Autor: ek

Messerschmitt Me 163 Komet

Messerschmitt Me 163 Komet
Dr. Alexander Lippisch beschäftigte sich seit den 1920er Jahren mit der Entwicklung schwanzloser, motorgetriebener Deltaflugzeuge. Beginnend mit der Delta I bis zur Delta IV, über die DFS 39 zur DFS40 entstanden eine Reihe von Versuchsmustern, die meist bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug e.V. (DFS) in Darmstadt-Griesheim gebaut und erprobt wurden. Da durch den Versailler Vertrag Deutschland die Entwicklung starker Flugmotoren und damit ausgerüsteter Militärflugzeuge verboten war, begann man sich intensiv mit Alternativlösungen zu beschäftigen. So kam es auch zur Entwicklung von Raketenmotoren, die Autos (Opel Rak 1), Geschosse (später von der A1 bis zur A9) und Flugzeuge (He 176) antreiben sollten. Die Firma Hellmuth Walter in Kiel hatte über viele Entwicklungsstufen hin einen Raketenmotor entwickelt, der später in das erste Raketenflugzeug der Welt, die Heinkel He 176, eingebaut wurde. Als Treibstoff wurden Wasserstoffperoxyd und Methanol in die Brennkammer eingespritzt, wo unter einer heftigen exothermen Reaktion ein Schub von etwa 500-600 kp erzeugt wurde. Der Treibstoffverbrauch war enorm hoch, 4,8 g/kp sec, das heißt bei 600 kp Schub wurden 172,8 kg Treibstoff pro Minute verbraucht.
Abfangjäger DSF 194 (Archiv: Eberhard Kranz)
Abfangjäger DSF 194
Auf Anregung Ritter von Greims begann Lippisch sich ab 1937 mit dem Projekt eines raketengetriebenen Abfangjagdflugzeuges, eines Interzeptors wie es im damaligen Sprachgebrauch hieß, zu beschäftigen, das die Bezeichnung DFS 194 erhielt. Da die Möglichkeiten in Darmstadt für Lippisch und sein Team eher beschränkt waren, nahm dieser mit Heinkel und Messerschmitt Kontakt auf. Als Ergebnis dieser Kontakte siedelte er mit seiner Entwicklungsmannschaft im Januar 1939 nach Augsburg zu Messerschmitt um. Der Rumpf der DSF 194 wurde bei Heinkel in Warnemünde gefertigt, während die Tragflächen bei DSF in Griesheim gebaut wurden. Die Endmontage erfolgte bereits bei Messerschmitt. Die DSF 194 war Mitte 1940 fertiggestellt und kam zur Erprobung nach Peenemünde, dort wurde sie montiert und mit dem Triebwerk HWK 203-I mit etwa 300 kp Schub ausgerüstet, wo sie im August 1940 erstmals unter Heini Dittmar flog. Er erreichte eine Geschwindigkeit von etwa 500 km/h.
Me 163 A Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Aus der DSF 194 wurde die Me 163 entwickelt
Aus der DSF 194 entstand in der Abteilung L (Lippisch) bei Messerschmitt die Me 163 A, von der bis Januar 1941 zwei Exemplare fertiggestellt wurden, die V4 (KE+SW) und die V5(GG+EA). Beide absolvierten dann im Februar 1941 ihre Erstflüge im Schlepp, von einer Bf 110 gezogen. Die Maschinen wurden nach Peenemünde überstellt, wo sie mit dem Walter Triebwerk RII-203-b mit 750 kp Schub ausgerüstet wurden. Am 13. August 1941 flog dann Heini Dittmar in Peenemünde erstmals die V4 mit dem Walter-Triebwerk. Nach einigen Veränderungen an der Maschine überschritt er am 2. Oktober 1941 mit 1.003 km/h als erster Mensch die 1.000 km/h Grenze. Nach diesen Ergebnissen wurde vom RLM eine Nullserie von acht antriebslosen Me 163 A-0 bestellt, die zur Schulung der Piloten der späteren Abfangjäger dienen sollten.
