management System behält die Triebwerkparameter genau im Auge und regelt wenn nötig die Leistung zurück. Die Maschine lässt sich während dem Instrumentenflug schön und problemlos fliegen, sie verhält sich in der Luft sehr stabil, die Instrumente sind präzise abzulesen und zu interpretieren. Die Bildschirme sind bereits in LCD Technologie ausgelegt. Die Steuerung über alle drei Achsen ist gut aufeinander abgestimmt, die Steuerdrücke sind stets angenehm. Die Rollrate ist als sehr gut zu bezeichnen.

Die MK II ist mit einem automatischen Trimmungssystem des Seitenruders ausgerüstet, damit der zukünftige Jetpilot nicht mit dem unerwünschten Schiebemoment um die Hochachse konfrontiert wird.

Airwork über dem Übungsgebiet

Uns wird über dem Übungsgebiet eine Box zwischen 15'000 Fuss und 20'000 Fuss für das Airwork zugewiesen. Nun gibt es zum Auftakt einen Loop, mit dem TAD angewählt, den Loop beginnt man mit 230 Knoten und zieht dabei etwa 4 G, im Scheitel des Loopings beträgt die Geschwindigkeit noch 120 Knoten, hier kann man auch problemlos ausrollen und nach dem Immelmann normal weiterfliegen. Das TAD lässt das YAW-Moment wie gewohnt vergessen. Beim zweiten Loop schalteten wir das TAD aus, die Arbeitsbelastung mit dem Seitenruder steigt markant, man braucht recht grosse Ruderausschläge, um die Kräfte auszugleichen.

Die Stall-Übungen zeigen, dass die Maschine beim Überziehen in allen Konfigurationen sehr gutmütig reagiert. Die Warnzeichen sind gut spürbar, die Nase neigt sich langsam nach unten, um automatisch Fahrt zu gewinnen und die Situation selber zu retten. Über die Querruder und das Seitenruder lässt sich die Maschine sauber kontrollieren. Ins Trudeln muss man die MK II mit einem starken Seitenruderausschlag steuern, die Nase senkt sich während dem Spin auf 50 Grad erdwärts, jeder Umgang dauert zwei bis drei Sekunden, heraussteuern kann man die Maschine, indem man alle Steuerorgane in die Normalposition stellt und dann aus einem Sturzflug mit etwa achtzig Grad abfängt. Alle Kunstflugfiguren lassen sich leicht und sicher kontrollieren. Die MK II hat eine Luftbremse, die sich über einen Schalter am Schubhebel stufenweise fahren lässt. Beim Bewegen der Bremse stellen sich leichte Trimmänderungen um die Querruder ein. Die Luftbremse ist eine grosse Hilfe im Formationsflug um ganz kleine Geschwindigkeitsänderungen vorzunehmen.

Sink- und Landeanflug

Die MK II ist für Geschwindigkeiten von maximal 310 Knoten ausgelegt, im Tiefflug ist die Maschine auf 270 Knoten limitiert, dies ist merklich langsamer als der Strahltrainer Hawk (540 Knoten) oder die Dornier Alpha Jet (490 Knoten), was bestimmt ein Nachteil für das Tiefflugtraining ist, aber die Maschine sollte eigentlich die Lücke zwischen Anfängerflugzeug und leichtem Strahltrainer füllen.

In die Volte fliegt man mit 220 Knoten ein, fährt die Bremsklappen aus um die Geschwindigkeit auf 150 Knoten zu reduzieren, damit das Fahrwerk ausgefahren werden kann. Auch die Klappen werden ausgefahren und die Geschwindigkeit auf 120 Knoten für den Baseturn reduziert, die Endanflugsgeschwindigkeit beträgt 100 Knoten. Nun folgt eine Touch-and-Go-Landung mit Querwind, die Maschine ist problemlos mit ein wenig Ruder und Querruderausschlag schön in der Pistenachse zu halten. Bei einer Fullstopp-Landung muss die Bremse sanft betätigt werden, da die Maschine über kein Antiblockiersystem verfügt und das Platzen eines Reifens bei rauem Bremseinsatz nicht auszuschliessen wäre.

Zusammenfassung

Die Beech MK II macht fortgeschrittenen Schülern und deren Instruktoren viel Spass, ist im Umgang rund und schön zum Fliegen und kann die zukünftigen Militärpiloten optimal auf schnellere Trainingsgeräte oder direkt auf ein Einsatzmuster vorbereiten.

Informationen zu der T-6A Texan

Erlebnisbericht von Robert Kühni