| Es gibt wenige Flugzeuge in der langen Geschichte der Luftfahrt über die bis vor kurzem so wenig bekannt war wie die bei der Yak -1000. Die einzigen verlässlichen Fakten waren: sie wurde 1951 gebaut und ist nie geflogen. Seit kurzem sind mehr Einzelheiten bekannt geworden. Die Yak-1000 entstand als Versuchsjagdflugzeug, an dem vom ZAGI entwickelte neue Hochgeschwindigkeits-tragflächen erprobt werden sollten. Seit Mitte 1945 beschäftigte man sich beim ZAGI mit den Flügelprofilen und Flügelformen für strahlgetriebene Flugzeuge. Dabei waren die erbeuteten Unterlagen der DFL (Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt) in Adlershof bei Berlin, sowie aus den Junkers-Werken in Dessau von größter Bedeutung, zeigten sie doch ganz klar: für strahlgetriebene Hochgeschwindigkeitsflugzeuge sind neue Profile und Flügelformen, wie Pfeil- und Deltaflügel notwendig. Unter der Leitung der Professoren W.W. Struminsky und P.P. Krasilyzikov begann man sich ab 1946 mit alternativen Formen zu beschäftigen, wobei dem Pfeilflügel die erste Priorität zukam. Für Überschallgeschwindigkeiten schlug das ZAGI einen schlanken rhombischen Flügel mit einem Winkel von 60° und einer Profiltiefe von 8-10% als beste Lösung vor. Man suchte nun nach einem Konstruktionsbüro, das ein entsprechendes Flugzeug entwickeln würde. So wurde auch A.S. Yakovlev dazu gehört. Dieser erkannte sehr schnell die Vorteile, die sich für seine weiteren Konstruktionen daraus ergeben würden, seine Yak 15, 17, 19 und 23 waren ja alles im Prinzip noch Kolbenmotorflugzeuge, die lediglich ein Strahltriebwerk als Antrieb erhalten hatten. Yakovlev sagte zu und es begann die Entwicklung eines außerordentlichen Flugzeuges. Als Triebwerk sollte das neue TR-5 (AL-5) von A.M. Ljulka dienen, das in der Prototypenphase befand. Die Triebwerks- entwicklung TR-5 musste |
abgebrochen werden, so dass Yakovlev für sein Flugzeug, das inzwischen die Bezeichnung Yak-1000 erhalten hatte, das in Lizenz als RD-500 gebaute Rolls Royce Derwent Triebwerk verwenden musste. Die Konstruktion erfolgte nun in großer Eile, Ende Februar 1951 befand sich die maschine bereits im Versuchsfeld am Flughafen Shukovsky. Gleichzeitig fanden im großen Windkanal T101 des ZAGI an einem 1:1 Modell ausgiebige aerodynamische Messungen statt, deren Ergebnis war, das die Yak-1000 etwa 1.100 km/h schnell sein werde. Die Maschine war eine Ganzmetallkonstruktion mit kreisrundem Querschnitt, (der Rumpf hatte 30 Spanten die durch Stringer verbunden waren), Tandemfahrwerk mit seitlichen Stützrädern und Druckkabine, sämtliche Ruder wurden über elektrische Systeme betrieben. Die Maschine war teilweise mit nicht rostenden Stahlblechen von 0,8 mm verkleidet. Am 3.März 1951 begann die Erprobung unter Testpiloten D.W. Zuzin, Er beschleunigte die Maschine auf 150 km/h, wobei starke Schwingungen auftraten, gleichzeitig fuhren die Bremsklappen aus. Nach deren Überarbeitung kam er bei weiteren Versuchen auf 250 km/h, ohne dass die Maschine Neigung zum Abheben zeigte. Nur für einen ganz kurzen Moment schien es, als ob sie die Nase heben würde. Die Versuche wurden schließlich im August 1951 abgebrochen und die Maschine kam in den Windkanal T101 des ZAGI, wo man feststellte, dass der Tragflügel mit dem gewählten Profil und der zu geringen Triebwerkleistung ohne gravierende Änderungen oder dem Einbau eines wesentlich stärkeren Triebwerks eine Flugerprobung unmöglich machte. Das Projekt wurde Ende 1952 abgebrochen, die Yak -1000 verschrottet, trotzdem brachte die Entwicklung wesentliche Erkenntnisse über die Auslegung von Hoch- geschwindigkeitsflugzeugen. |