Me 163 A Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Messerschmitt Me 163 B
Ab dem 1. Oktober 1941 hatten Lippisch und sein Team mit der Entwicklung der Me 163B Abfangjägers begonnen. Der Rumpf war überarbeitet worden, eine Bewaffnung von zwei Maschinenkanonen wurde vorgesehen und das neue stärkere Walter Triebwerk HWK 109-509 mit 1.500 kp Schub stand zum Einbau bereit. Die Me 163 B war ein schwanzloser Mitteldecker in Gemischtbauweise. Der Rumpf war eine Metallkonstruktion in Halbschalenbauweise, die Tragflügel waren eine Holzkonstruktion mit 8 mm starken Sperrholz beplankt. Die Höhenruder waren mit den Querrudern kombiniert am Tragflügel angebracht. Die Tragflügel waren als Pfeilflügel mit geringem Pfeilwinkel ausgelegt. Angetrieben wurde die Maschine von einem Raketenmotor. Die drei Treibstofftanks für den T-Stoff befanden sich im Rumpf und beiderseits im Cockpit. Die vier Tanks für den C-Stoff waren im Flügel untergebracht. Als Treibstoff wurde T-Stoff (Wasserstoffperoxyd) und C-Stoff( eine Mischung aus 30 Prozent Hydrazinhydrat, 55 Prozent Methanol und 15 Prozent Wasser mit geringem Zusatz von Kalium-Kupfercyanid) verwendet. Im Heck befand sich erstmals ein Bremsschirm. Die Maschine hatte kein Fahrwerk, unter dem Rumpf befand sich eine stabile, hydraulisch gefederte Landekufe. Für den Startlauf wurde sie in Startstellung ausgefahren und auf ein abwerfbares Räderpaar gestellt. Das Spornrad war gefedert und nach unten ausklappbar, für das Rollen und den Start wurde es mit dem Seitenruder gekoppelt. Die beiden Maschinenkanonen MK 108 waren in den Flügelwurzeln eingebaut. Am Rumpfbug befand sich ein kleiner zweiblättriger Propeller, der durch den Fahrtwind in Rotation versetzt, den Generator zur Erzeugung des zum Betreiben der Betriebssysteme notwendigen elektrischen Stroms antrieb.
Me 163 Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Erprobung der Me 163 B
Da es mit der Bereitstellung des Triebwerks Probleme gab, wurde die erste Me 163 B (V3) im Gleitflug erprobt, dabei stellte man fest, dass sie zum Trudeln neigte. Lippisch wollte erst Vorflügel anbringen, fügte dann feste Schlitze in die Tragflügelvorderkante ein (C-Schlitze), dadurch konnte das Trudelproblem behoben werden. Fünf weitere Versuchsmuster wurden gebaut, die ebenfalls ohne Triebwerk eingeflogen werden mussten. Dabei stürzte Heini Dittmar ab, so dass nun Rudolf Opitz die Stelle als Testpilot einnahm. Inzwischen hatte das RLM einen Auftrag über 70 Vorserien und Serienflugzeuge ausgelöst, die im Messerschmitt Werk in Regensburg gebaut wurden. Davon war über die Hälfte bereits fertiggestellt, ehe die ersten Raketenmotoren eintrafen.
Me 163 B Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Erprobung und erste Einsätze mit Raketenmotor
Das erste Triebwerk wurde in die V3 eingebaut, die damit im August 1943 in Peenemünde zum ersten angetriebenen Flug startete. Inzwischen hatte sich Alexander Lippisch mit Willi Messerschmitt überworfen und hatte die Firma verlassen. Da Messerschmitt nun kein Interesse an der Me 163 mehr zeigte, wurde die Fertigung nach der Auslieferung der 70. Maschinen an die Hans Klemm Flugzeugbau GmbH in Böblingen übergeben. Im Spätherbst 1944 konnte die erste Versuchsjagdgruppe (Gruppe I/JG 400) unter Major Späte zum Objektschutz des Leunawerks in Brandis den Flugbetrieb aufnehmen Dabei ergaben sich große Schwierigkeiten, da durch die extrem kurze Flugzeit (nach Erreichen der Gipfelhöhe war noch Treibstoff für 150 Sekunden angetriebenen Flug vorhanden) und des sehr hohen Geschwindigkeitsüberschusses nur ein Anflug des Ziels möglich war. Dies bedeutete eine präzise Jägerleitung für die es aber nur unzureichende Vorraussetzungen gab. Außerdem hatten die amerikanischen Begleitjäger schnell gemerkt, dass nach dem Ausbrennen des Triebwerks die Me 163 B im Sinkflug als Segler nahezu wehrlos war. Die Landung stellte sich dann als der schwierigste Teil des Fluges dar. Zum einen war die Landegeschwindigkeit ziemlich hoch und durch das Gleiten auf der bremsenlosen Kufe benötigte man lange Landeflächen. Der durchschnittliche Landeweg betrug etwa 500 m. Viel gefährlicher waren aber die Restmengen von T- und C-Stoff in den Tanks, die bei harten Landungen und Überschlägen sofort explodierten, bzw. ausliefen und den Piloten bei lebendigem Leibe zersetzten, trotz PVC Spezialanzug. Später rüstete man die Landekufe mit Bremskanten aus, die den Landeweg deutlich verkürzten.
Me 163 Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Bei der Landung gingen die meisten Me 163 B verloren
Es ist bezeichnend, dass bei Landungen mehr Me 163 B verloren gingen als bei Angriffen auf die Bombergeschwader und deren Jagdschutz. Eine zweite Versuchsjagdgruppe (Gruppe III/JG 400) wurde noch in Stargard bei Stettin aufgestellt. Sie war für den Objektschutz der Hydrierwerke Pölitz, die lebensnotwendigen Kraftstoff für die Luftwaffe herstellten, vorgesehen. Am 5. August 1944 kam es zum ersten Abschuss einer B-17 durch Leutnant Ryll im Raum Leipzig. Ebenfalls im am 5. August 1944 meldete die 1. Gruppe JG 400 den Abschuss zweier P-51 Mustang, beide Piloten Lt. Silcox und Lt. Fernandes gerieten in Gefangenschaft. Aber auch die Verluste der Me 163 B Piloten waren hoch, so kamen allein im August 1944 12 Piloten ums Leben, wobei 7 bei der Landung tödlich verunglückten. Inzwischen war der Großserienbau angelaufen, das RLM forderte ab November 1944 einen monatlichen Ausstoß von 100 Maschinen. Die Leitung des Fertigungskreises (Tarnbezeichnung Scholle), zu dem allein 19 Firmen in die Tragflächenfertigung eingebunden waren, hatte man Junkers in Bernburg übertragen. Hauptproblem war immer noch die stockende Fertigung der Raketenmotoren. Bis Kriegsende wurden 364 Me 163 B gebaut, die im Soldatenjargon nur das Kraftei genannt wurden.
Me 163 B Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Me 163 B, der militärische Erfolg war gering
Der militärische Erfolg der Maschinen war eher gering. Man geht von einer Gesamtabschusszahl von ca. 70 -80 feindlichen Maschinen aus, wobei die eigenen Verluste mindestens bei 100 bis 120 Maschinen lagen. Eine größere Anzahl wurde durch Tieffliegerangriffe am Boden zerstört. Im Schulbetrieb kam es auch zu zahlreichen Verlusten. Wegen der hohen Zahl der Unfälle wollte man im März 1945 das JG 400 auf den Nurflügeljäger Ho 229 (auch Go 229 wegen der Fertigung bei der Waggonfabrik Gotha) der Gebrüder Horten umrüsten, der zu dieser Zeit lediglich in zwei Prototypen existierte.
Me 163 B Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Versionen der Me 163
Weitere Versionen waren die Me 163 S, ein antriebsloser zweisitziger Schulgleiter mit Doppelsteuer, von dem wahrscheinlich acht Maschinen bei DLH in Staaken gebaut wurden. Zumindest eine Me 163S hat den Krieg überstanden und wurde später in der Sowjetunion unter der Bezeichnung ?Karausche? erprobt. Die Weiterentwicklung der Me 163 zur Me 163 C mit einem längeren Rumpf von 6,82 m, größerem Treibstoffvolumen und dem neuen Zweikammertriebwerk HWK 1099 -509 C, mit einer Marschleistung von 300 kp Schub und einer Kampfleistung von 1,700 kp Schub wurde zuerst an der Me 163 B V6 (CE+RE) durchgeführt. Von der C-Reihe wurden lediglich noch drei Maschinen gebaut. Durch das neue Triebwerk konnte die Brenndauer von 8 auf 12 Minuten verlängert werden. Die Baureihe Me 163 D wurde bei den Junkerswerken in Dessau unter Professor Heinrich Hertel entwickelt. Es handelte sich dabei um eine komplette Neukonstruktion in Ganzmetallbauweise mit hydraulisch einziehbarem Bugradfahrwerk, automatischen Vorflügeln und zusätzlichen Spreizklappen vor den Landeklappen. Als Triebwerk war das leistungsgesteigerte HWK 109-509 C-4 mit 2.000 kp Schub für die Hauptdüse, regelbar bis auf einen Mindestschub von300 kp, und 400 kp Schub für die Reisedüse. Das gesamte Tankvolumen wurde auf 2.440 Liter (C- und T-Stoff) erhöht. Ein Prototyp wurde als Ju 248 V1 gebaut und bereits im Herbst 1944 im Schleppflug hinter einer Ju 188 erprobt. Dabei zeigte die Maschine wesentlich bessere Flugeigenschaften im niedrigen Geschwindigkeitsbereich als die Me 163B. Anschließend wurde die Maschine als Me 263 V1 an Messerschmitt übergeben. Bis Kriegsende sollen noch vier Versuchsmuster der Me 263 gebaut worden sein, zur Flugerprobung mit Raketenmotor kam keine mehr.
Me 163 B Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Me 163 war seiner Zeit weit voraus
Die Me 163 war der erste einsatzfähige Raketenjäger der Welt und trotz aller Mängel und Unzulänglichkeiten als reiner Objektschützer seiner Zeit voraus. Nach Kriegsende waren die noch vorhandenen Me 163 B eine heiß begehrte Kriegsbeute. Zwischen 20 und 30 Maschinen wurden nach England, Frankreich, den USA und der Sowjetunion gebracht. Dort wurde die Me 263 als Mikoyan I-270 nachgebaut und erprobt. Von den damaligen beute Maschinen sind etwa zehn Exemplare erhalten geblieben, die heute viel bewunderte Ausstellungsobjekte in den bekanntesten Luftfahrtmuseen der Welt sind. Seit 2006 kann man auch wieder eine Me 163 im Flug bewundern. Im Auftrag der Messerschmitt-Stiftung wurde die Me 163 B V3 nach Originalplänen nachgebaut, allerdings ohne Triebwerk. Die Maschine konnte bereits während vielen Flugvorführungen bewundert werden.
Me 163 B Komet (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Me 163 B Komet
Land: Deutschland
Verwendung: Abfangjagdflugzeug (Interzeptor)
Triebwerk: ein Flüssigkeitsraketenmotor HWK 109-509 B-1
Startleistung: 2.000 kp Schub (19,62kN)
Mindestleistung regelbar: 100 kp Schub (0,98 kN)
Besatzung: 1 Mann
Erstflug mit Raketenmotor: August 1943
Spannweite: 9,30 m
Länge: 5,69 m
größte Höhe: 2,50 m
Propellerdurchmesser: 0,42 m
Propellerfläche: 7,07 m²
Spurweite: 0,14 m
Flügelfläche: 19,60 m²
Flügelstreckung: 4,41
Pfeilwinkel: 25,23° an der Flügelvorderkante
V-Form: 0,33°
Massen: TBD
Leermasse: 1.430 kg
Startmasse normal: 3.940 kg
Startmasse maximal: 4.110 kg
Kraftstoff: 1.600 Liter
Flächenbelastung: 210,20 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,06 kg/kp Schub
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m : 900 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 10.000 m: 960 km/h
Segelgeschwindigkeit: 520 km/h
Landegeschwindigkeit: 100 km/h
Gipfelhöhe: 16.500 m
Steigleistung: 83 m/s
Steigzeit auf 1000 m: 20 s
Steigzeit auf 9.200 m: 2,3 min
Reichweite normal: 80 km
Reichweite maximal: 100 km
Startstrecke: 120 m
Landestrecke: 525 m
Kraftstoffverbrauch durchschnittlich: 200 Liter / min
Flugdauer angetrieben: 8 min
Bewaffnung: zwei 30 mm Maschinenkanonen Mauser MK 108 mit je 60 Schuß in den Flügelwurzeln
Text: Eberhard Kranz

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